в каком веке появились дирижабли
История дирижаблей
Родиной дирижабля считается Франция, которую в XVIII веке захватила настоящая воздухоплавательная лихорадка.
Когда-то дирижабли были основным видом воздушного транспорта. Именно их в первой половине ХХ-го века часто использовали для пассажирских перевозок. Впрочем, с течением времени их стали вытеснять самолеты. Однако дирижабли и теперь активно используются людьми и отказываться от них никто не собирается.
Существует версия, что первые дирижабли были спроектированы еще в Древней Греции. Якобы над их созданием думал даже сам Архимед. Как бы то ни было, но никаких подтверждений тому, что в Древней Греции существовало воздухоплавание, у нас нет. Так что родиной дирижабля считается Франция, которую в XVIII-м веке захватила настоящая воздухоплавательная лихорадка. Началось все со знаменитых братьев Жака-Этьенна и Жозефа-Мишеля Монгольфье, которые в 1783-м году совершили первый полет на воздушном шаре. Вскоре изобретатель Жак Сезар Шарль предложил свой проект аэростата, наполненного водородом и гелием.
Следом появились еще несколько проектов, а затем на авансцену вышел Жан-Батист Мёнье — математик и военный, который и считается «отцом» дирижабля. Он создал проект аэростата, который поднимался бы в воздух при помощи трех воздушных винтов. Согласно идеям Мёнье, такой аппарат мог бы достичь высоты в два-три километра. Использовать его ученый предлагал для военных целей, в первую очередь, для разведки. Впрочем, в 1793-м году Мёнье погиб, так и не доводя свой грандиозный проект до ума. Но идеи его не пропали, хотя и канули в лету примерно на полгода. Новый прорыв произошел в 1852-м, когда другой француз Анри Жиффар совершил первый в истории полет на дирижабле.
Сведений о том, сколько времени он продержался в воздухе и какое расстояние сумел преодолеть, не сохранилось. Однако известно, что в основу его проекта легли идеи Мёнье, а сам полет едва не закончился гибелью воздухоплавателя. И все же дирижабли с паровым двигателем не прижились. В следующие два десятилетия подобные полеты совершались редко. В 1901-м году изобретатель Альберто Сантос-Дюмон облетел на дирижабле Эйфелеву башню.
Это событие широко освещалось французскими газетам, причем журналисты подавали его как сенсацию. Век дирижаблей начался чуть позже, когда в воздухоплавание стали внедрять технологию двигателя внутреннего сгорания.
Толчок к бурному развитию строительства дирижаблей дал немецкий изобретатель Фердинанд фон Цеппелин, имя которого носят, пожалуй, самые известные дирижабли первой половины ХХ-го века. Он сконструировал три модели таких аппаратов, но всякий раз их приходилось дорабатывать.
Строительство стоило немалых денег, начиная работу над последним из своих дирижаблей LZ-3. Цеппелин отдал в залог дом, землю и ряд семейных драгоценностей. В случае провала его ждало разорение. Но тут, как раз, его ждал успех. Аппарат LZ-3, совершивший первый полет в 1906-м году, заметили военные, которые сделали Цепеллину крупный заказ. Так, спустя более века, осуществилась идея Мёнье, который хотел использовать дирижабли для нужд военных.
Но дирижабли применялись и в мирных целях. Например, для перевозки грузов. Такой аппарат мог легко доставить по воздуху 8 — 12 тонн багажа. Вслед за грузовыми перевозками возникла и идея перевозок пассажирских. Первая пассажирская линия заработала в 1910-м году. Дирижабли начали выполнять рейсы из Фридрихсхафена в Дюссельдорф. Вскоре пассажирские перевозки заработали во Франции и Великобритании. Бурное развитие отрасли продолжилось и после войны. Так в конце 20-х годов ХХ-го века дирижабли стали выполнять трансатлантические пассажирские перелеты. В 1928-м году легендарный немецкий дирижабль «Граф Цепеллин» совершил первое в истории кругосветное путешествие на аэростате. Закат золотого века наступил в 1937-м голу, после печально известной катастрофы дирижабля «Гинденбург», который выполнял рейс из Германии в США.
