в какой последовательности необходимо выполнять диагностические и регулировочные работы

В какой последовательности необходимо выполнять диагностические и регулировочные работы

Процесс технического обслуживания и диагностирования составных частей трактора состоит из подготовительного, основного и заключительного этапов.

Подготовительный этап включает:
— очистку и мойку, установку трактора на пункте технического обслуживания, внешний осмотр и занесение его результатов в контрольно-диагностическую карту, некоторые работы по техническому обслуживанию, монтаж датчиков и измерительных приборов.

В основной этап входят; все работы по техническому обслуживанию, предусмотренные действующими правилами, установление необходимых режимов работы, измерение параметров состояния составных частей трактора и занесение результатов в контрольно-диагностическую карту.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Заключительный этап предусматривает: постановку диагноза, по которому определяют характер и объем работ по поддержанию трактора в работоспособном состоянии, а также прогнозирование остаточного ресурса составных частей.

По окончании всех работ приборы и датчики снимают с трактора.

Работы по обслуживанию трактора на подготовительном этапе диагностирования необходимо выполнять главным образом для повышения точности измерения параметров состояния. Обычно эти работы заключаются в промывке агрегатов и систем, крепеже деталей, регулировке отдельных сопряжений, а также в устранении мелких неисправностей, мешающих правильной постановке диагноза.

Необходимый режим диагностирования, характеризуемый температурой охлаждающей жидкости и картерного масла, частотой вращения коленчатого вала, нагрузкой и другими параметрами, устанавливают для поддержания одинаковых (сопоставимых) условий диагностирования и уменьшения погрешности измерения параметров состояния трактора. Соблюдение заданных режимов при измерении одних и тех же параметров позволяет сравнивать результаты измерений, проводимых в разное время, и точнее определять динамику этих параметров за известный период работы трактора.

Чтобы наиболее оперативно планировать сроки технического обслуживания, снизить простои и повысить эффективность использования контрольно-диагностических средств, плановую периодическую проверку состояния тракторов приурочивают к соответствующему виду технического обслуживания. При этом диагностические работы выполняют одновременно с работами по техническому обслуживанию в определенной последовательности. Крепежные, очистительно-моечные, смазочные и заправочные работы проводят в соответствии с правилами технического обслуживания тракторов сельскохозяйственного назначения. Регулировочные работы выполняют при необходимости согласно результатам диагностирования. Одновременно с планово-предупредительными работами устраняют неисправности, обнаруженные при проверке состояния составных частей трактора.

Важнейшее условие высокопроизводительного и эффективного использования диагностических средств — это правильное распределение обязанностей между исполнителями. При ТО-1 и ТО-2 всеми работами руководит и непосредственно участвует в них мастер-наладчик. В работах по контролю состояния и обслуживанию трактора кроме мастера-наладчика участвуют тракторист-машинист и слесарь. Мастер-наладчик выполняет наиболее сложные работы и контролирует качество выполнения работ по техническому обслуживанию трактористом-машинистом, который в основном занимается очистительно-моечными, крепежными, смазочными и заправочными работами. Слесарь помогает мастеру-наладчику и устраняет обнаруженные неисправности.

При ТО-3 и после межремонтной наработки всеми работами руководит мастер-диагност, выполняющий сложные контрольно-диагностические и регулировочные работы. Он также анализирует результаты диагностирования и устанавливает виды и объем планово-предупредительных и ремонтных работ, определяет остаточный ресурс составных частей, заполняет контрольно-диагностическую карту. Слесарь помогает мастеру-диагносту и устраняет обнаруженные неисправности. В обязанности мастера-наладчика входит выполнение контрольно-диагностических и регулировочных работ, предусмотренных ТО-1 и ТО-2. Тракторист-машинист выполняет очистительно-моечные, крепежные, смазочные и заправочные работы и помогает мастеру-наладчику.

Перед началом диагностирования тракторист-машинист дает сведения мастеру-наладчику или мастеру-диагносту о неполадках, обнаруженных им за время работы трактора после предыдущего периодического техобслуживания. Кроме того, перед ТО-3 и после межремонтной наработки мастер-диагност и мастер-наладчик проверяют наработку и другие эксплуатационные показатели, анализируют динамику расхода топлива и смазочных материалов.

При отсутствии явных неисправностей, снижающих надежность и долговечность трактора, износное состояние нерегулируемых сопряжений нового и отремонтированного трактора рекомендуется первый раз проверять после наработки до второго ТО-3. В дальнейшем в зависимости от остаточного ресурса сроки проверки износного состояния составных частей приурочивают к соответствуюшему виду планового техобслуживания. Основанием для этого является контрольно-диагностическая карта, в которую записывают остаточный ресурс.

Источник

Порядок проведения диагностики

Порядок проведения диагностики

Диагностика неисправностей в электронных системах управления автомобиля проводится обычно в такой последовательности.

Шаг 1. Подтверждение факта наличия неисправности

Требуется убедиться, что неисправность реально существует. Если водитель неверно интерпретирует нормальные реакции автомобиля в каких-то обстоятельствах, ему следует это объяснить. Полезным источником информации является сам водитель (владелец) у которого надо уточнить условия возникновения неисправности:
— какова была за бортом температура;
— прогрет ли двигатель;
— проявляется ли неисправность при трогании с места, ускорении или при постоянной скорости движения;
— какие предупреждающие индикаторы на панели приборов при этом включаются;
— какие и когда выполнялись на автомобиле сервисные или ремонтные работы;
— пользовался ли автомобилем кто-либо другой.

Шаг 2. Внешний осмотр и проверка узлов, блоков и систем автомобиля

Проведение осмотра и предварительной проверки при диагностике необходимо. По оценкам экспертов, 10-30% неисправностей на автомобиле выявляются таким путем. До проведения диагностики неисправностей в системе управления двигателем важно устранить очевидные неисправности, такие как:
— утечка топлива, масла, охлаждающей жидкости;
— трещины или не подключенные вакуумные шланги;
— коррозия контактов аккумуляторной батареи;
— нарушение электрических соединений в контактных разъемах;
— необычные звуки, запахи, дым;
— засорение воздушного фильтра и воздуховода (при длительном простое автомобиля грызуны могут делать там гнезда или запасы корма).

Необходимо также провести предварительную проверку всех функциональных устройств. На этом этапе следует определить, что исправно и что неисправно, для чего поочередно включаются и выключаются все подсистемы.
При этом следует обратить внимание на признаки предыдущих ремонтов — всегда есть риск, что при ремонте что-то забыли подключить или неправильно соединили.

Шаг 3. Проверка технического состояния подсистем

Проверка уровня и качества моторного масла.
1. Уровень масла должен быть в пределах нормы.
2. Если масло на щупе вспыхивает или горит, то в масле присутствует бензин и его пары через систему вентиляции картера излишне обогащают топливовоздушную смесь (ТВ-смесь).
3. Если на разогретой поверхности (например, на выпускном коллекторе) масло кипит или пузырится, в нем содержится влага.
4. Разотрите каплю масла в пальцах, убедитесь, что в нем нет
абразивных частиц.
Уровень охлаждающей жидкости и ее качество.
Правильное функционирование системы охлаждения двигателя очень важно для его нормальной работы. При перегреве неизбежно возникают проблемы.
1. Уровень охлаждающей жидкости должен быть в пределах нормы. Проверяется он при холодном двигателе. В рабочем режиме при попытке снять крышку радиатора горячая (температура выше 100 °С) охлаждающая жидкость под давлением выплескивается наружу и может причинить ожоги.
2. Перед зимней эксплуатацией с помощью гидрометра определяются точки кипения и замерзания охлаждающей жидкости, т. е. правильность концентрации антифриза.
3. При работе под давлением неисправная система охлаждения двигателя дает утечку охладителя. В местах протечек обычно видны потеки: серо-белые, ржавые, зеленоватые от антифриза.
4. Если в радиаторе оказываются холодные секции, значит, они засорены.
5. Проверяется работа реле вентилятора, двигателя электровентилятора, натяжение приводного ремня водяного насоса.
Тест с листом бумаги.
Возьмите лист бумаги размером 7,5×2,5 см (например, долларовую купюру, как советуют на автосервисах США) и поднесите к выхлопной трубе автомобиля с прогретым двигателем на холостых оборотах на расстояние примерно 2,5 см. Бумага должна равномерно отталкиваться от трубы потоком выхлопных газов. А можно просто послушать у выхлопной трубы. Не лезть сразу под капот, как это чаще всего бывает, особыми умниками.

Если листок иногда движется обратно к трубе, вероятные причины следующие:
— прогар клапанов в одном или нескольких цилиндрах;
— пропуски воспламенения;
— негерметичность выпускной системы.

Шаг 4. Работа с сервисной документацией. Считывание диагностических кодов
По оценкам производителей, до 30% случаев неисправностей автомобилей обнаруживается и исправляется на основе информации в виде указаний, предположений, диагностических карт в руководствах по техническому обслуживанию и ремонту. Перед использованием документации следует точно знать: модель, год выпуска, тип двигателя и трансмиссии, постоянная или непостоянная это неисправность. Современное диагностическое оборудование уже содержит карты поиска неисправностей, например DIS (диагностическая информационная система, которая входит в состав оборудования BMW GT1, OPS, BMW STD OBD и других).

В памяти компьютера ЭБУ (в регистраторе неисправностей) сохраняются как коды постоянных (текущих) неисправностей, так и тех, которые были обнаружены ЭБУ, но в данный мо¬мент не проявляются — это непостоянные (однократные, исторические) коды. Коды и постоянных и непостоянных неисправностей, которые по сути дела являются диагностическими кодами, называются кодами ошибок или кодами неисправностей. Но строго говоря, это не одно и тоже. Если при возникновении какой-либо неисправности (постоянной или непостоянной) в регистратор неисправности записывается строго однозначный код, то такой диагностический код может быть назван «кодом неисправности». Такой код возникает под прямым непосредственным воздействием конкретной неисправности и присущ только ей. Но некоторые неисправности воздействуют на систему самодиагностики не прямо, а опосредованно, через изменения параметров в ЭБУ. Такие неисправности не имеют своего прямого кода для фиксации в регистраторе, но как и любые другие неисправности, вызывают нарушение штатного (стандартного) режима работы контролируемой системы. Как следствие в регистратор неисправностей записывается код сбоя в системе, который и называется «кодом ошибки». Как правило, код ошибки указывает на несколько возможных неисправностей и в разных подсистемах (или устройствах) управления. В современных электронных системах автоматического управления причинно-следственные связи между непостоянными неисправностями и диагностическими кодами не всегда однозначны, и поэтому, коды фиксируемые в ЭБУ на непродолжительное время (на несколько циклов «пуск-останов ДВС») более полно соответствуют кодам ошибок. Однако, следует отметить, что общепринятой (стандартной) терминологии для обозначения типов диагностических кодов пока не разработано.

Шаг 5. Просмотр параметров с помощью сканера
Сканер — это миниатюрный переносной прибор, обычно с дисплеем на жидких кристаллах.
Все автомобили General Motors и Chrysler с 1981 г. позволяют просматривать параметры режима двигателя с помощью сканера, подключенного к диагностическому разъему.
Параметров много, и просматривать их все подряд бессмысленно, сообщения типа «это значение неверно сканер все равно не выдаст. Нужно или следовать какому-то плану, например диагностической карте, или просмотреть наиболее информативные о работе двигателя параметры:
— убедиться, что для холодного двигателя температура охлаждающей жидкости и воздуха во впускном коллекторе одинаковая;
— клапан регулятора оборотов холостого хода должен быть открыт на допустимое число шагов (или %);
— сигнал с датчика кислорода должен опускаться ниже уровня 200 мВ, подниматься выше 700 мВ, фронты непологие, частота не менее 4 Гц.

Шаг 6. Локализация неисправности на уровне подсистемы или цилиндра
Это наиболее трудоемкая часть диагностирования, т. к. необходимо выполнить следующие процедуры:
— разобраться с диагностическими картами и технической документацией;
— применить рекомендованную аппаратуру и методику диагностики;
— просмотреть изменение коэффициентов коррекции подачи топлива, сделанные ЭБУ при разных режимах работы двигателя;
— произвести тест баланса мощности по цилиндрам.

Шаг 7. Ремонт
Ремонт или замена каких-либо деталей и систем производится согласно инструкциям производителя. Если после замены неисправность сохраняется, приходится повторить все процедуры еще раз. В конце концов, должен быть получен детальный ответ на вопрос, почему же произошла эта неисправность.

Шаг 8. Проверка после ремонта и стирание кодов ошибок из памяти ЭБУ
1. В испытательной поездке следует убедиться, что неисправность устранена и не возникли новые из-за ремонта.
2. Согласно процедуре, рекомендованной производителем, стираются коды ошибок в ЭБУ, в противном случае компьютер может ложно учитывать их при управлении двигателем.
3. Настройки в памяти радиоприемника, маршрутного компьютера и т. д. должны быть сохранены или восстановлены.
3. Поиск неисправностей
При поиске неисправностей следует придерживаться следующих принципов.
Принцип 1. Обедненная топливовоздушная смесь (ТВ-смесь) чаще является причиной ухудшения ездовых характеристик, чем богатая.
Обедненная ТВ-смесь:
— горит медленно с высокой температурой;
— может вызывать обратную вспышку;
— обычно возникает при утечке вакуума.
Богатая ТВ-смесь:
— горит быстро и с пониженной температурой;
— увеличивает расход топлива, выхлопные газы становятся черными;
— может привести к закоксованию свечей, ездовые характеристики при этом ухудшаются.