При посадке аппарата произошло возгорание, в результате которого дирижабль рухнул на землю (это произошло в окрестностях Нью-Йорка). Погибло 40 человек, а газеты и специалисты по авиации и воздухоплаванию всерьез заговорили о том, что полеты на дирижаблях могут быть небезопасны.
Российская Империя не отставала от Европы в плане воздухоплавания. Уже в конце XIX-го века в стране стали стихийно возникать любительские общества, члены которых пытались сконструировать свои дирижабли. Проекты таких аэростатов предлагали Константин Циолковский и знаменитый в будущем конструктор боевых самолетов Игорь Сикорский.
Первый полет дирижабля в России датируется примерно серединой 1890-х годов. Хотя эти сведения неточны. Интерес общества к дирижаблям не ускользнул от внимания государства. Строительство дирижаблей для нужд армии и других министерств началось уже в 1900-х годах. К моменту начала Первой мировой Российская империя имела 18 боевых дирижаблей. В Советском союзе дирижабли были менее популярны, чем в Европе. Регулярных пассажирских перевозок не существовало, хотя прибытие в Москву «Графа Цеппелина» широко освещалось в советских средствах массовой информации.
В современной России дирижабли отнюдь не забыты. Более того, все чаще появляются проекты внедрения дирижаблей в систему общественного транспорта. Так, осенью 2014-го года в Якутии обсуждался вопрос о создании альтернативных видов транспорта для российского Севера. Решить эту проблему могли бы дирижабли. Комплектующие к ним сейчас производит российский холдинг «КРЭТ», входящий в структуру «Ростеха».
Неверно было бы думать, что в современном мире дирижаблям нет места и что увидеть их можно только в музеях. Это не так. Безусловно, дирижабли проиграли самолетом борьбу за господство в воздухе. Да, пассажирские перевозки на дирижаблях осуществляются редко и, в основном, в экскурсионных целях. Но на самом деле сфера применения этих аэростатов все еще очень широка: это может быть аэрофотосъемка, мониторинг с воздуха, обеспечение безопасности на мероприятиях. Аэростаты, к примеру, охраняли воздушное пространство на Олимпийских играх в Сочи. Могут они применяться и для оперативного определения лесных пожаров. Для таких вариантов использования аэростат должен быть надежно забазирован на одном месте. Для этого применяются поддерживающие устройства — спецмашины на которых установлена система тросов, позволяющая удерживать дирижабль как на земле, так и во время его подъема в небо. В настоящее время единственным отечественным производителем таких устройств является холдинг «Технодинамика», который входит в Госкорпорацию «Ростех». Конструкция называется «Арагвиа-Уау». Что же касается дирижаблей, то они по-прежнему производятся во многих странах мира, в том числе и в России. Полностью отказываться от этих аэростатов люди, пока, не хотят.
Дирижабли: динозавры прошлого, ожившие сегодня
Россия и Соединенные Штаты решают вспомнить былое и запустить в широкий обиход позабытые всеми дирижабли. Многие люди видят в этом смысл и потому готовы вкладывать огромные средства (счет переходит на сотни миллионов долларов) на развитие дирижаблестроения. В нашем воспаленном современностью мозгу дирижабли представляют собой часть антуража какого-нибудь фильма, книги или игры в жанре стимпанк. В такой фантастической реальности, где они до сих пор пригодны для воздушных перевозок, все обязано работать на пару, и, думаем, на магии — никак иначе. Все потому, что в настоящей истории у дирижабля сложилась незавидная репутация — этакий неповоротливый монстр, который давно проиграл своим самолетным собратьям. Его главное поражение наглядно демонстрирует крушение самого большого, на тот момент, дирижабля «Гиндербург». Это была катастрофа, которая окунула целый вид воздухоплавательных кораблей на рыночное дно.