Принцип 2. Сначала всегда проверяется выходной сигнал контролируемого устройства. Если выходной сигнал контролируемого устройства (например, катушки зажигания) нормальный, то питание, «земля» и само контролируемое устройство исправны. Если выходной сигнал не соответствует норме, то входной сигнал, питание, «земля» или само контролируемое устройстве могут быть неисправны. Естественно, не следует менять контролируемое устройство, не убедившись в исправности питания.
Принцип 3. В первую очередь проверяются подсистемы, характеристики которых должны ухудшаться по мере эксплуатации. До проведения дорогостоящих диагностических работ следует убедиться в исправности или заменить подсистемы с ограниченным сроком службы. К таковым относятся: топливный воздушный фильтры, свечи, бегунок и крышка распределителя, высоковольтные провода и т. п.
Принцип 4. Проверяются разъемы и соединители, их контакты не должны быть погнуты или окислены.
Принцип 5. Измеряется напряжение питания на контактах контролируемого устройства. На выводе, подключенном к «земле», напряжение не должно превышать 0,2 В.
Принцип 6. В двигатель должно подаваться чистое топливо в достаточном количестве. Засоренные фильтры, согнутые шланги способны вызывать ухудшение ездовых характеристик, часто непостоянное. Измерением только давления топлива в системе не обойтись, следует убедиться еще в его нормальном расходе через форсунки.

Источник

В какой последовательности необходимо выполнять диагностические и регулировочные работы

3.6. Порядок проведения диагностирования автомобилей при ТО и ремонте

Технологические процессы технического обслуживания автомобилей можно классифицировать на две основные группы: типовой процесс ТО-1 с диагностированием Д-1, типовой процесс ТО-2 с диагностированием Д-1 и Д-2. Схема типового технологического процесса ТО-1 показана на рис. 3.22, Автомобиль, пройдя пост уборочно-моечных работ, поступает на участок ТО-1, где проводят необходимые крепежные, регулировочные, шинные и смазочные работы. Здесь же проводят необходимые подготовительно-заключительные работы, предшествующие диагностированию на участке Д-1, т. е. доводят до нормы давление в шинах, регулируют свободный ход педали тормоза и др. На участке ТО-1 выполняют также ограниченный объем нетрудоемких ремонтных работ. Если объем ремонтных работ превышает установленный предел для ТО-1, автомобиль может быть направлен на участок TP непосредственно из зоны ЕО. На участок TP автомобили поступают также из участка ТО-1 до прохождения диагностирования Д-1 и с участка Д-1 после прохождения ТО-1 и Д-1.

Рис. 3.22. Схема организации типового технологического процесса ТО-1 с применением СТД

Схема типового технологического процесса ТО-2 показана на рис. 3.23. Автомобили, пройдя КПП и зону ЕО (уборочно-моечных работ), разделяются на два потока. Часть автомобилей поступает на участок Д-2, где выполняются диагностические работы, предусмотренные регламентом ТО-2. Подготовительно-заключительные работы, предшествующие диагностированию, проводят на этом же участке, объем этих работ в зависимости от модели автомобиля составляет 25-40 % общего объема диагностических работ. По результатам диагностирования уточняют необходимость выполнения регулировочных и ремонтных работ и их объем.

Рис. 3.23, Схема организации типового технологического процесса ТО-2 с применением СТД

После диагностирования Д-2 автомобиль сразу или через 2-3 дн направляют на прохождение ТО-2. Если при диагностировании Д-2 выявлены неисправности, трудоемкость которых превышает установленную норму для сопутствующего текущего ремонта, то до выполнения ТО-2 автомобиль направляют на участок ТР.

Значительную долю в системе автотранспортных предприятий общего пользования составляют АТП с парком малотоннажных автомобилей и таксомоторные парки. По данным НПО «Главмосавтотранса» в АТП со списочным составом до 150-200 автомобилей целесообразно выполнять диагностирования Д-1, Д-2 на одном посту. В АТП со списочным составом более 150-200 автомобилей зоны диагностирований Д-1 и Д-2 раздельны (см, рис. 3.24).

На АТП мощностью до 200 единиц (рис. 3.24, а) автомобили после уборочно-моечных работ проходят на посту Д-2 регламентное диагностирование Д-1, а затем в зависимости от результатов диагностирования поступают в зону ТО-1 с Д_ТО-1 или в зону TP с Д_тр. Для оценки качества ремонта или для более глубокой локализации неисправностей автомобиль из зоны TP может быть повторно направлен в зону Д-2.

На АТП мощностью 200-600 единиц (рис. 3.24,б) автомобили после уборочно-моечных работ поступают в зону Д-1 с ТО-1. Если необходимо, то автомобиль может быть направлен в зону TP, откуда для повторного диагностирования в зону Д-1.

Рис. 3.24. Схемы организации технологических процессов ТО-1 и ТО-2 с применением СТД для АТП малотоннажных автомобилей и такси: а — технологический процесс ТО-1 для АТП с парком до 200 автомобилей, б — технологический процесс ТО-1 для АТП на 200—600 автомобилей, в — технологический процесс ТО-2 для АТП с парком до 200 автомобилей, г — технологический процесс ТО-2 для АТП на 200—600 автомобилей

При проведении заявочного диагностирования с последующим ремонтом рекомендуется технологическая схема, показанная на рис. 3.25. Если вид и источник неисправностей определены механиком КТП, автомобиль направляют в зону TP, В противном случае автомобиль поступает на диагностирование Д-1 или Д-2. Устранение неисправностей осуществляют в зависимости от их вида и объема либо в зоне Д-2 (регулировка и замена узлов системы питания, системы зажигания и электроборудования), либо в зоне Д-1 с ТО-1 (регулировка тормозов, схождения колес), либо в зоне ТР.

Рис. 3.25. Схема организации технологических процессов Д-1 и Д-2 с последующим ремонтом

Основой технологических процессов ТО легковых автомобилей являются контрольно-диагностические работы, выполняемые по талонам сервисной книжки (табл. 3.13, 3.14), Большой объем контрольно-диагностических работ выполняют на предпродажной подготовке автомобилей.

Таблица 3.13. Перечень контрольно-диагностических работ по талонам сервисной книжки автомобилей ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109

В системе «Автотехобслуживания» и на многих предприятиях смежных отраслей технологический процесс диагностирования разрабатывают в соответствии с документом МУ 37.002,023-82 «Комплектность и содержание разрабатываемой технологической документации на типовые процессы технического обслуживания и ремонта транспортных средств»,

Таблица 3.14. Перечень контрольно-диагностических работ по талонам сервисной книжки автомобилей АЗЛК-2141 и АЗЛК-21412

Источник

Контрольно-диагностические и регулировочные работы

Как уже указывалось, эти работы предназначены для оценки тех­нического состояния агрегатов и узлов без их разборки, а также для выявления причин и мест отказов автомобиля. Эти работы прово­дятся при техническом обслуживании автомобиля и по потребности в процессе текущего ремонта

Диагностирование какого-либо агрегата (системы) или автомо­биля в целом проводится с помощью специальных стендов, приспо­соблений и приборов (см. гл. 5). Принцип их действия зависит от характера диагностических признаков, которые присущи объекту контроля (табл. 6.3).

Существует несколько видов диагностирования:

• встроенное диагностирование, при котором информация выво­дится на приборную панель автомобиля. Например, при износе тормозных накладок до предельного состояния загорается сиг­нальная лампочка на панели приборов;

• экспресс-диагностирование, при котором определяется одно из значений технического состояния (исправен — неисправен) без выдачи данных о конкретной причине неисправности;

• поэлементное диагностирование, при котором диагностический прибор подсоединяется к конкретному агрегату (системе) и про­веряются параметры его работы.

На современных автомобилях широко применяется электронное сканирование (опрос) датчиков, регистрирующих параметры работы ряда систем автомобиля. При этом возможны следующие варианты: предварительный опрос систем для выявления ошибок, которые про­являлись в процессе работы и сохранены в «базе данных» автомоби­ля, или сканирование работы агрегатов, узлов и систем автомобиля в формате текущего времени.

Основное внимание обычно уделяется системам автомобиля, обе­спечивающим его дорожную и экологическую безопасность. С по­мощью диагностических приборов (стендов) эти параметры в обяза­тельном порядке проверяются при приемке автомобилей на СТОА и при ежегодном государственном техническом осмотре автомоби­лей.

Регулировочные работы, как правило, являются заключительным этапом процесса диагностирования. Нередко они позволяют восста­новить работоспособность систем и узлов автомобиля без замены деталей. Регулировочными узлами в конструкции автомобиля могут быть эксцентрики в тормозных барабанах, натяжные устройства при­водных ремней и др.

Контроль тяговых и топливно-экономических характеристик автомобиля. Основным оборудованием для такого контроля явля­ется стенд проверки тяговых качеств.

Автомобиль устанавливают на барабаны колесами ведущей оси. Для трехосных автомобилей выпускают специальные стенды с под­держивающими барабанами, на которые устанавливают колеса зад­ней оси.

Контроль производится по средней оси, устанавливаемой на основные беговые барабаны

.

Оператор запускает двигатель и на прямой передаче выводит ав­томобиль на заданный постоянный скоростной режим. С пульта стенда дается команда на создание постепенно увеличивающейся на­грузки на беговых барабанах. Для поддержания заданной скорости оператор увеличивает подачу топлива в двигатель до предельной воз­можности. В момент начала падения скорости фиксируется, нагруз­ка, которую преодолел автомобиль. Это и есть его максимальная тя­говая сила на ведущих колесах.

Для оценки топливно-экономических показателей установленный на стенде автомобиль разгоняют на прямой передаче до заданной скорости. На барабанах создают нагрузку, соответствующую реаль­ному сопротивлению на горизонтальной ровной дороге, и с помо­щью штатного или специально подключаемого расходомера опреде­ляют расход топлива.

Скоростные режимы, при которых должны определяться тяговые и топливные показатели, указаны в технических характеристиках ав­томобиля. Нагрузка, соответствующая реальному дорожному сопро­тивлению, определяется расчетом.

На стендах данного типа целесообразно проверять токсичность отработавших газов (ГОСТ Р 51709-2001 и ГОСТ 52033-2003).

Контроль состояния тормозной системы. Для контроля эффек­тивности работы тормозной системы автомобиля наибольшее рас­пространение получили стенды с тормозными барабанами (см. гл. 5, рис. 5.21).

Стенд состоит из двух пар тормозных роликов 3 и 4, соединенных цепной передачей 7, электродвигателя 7, датчика 8 и следящего ро­лика 5.

Чем больше тормозная сила на колесе, тем больший реактивный момент получает корпус электродвигателя, который фиксирует дат­чик 8. При возникновении на колесе автомобиля тормозной силы, превышающей силу сцепления шины с тормозными роликами, ко­лесо блокируется, следящий ролик останавливается, электродвига­тель выключается и на пульте (мониторе) стенда фиксируется тор­мозная сила.

Большинство современных стендов в автоматическом режиме про­водят расчет показателей эффективности торможения, сопоставляя их с нормативными значениями, заложенными в базе данных, и вы­дают результат. Основными показателями являются удельная тормоз­ная сила в целом по автомобилю и относительная разность тормоз- пых сил на колесах каждой оси.

В грузовых автомобилях с многоконтурной пневматической тор­мозной системой кроме общей эффективности торможения прове­ряется правильность и синхронность работы всех контуров. Для это- ю манометры специального диагностического прибора подключают­ся к группе контрольных клапанов пневматической системы автомо- Оиля. При различных фиксированных положениях органов управле­ния тормозами измеряется давление воздуха в каждом контуре и сравнивается с нормативным значением.

Контроль ходовой части и колес автомобиля. Амортизаторы проверяются на вибрационных стендах, в большинстве случаев пред­ставляющих собой специальные площадки под каждое колесо оси авто­мобиля, которые фиксируют нагрузку от каждого колеса (см. гл. 5).

После включения электродвигателей площадки стенда получают высокочастотную вертикальную вибрацию. Нагрузка каждого колеса на площадку становится переменной. Ее характеристика описыва­ется синусоидальной кривой и зависит от работоспособности амор­тизатора. Исправный амортизатор «прижимает» колесо к площадке, и разброс нагрузки становится меньше. Это фиксируется электро­никой стенда и выдается на пульт в виде контрольных цифр.

Другие узлы ходовой части, а также колеса автомобиля проверя­ются на стендах для контроля углов установки колес и стендах для их балансировки (см. гл. 5).

Проездные площадочные стенды для проверки углов установки колес предназначены для экспресс-диагностирования геометрического положения автомобильного колеса по на­личию или отсутствию в пятне контакта боковой силы. Когда углы установки колес не соответствуют требованиям, то в пятне контакта шины возникает боковая сила, которая воздействует на площадку и смещает ее в поперечном направлении. Смещение регистрируется измерительным устройством. Какой угол установки колес нужно ре­гулировать, данные стенды не указывают. При необходимости даль­нейшее обслуживание автомобиля выполняется на стендах, работа­ющих в статическом режиме.

Площадочные стенды устанавливают под одну колею автомобиля, при этом автомобиль должен двигаться по площадке со скоростью примерно 5 км/ч.

Стенды (приборы) для контроля углов установки колес в стати­ческом режиме позволяют измерять углы схождения и развала, углы продольного и поперечного наклона оси поворота колеса (шкворня), соотношения углов поворота колеса.

Контроль состояния рулевого управления. Исправность руле­вого управления в целом проверяют люфтомером, закрепляемом Hi ободе рулевого колеса. При небольших «покачиваниях» рулевого ко­леса специальное приспособление фиксирует моменты начала пово­ротов управляемых колес влево-вправо. Сигналы этих моментов пе­редаются на люфтомер, который определяет значение люфта в руле­вом механизме и приводе колес. Значения люфтов нормирует ГОСТ Р 51709 — 2001 или устанавливает завод-изготовитель.

Наличие износа в сочлененных соединениях рулевого управления и переднего моста проверяется силовым способом. Передние колесе автомобиля устанавливаются на две площадки специального стенде, которые под действием гидропривода попеременно с частотой при* мерно 1 Гц перемещаются в разные стороны, имитируя на колесах движение по неровностям дороги. Сочлененные узлы (шаровые опо­ры, шкворневые соединения, шарниры рулевых тяг, узел посадки сошки руля и др.) проверяют визуально на отсутствие недопустимых перемещений, стуков, скрипов.

При обслуживании рулевых систем, снабженных гидроусилите­лем, дополнительно с помощью специальной аппаратуры проверяют производительность и давление гидравлического насоса.

Контроль технического состояния двигателя. Основным по­казателем технического состояния двигателя является герметичность его надпоршневого пространства, которая оценивается по компрес­сии и утечкам сжатого воздуха.

Компрессия — это давление в надпоршневом пространстве в кон­це такта сжатия. Нормативные значения компрессии нового двига­теля указаны в его технических характеристиках. Примерные значе­ния компрессии бензиновых и дизельных ДВС и основные причины ее снижения приведены в табл. 6.4.

Т а б д и ц а 6.4. Нормативные значения компрессии двигателей

Для измерения компрессии применяются компрессометры и ком- прессографы.

Компрессометры позволяют измерить максимальное значение давления в цилиндре двигателя. При этом информация выводится на стрелочный манометр.

Характер нарастания давления от нуля до максимума определяют с помощью компрессографов, что позволяет примерно оценить тех­ническое состояния сопряженной пары поршень—цилиндр.

Измерения производятся следующим образом.

У бензиновых двигателей выворачивают свечи зажигания. Пооче­редно в свечное отверстие каждого цилиндра вручную с сильным прижимом устанавливают резиновый наконечник прибора. Затем стартером проворачивают коленчатый вал двигателя и считывают показания манометра.

У дизельных двигателей поочередно выворачивают форсунки и нместо них вворачивают наконечник прибора, заводят двигатель и считывают показания.

При низких значениях компрессии можно вычленить одну из воз­можных причин этой неисправности. Для этого в цилиндр, компрес­сия в котором ниже допустимой, через свечное отверстие головки блока или через отверстие под форсунку заливают примерно 20 см 3 моторного масла и проворачивают несколько раз коленчатый вал стартером, после чего проводят повторное измерение компрессии. Если компрессия возросла незначительно («0,05 МПа), то причина в головке блока (негерметичны клапаны, пробита прокладка голов­ки блока). Если компрессия кратковременно возросла на 0,3. 0,5 МПа, то изношено сочленение поршень—цилиндр, которое масло времен­но уплотнило. Однако данный прием подходит только в случаях, если днище поршня ровное и не имеет конструктивной вогнутости, ко­торое не даст маслу растечься по кольцам.

Более информативным является прибор К-272 (рис. 6.5) для из­мерения утечек сжатого воздуха, подаваемого в цилиндр через свеч­ное отверстие.

Его подключают к внешнему источнику сжатого воз­духа с давлением в системе не менее 0,6 МПа. Прибор имеет две ветви шлангов для их поочередного подсоединения к свечному от­верстию. Одна из ветвей включает в себя редуктор, который снижа­ет давление воздуха, подаваемого в цилиндр, до 0,16 МПа.

Измерения производят следующим образом. Поршень проверяе­мого цилиндра при такте сжатия устанавливают в верхнюю мертвую точку. Выворачивают свечу зажигания (форсунку) и в свечное от­верстие устанавливают наконечник ветви прибора с редуктором. Если надпоршневое пространство герметично, то давление в подводящей ветви будет выше 0,11 МПа.

Для определения неисправности, вызвавшей снижение давления ниже 0,11 МПа, через наконечник, ввернутый в свечное отверстие, в цилиндр подают сжатый воздух от внешнего источника (0,6 МПа) и на слух определяют место его утечки. Если воздух выходит во впуск­ной коллектор, то негерметичен впускной клапан этого цилиндра, а если в выпускной коллектор — не герметичен выпускной клапан.

Если воздух выходит в верхний бачек радиатора, негерметични прокладка головки блока цилиндров.

В случае если перечисленные неисправности не обнаружены, при­чиной снижения давления ниже 0,11 МПа является техническое со­стояние ЦПГ (чрезмерный износ цилиндра и поршневых колец, за­легание или поломка поршневых колец, задир зеркала цилиндра) и для восстановления работоспособности двигателя необходимо про­вести текущий ремонт.

В процессе эксплуатации бензинового двигателя наиболее часто изменяются параметры работы системы зажигания, которую диагно­стируют с помощью мотор-тестера.

Датчик прибора устанавливают на высоковольтный провод пер­вой свечи двигателя. При возникновении искры на электродах свечи импульс высокого напряжения создает световую вспышку лампы стробоскопа. Частота вспышек всегда кратна частоте вращения ко­ленчатого вала. Если лампой освещать шкив коленчатого вала, то за счет стробоскопического эффекта он будет казаться неподвижным. На шкиве есть заводская метка в виде риски. Когда эта риска про­ходит мимо специальной контрольной метки на корпусе двигателя, поршень находится в верхней мертвой точке. При наличии у двига­теля угла опережения зажигания риска будет находиться перед кон­трольной меткой.

Прибор имеет реле задержки момента прохождения высоковольт­ного сигнала от провода первой свечи к стробоскопической лампе. Создавая вручную принудительно задержку в прохождении сигнала, можно добиться эффекта, когда при световой вспышке метки на шкиве и в корпусе двигателя совпадут. Продолжительность задержки сигнала на шкале прибора отображается в градусах угла опережения зажигания.

На заднеприводных автомобилях с механической коробкой пере­дач, имеющей передаточное число, равное единице, с помощью стро­боскопической лампы можно проверить, имеет ли место пробуксов­ка сцепления. Для этого автомобиль устанавливают на стенд тягово-мощностных качеств (см. рис. 5.19), разгоняют на прямой передаче и созда­ют на барабанах стенда силу сопротивления вращению колес.

Вспышки стробоскопической лампы направляют на вращающийся карданный вал. Он должен казаться неподвижным. Если создается видимость проворачивания карданного вала, значит, сцепление про­буксовывает.

Другим диагностическим параметром системы зажигания бензи­нового двигателя является вторичное напряжение.

Напряжение, поступающее на свечи зажигания, на мониторе при­бора отображается в виде осциллограммы. По отдельным участкам осциллограммы можно сделать заключение о процессе формирова­нии высокого напряжения. Наиболее характерная зона — это значе­ние пробивного напряжения на электродах свечей зажигания. Чем больше зазор между электродами, тем большее напряжение требуется, чтобы его пробить искрой, и наоборот. Таким образом, сравни­вая значения пробивного напряжения с нормативным значением без выворачивания свечей, можно определить их техническое состоя­ние.

Если со свечи зажигания кратковременно снять высоковольт­ный провод, то зазор между ее электродами условно становится бесконечным. Катушка зажигания, стараясь его пробить, выдает максимальное напряжение. Так тестируется ее работа. Если в ка­тушке зажигания или в высоковольтных проводах происходят утеч­ки напряжения, то в затемненном помещении визуально можно наблюдать световой разряд. Однако при достаточном опыте вы­полнения проверок утечки можно выявить и по характеру осцил­лограммы.

Другие диагностические параметры, например угол замкнутого состояния контактов прерывателя и напряжение АКБ, характеризу­ющие техническое состояние системы зажигания, также можно опре­делить по осциллограммам, отображаемым на мониторе мотор- тестера.

Тепловые работы

К ним относятся медницкие, сварочные, кузнечные работы, для выполнения которых требуется внешний источник теплоты.

Медницкие работы предназначены в основном для выполнения трех видов ремонтных воздействий:

• поверхностного (не встык) сваривания стальных деталей с помо­щью латунного припоя (например, при установке на вал упорно­го кольца или втулки большего диаметра). Оплавления стальных деталей в этом случае не происходит, место сварки получается «эластичным», но больших нагрузок оно выдерживать не может. Оборудованием при этом является газовая горелка и специальный латунный припой;

• ремонта латунных, реже стальных, деталей припоями на основе олова (например, ремонта радиаторов, отопителей);

Источником теплоты в последних двух случаях является паяль­ник.

Сварочные работы предназначены в основном для соединения (ремонта) стальных (реже алюминиевых и чугунных) деталей. Различают газовую и электрическую сварку. Газовая сварка применяется в основном для ремонта тонкостен­ных стальных деталей, например кузова. Недостатком ее является большая поверхность нагрева, что способствует последующей уси­ленной коррозии.

Электросварка производится аппаратами постоянного или пере­менного тока (70. 120 А). Сварка переменным током в зависимости от конструкции аппарата выполняется обычными электродами диа­метром 3. 5 мм или же специальной стальной проволокой диаме­тром 0,8. 1,0 мм.

Сварка постоянным током имеет следующие преимущества: по­зволяет сваривать тонкостенные детали, обеспечивает получение бо­лее ровного сварного шва, ее сварочная дуга более устойчива, мож­но сваривать алюминиевые детали.

К недостаткам относятся большие габаритные размеры, масса, большая стоимость аппарата, отказ выпрямителей при грубых ошиб­ках сварщика.

Основой сварочных работ, кроме профессионализма сварщика, является материал электродов. Специальными электродами можно варить детали из чугуна и алюминия. Например, трещина алюми­ниевой головки блока двигателя устраняется примерно по следующей технологии:

1. Устанавливают длину трещины (максимум 150 мм).

2. По краям трещины сверлят отверстия диаметром 4 мм, чтобы снять местные напряжения.

3. Вручную или фрезой раззенковывают трещину на глубину 3 мм под углом 90°.

4. Нагревают всю головку в специальной печи до 200 «С.

5. Зачищают трещину металлической щеткой до блеска.

6. Сразу же (алюминий окисляется очень быстро) специальным электродом производят сварку постоянным током обратной поляр­ности.

7. Шов зачищают и покрывают герметиком.

К особой группе относятся аппараты для точечной сварки тонко­стенных деталей. За счет большой плотности переменного тока и больших удельных нагрузок в точке соприкосновения деталей созда­стся качественное сварочное пятно диаметром примерно 6 мм. Воз­можность коррозии при этом минимальная, а технологическое рас­положение сварочных точек с интервалом в несколько сантиметров друг от друга обеспечивает соединению достаточную гибкость, что важно для кузовных элементов.

При выборе аппарата точечной сварки особое внимание нужно обращать на комплектующие: электроды (они должны быть из вы­сококачественной меди) и их держатели, чтобы при ремонте иметь доступ к удаленным местам (рис. 6.6).

При ремонте кузовов легковых автомобилей широкое распростра- нсние получили полуавтоматы переменного тока. В них электрод (омедненная стальная проволока диаметром примерно 0,8 мм) и инертный защитный газ специальным механизмом подаются к месту с варки. Разогрев при этом происходит на локальном участке, а до­ступ атмосферного кислорода ограничен, что обеспечивает высокие качество и долговечность сварного шва. Именно такие сварочные аппараты чаще всего используются на СТОА.

Кузнечные работы предназначены для изготовления различного вида кронштейнов, стремянок рессор, восстановления погнутости некоторых стальных элементов ходовой части.

Источником теплоты здесь является кузнечный горн.

Особую группу составляют работы по восстановлению работоспо­собности рессор автомобиля (замена сломанного листа рессоры или восстановление его прогиба).

Сломанный лист заменяют новым или изготавливают его из рес­сорной полосы. Инструментом являются молот, кузнечное зубило, наковальня.

Восстановление прогиба выполняется на специальных стендах пяти-, шестикратной прокаткой листа.

Возможны две технологии ручной рихтовки.

1. Рессорный лист устанавливается на вогнутую массивную по­верхность и ударами тяжелого молотка создается требуемый прогиб. Качество работы при этом примерно такое же, как и при стендовом ремонте, но работа имеет повышенную опасность из-за пружинных свойств листа.

2. Наклеп обеспечивается ударами по одной стороне листа молот­ком. При этом достигается требуемый прогиб и повышается износо­стойкость листа. Качество работы при этом самое хорошее.

Кузовные работы

В автосервисных предприятиях кузовные работы подразделяются на жестяницкие, связанные с восстановлением наружных геометри­ческих параметров кузовов автомобилей, и антикоррозионные, обе­спечивающие защиту элементов кузова от негативного воздействия окружающей среды.

Жестяницкие работы. Эксплуатационными повреждениями кузовов легковых автомобилей в основном являются перекосы, вмя­тины, разрывы, местные коррозионные разрушения, ослабления болтовых и заклепочных (рама) соединений. Виды ремонтных воз­действий при этом следующие: удаление коррозии, правка и вы­равнивание деформированных поверхностей, постановка дополни­тельных ремонтных деталей, сварка, восстановление защитных по­крытий.

Коррозию удаляют металлическими щетками, после чего поверх­ность обрабатывают восстановителями после ржавчины. Сварка при­меняется газовая, электродуговая ручная и полуавтоматическая, а также контактная точечная. В отдельных случаях применяется пайка твердыми припоями.

Трещины проваривают, а пробоины и разрывы ремонтируют на­ложением заплат, которые приваривают внахлестку с перекрытием краев на 20. 25 мм.

Небольшие вмятины устраняют правкой в холодном состоянии, а большие — с предварительным подогревом поврежденного места до 600. 650°С. Для этого применяют специальный аппарат посто­янного тока с функцией теплового разогрева. Угольный электрод прижимают к очищенной поверхности металла в центре поврежде­ния и затем сдвигают его по спирали.

Для ручной обработки металла применяются рихтовочные молот­ки и поддержки (наковальни) различной формы под профиль по­врежденного участка. Поверхность молотка или поддержки должна быть рифленой для уменьшения растяжения обрабатываемого ме­талла. Масса поддержки должна быть в 2 — 3 раза больше массы мо­лотка.

Приемы ремонта кузовов кабин грузовых автомобилей и кузовов автобусов аналогичны.

После рихтовки обезжиривают и зачищают выправленное место и наносят быстросохнущую шпатлевку. Если остаются неровности, шпатлевку повторяют. Сильно вдавленные или порванные участки, например на крыльях автомобилей, восстановить правкой, как пра­вило, не удается. В этом случае их вырезают и вваривают в эти места ремонтные детали (панели). Небольшие вмятины, дефекты рихтов­ки, сварочные швы и другие неровности выравнивают специальны­ми заполнителями: термопластическими шпатлевками, эпоксидными составами, мягкими припоями и т.д.

Поврежденные коробчатые детали, которым отсутствует доступ изнутри, обычно засверливают и вытягивают крючками различной формы. Отверстия затем заваривают. Однако технологичнее приме­нять следующий метод: с помощью аппарата точечной сварки к де­формированной поверхности приварить специальные скобы, а затем, воздействуя на рукоятки приспособления, вытянуть повреждение. Скобы затем отламывают, а оставшиеся неровности стачивают.

При ремонтных работах нередко возникает необходимость снятия поврежденной приваренной к кузову детали, например крыла на ав­томобиле ВАЗ. Для этого нужно ликвидировать соединения точечной сварки. На практике зачастую это делают пневмозубилом, что уве­личивает трудоемкость и создает возможность повреждения базовых деталей.

Для вскрытия места точечной сварки следует применять специ­альные сверла с регулируемым вылетом, что позволяет высверлить «точку» верхней детали и не повредить нижнюю деталь.

Восстановление кузовов, поврежденных при аварии, начинается с вытяжки деформированных участков. Для этого применяют стен­ды (см. гл. 5, рис. 5.27), позволяющие направить вектор усилия в требуемую сторону и восстановить первоначальную форму кузова.

Качество жестяницких работ в основном зависит от профессио­нализма исполнителя.

Необходимым элементом при правке кузовов является измери­тельная система, которая крепится на стенд и с помощью специаль­ных устройств (от обычных линеек до лазерных измерителей) и по­зволяет определять координаты базовых точек кузова, которые затем сравниваются с эталонными.

Производители автомобилей дают схему базовых точек нового ку­зова, которые определяют внешние параметры автомобиля, взаим­ное расположение элементов кузова, мест установки агрегатов для соблюдения соосности и технологической размерности. Этих точек 20—30 (см. гл. 5). Если при ремонте базовые точки не возвращены в исходное положение, то резко ухудшается управляемость автомо­биля, первым признаком этого является увод автомобиля от прямо­линейного движения.

Антикоррозионные работы. Новый автомобиль в заводских усло­виях в основном по днищу кузова и колесным аркам покрывают спе­циальными мастиками, препятствующими прямому контакту влаги с металлом. Через 3 — 5 лет покрытие следует обновлять. Для этого на СТОА применяют мастики, которые наносятся с помощью специ­альных установок. Кроме легковых автомобилей, антикоррозионную защиту делают и на автобусах, так как долговечность кузова в основ­ном определяет ресурс всего автобуса.

Некоторые полости автомобиля имеют скрытые полости, в кото­рых конденсируется влага из воздуха (особенно в ситуации зимняя эксплуатация—теплый гараж). Для защиты этих мест скрытые полости покрывают специальной мастикой, для чего сверлят отверстия диаметром примерно 8 мм, которые затем закрывают пластмассовы­ми пробками.

Для выполнения работ по антикоррозионной защите кузовов раз­рабатываются специальные карты с указанием технологических то­чек, в которые следует заливать мастику. Ассортимент мастик очень разнообразен (мовиль, тектил, меркасол и др.). Хорошие показатели имеют мастики, содержащие цинк. На поверхности металла кузова они способны образовывать защитную химическую пленку. Составы с цинком дороже, более эффективны, но их применение целесо­образно только для старых покрытий, где образовался прямой доступ к металлу.

Оборудованием являются распылители (рис. 6.7), подающие ма­стику под давлением 1 МПа и более.

Рис. 6.7. Принципиальная схема установки для воздушного распыления защитного состава в скрытые полости:

а — с нагнетательным бачком; б—с наливным бачком; 1 — манометр; 2 — воздушный шланг; 3 — распылитель КРУ-1; 4 — удлинитель с распыляющей форсункой; 5 — шланг; 6 — нагнетательный бачок; 7— съемный наливной бачок

Окрасочные работы

Лакокрасочное покрытие создается последовательным нанесени­ем на подготовленную поверхность шпатлевки для выравнивания неровностей металла, грунтовки для создания высокой адгезии и шалей различного типа.

Технологический процесс окраски автомобилей состоит из не­скольких основных этапов. Подготовка металлической поверхности заключается в очистке ее от ржавчины или старой краски и выпол­няется механическим способом с помощью химических препара­тов.

Основным условием качественного выполнения окрасочных ра­бот является соблюдение температурного и временного режимов сушки каждого слоя покрытия. Если на слой, например грунтовки, просохшей не на всю глубину, нанести эмаль, то впоследствии в свя­зи с усадкой грунта поверхность эмали получит шагреневый вид.

В автосервисных предприятиях чаще всего проводят подкраши­вание или полную окраску отдельных элементов кузова, для чего предварительно нужно подобрать (создать) эмаль требуемого колера. Для этого с помощью таблиц или компьютерно-программного обе­спечения, в состав которого входит спектрофотомер, определяют объемный состав компонентов, которые при смешивании обеспечат требуемый цвет покрытия, совпадающий с цветом кузова. Получен­ную эмаль в два слоя наносят на металлическую пластинку размером 70 х 150 мм, предварительно покрытую грунтовкой, сушат ее и визу­ально сравнивают с цветом ремонтируемого автомобиля. При необ­ходимости процедуру повторяют, добавляя эмали необходимых цве­тов до получения требуемого оттенка. На крупных предприятиях этим занимается колорист. Качество подбора красок в значительной сте­пени зависит от его опыта.

Сравнение цвета окрашенной пластинки с цветом кузова прово­дится при свете специальных ламп, имитирующих дневное освеще­ние.

Необходимо отметить, что излишнее разбавление эмали раство­рителем, а также более высокое рабочее давление воздуха при распыливании эмали создают более светлые оттенки окраски, и наобо­рот. Расстояние между краскопультом и поверхностью тоже может изменить оттенок окраски.

Спектрофотометры являются дорогостоящим оборудованием. Для автосервисов с малыми объемами окрасочных работ выпускаются специальные каталоги с множеством цветов и оттенков, получаемых из базовых ремонтных эмалей. В этом случае к участку автомобиля, требующему окраски, подбирают подходящий по цвету и оттенку об­разец из каталога, в котором указывается, какие базовые эмали и в каких соотношениях следует смешивать для того, чтобы получить такой оттенок. Процесс дальнейшей подготовки эмали аналогичен рассмотренному.

К особой группе окрасочных эмалей относятся покрытия (бес­цветные лаки), содержащие светоотражающие частицы, которые об­ладают свойством всплывать и располагаться параллельно окраши­ваемой поверхности. Этим создаются цвета металлик, перламутр, хамелеон.

Для создания металлика используются алюминиевые измельчен­ные частицы чешуйчатой формы, имеющие серебристо-серый цвет. Перламутровая окраска достигается введением в эмаль частиц слю­ды, покрытых тончайшей полупрозрачной пленкой оксида алюми­ния. В эмаль хамелеон вводят мелкодисперсные частицы техниче­ского алмаза.

При смешивании бесцветного лака и добавок требуется строгое сообщение их пропорций. В противном случае поверхность получит­ся матовой или без дополнительного цветового эффекта.

Данные покрытия, как правило, наносятся на два слоя исходной эмали.

Грунтовка, эмали и лаки наносятся краскораспылителями. Наи­большее распространение получило распыление под давлением воз­духа 4. 7 бар. Этот традиционный способ не требует специального оборудования, но обладает существенными недостатками.

Для качественного распыления краска должна иметь определен­ную вязкость, что достигается увеличением доли объема раствори­теля. При высыхании эмали растворитель улетучивается, оставляя между частицами пигмента поры, что снижает декоративные и осо­бенно защитные свойства покрытия.

Одним из прогрессивных способов окраски является нанесение эмалей с низким содержанием растворителя, но нагретых до 50. 70 °С. При этом давление воздуха можно снизить до 0,15 МПа, что до 25 % уменьшает расход краски и позволяет наносить более толстые слои эмали без потеков.

Сложностью распространения такого способа окраски является то, что согласно правилам противопожарной защиты подогреватель краски должен быть расположен вне окрасочной камеры. Поэтому краскоподающий шланг оказывается длинным и промывка его за­труднена. Данный способ целесообразно применять при больших объемах работ с использованием эмали одного цвета.

Кроме окраски распылением с использованием сжатого воздуха существует безвоздушная окраска, при которой эмаль подают к рас­пылителю под давлением 10. 30 МПа. Такой способ окраски высо­копроизводительный и используется для окрашивания больших по­верхностей. Кроме того, он позволяет применять высоковязкие краски без разбавления.

В настоящее время появились конструкции пистолетов, работающих при пониженных давлениях воздуха. Они оснащены новыми I и нами насадок-распылителей, позволяющих снизить размеры и ско­рость полета капелек окрасочного материала. При этом есть возмож­ность менять форму факела распыла от линейной до конусной и тюльпанообразной. Выпускаются также краскораспылители с крыль­чаткой в бачке для постоянного перемешивания эмалей типа металлик или перламутр.

Автомобили с большими окрашенными поверхностями сушат в специальных камерах по индивидуальной технологии в зависимости от типа эмали. Для сушки отдельных элементов автомобиля приме­няются передвижные инфракрасные установки. Наметился переход от использования средневолновых излучателей к коротковолновым. Коротковолновое излучение воздействует непосредственно на металл и примерно за 10 мин разогревает его до 140°С, поэтому раствори­тель из нижних слоев покрытия испаряется в первую очередь, и эмаль сохнет изнутри.

Окрасочно-сушильные камеры со всей сопутствующей оснасткой (нагреватели, фильтры, вентиляторы) являются самым дорогостоя­щим оборудованием сервисного предприятия.

Аккумуляторные работы

Работы с аккумуляторными батареями (АКБ) в настоящее время в основном связаны с запуском в эксплуатацию сухозаряженных ак­кумуляторных батарей, с их подзарядкой, проверкой остаточного ре­сурса и проверкой надежности подключения батарей к системе элек­трооборудования автомобиля, с утеплением АКБ в зимнее время, с контролем состояния электролита, если конструкция АКБ позволя­ет это делать.

Запуск АКБ в эксплуатацию. Сухозаряженные АКБ заливают электролитом плотностью на 0,02 г/см 3 меньше рекомендованных значений для конкретных климатической зоны и времени года и вы­держивают в этом состоянии не менее 2 ч, чтобы их пластины хоро­шо пропитались электролитом, а затем обязательно ставят батареи на подзарядку.

Полностью заряженной батарея считается, если ее плотность не изменяется при «кипении» электролита в течение 0,5 ч. Следует иметь в виду, что «кипение» — это выделение водорода, а его смесь с воз­духом взрывоопасна, поэтому к зарядному участку предъявляются особые требования по вентиляции и пожаробезопасности.

Источник