Раз дирижабли такие ненадежные, то, может быть, их и не стоит восстанавливать в своих правах? Пусть продолжают разносить благие рекламные вести по всему миру, а перевозки доверим нормальным самолетам или, на худой конец, поездам? Аргумент так себе, ведь немало было катастроф и на рельсах. О самолетах мы и говорить не будем — падают они также часто, как и курс рубля. Возможно ли, что ярлык «ненадежные» прикрепился к дирижаблям несправедливо? Это близко к правде, по крайней мере, с точки зрения ряда академиков РАН, совета безопасности, американского и российского правительства и, в частности, нас самих. Но прежде чем говорить о дирижаблях современных, мы бы хотели раскрыть тайну дирижаблей прошлого, рассказать какое место они занимали в XIX и начале XX веков.
Краткая история
Некоторые ошибочно приписывают создание первого дирижабля немецкому графу Фердинанду фон Цеппелину, ссылаясь на то, что именно он создал Luftschiffbau (дирижабль жесткой конструкции, название которого стало нарицательным, так как переводится как воздушный корабль). Цеппелин действительно сделал многое для воздухоплавания, он его популяризировал, одарил романтикой и авантюризмом, но началась история дирижабля во Франции эпохи XVIII века. Жили в то время братья, одного из которого звали Жак-Этьенн, а второго — Жозеф-Мишель. Оба они носили фамилию Монгольфье и именно они совершили первый полет на воздушном шаре.
Жак Сезар Шарль, изобретатель и хороший малый, вскоре после полета расписал проект аэростата, который двигался за счет гелия и водорода.
Потом еще один француз, Жан-Батист Мёнье, решил создать новый проект аэростата, который должны были использовать в военной разведке. К сожалению, Мёнье не смог увидеть результата своих трудов — он погиб, так и не увидев своего творения, который очередной француз, Анри Жиффар, сконструировал по его планам. Собственно, именно Анри Жиффар и совершил первый полет на дирижабле.
Первоначально, никто не проникся французской темой, разве что фантасты воодушевленно предсказывали, как будет развиваться воздухоплавание, как небо будет заполнено летающими кораблями, которые действительно, если посмотреть на рисунки, были похожи на каравеллы с огромным воздушным шаром, вместо паруса. До XX века полеты совершались неохотно, так как их риски превышали допустимые нормы. Были, конечно, безумцы, которые развивали эту сферу, но таких было единицы, вроде Альберто Сантос-Дюмона, который облетел на дирижабле в 1901 году Эйфелеву башню.
Главная проблема дирижаблей тех лет заключалась в несовершенстве двигателя — тогда он был паровой. В принципе, именно паровым двигателем и можно объяснить запоздалое начало «эры дирижаблей», которая началось с создания двигателя внутреннего сгорания и, уже упомянутого нами, изобретателя фон Цеппелина.
Пассажирские перевозки также были популярны, первая линия заработала уже в 1910 году (рейс из Фридрихсхафена в Дюссельдорф), чуть позже аналогичные рейсы появились во Франции и Англии. В России небо также подвергалось нападкам «воздушных кораблей», но этот промысел первоначально был на совести любительских сборищ, а не государства. Аэростаты проектировали такие известные и модные изобретатели, как Константин Циолковский и Игорь Сикорский. Имперское правительство не сразу оценило военный потенциал этих устройств, но к началу Первой мировой ему удалось поставить на вооружение российской армии 18 боевых дирижаблей.
В целом, ясное дело, что без графа фон Цеппелина никакого будущего у дирижаблей не было бы, как без него не было бы и упадка. Объясним этот парадокс. Он тратил безумные деньги из своего кармана, чтобы конструировать этот вид транспорта, который сейчас кажется крайне экзотичным. А ведь, в начале ХХ века, он уже был достаточно массовым. Благодаря его упорству и, в некотором смысле, смелости, мы и наблюдаем сейчас новый виток развития дирижаблестроения. Судьба, конечно же, решила поиздеваться над знаменитым изобретателем. Его главное достижение — дирижабль «Гиндербург», который называли воздушным Титаником (245 метров против корабельных 269 метров), потерпел крушение. Другими словами, граф Цеппелин возродил и похоронил интерес к такому транспорту. Но сегодня этот интерес возрождается и, в частности, у России.
Россия и современность
Современность — не лучшее время для дирижаблей. Их чаще всего используют в качестве воздушных рекламных площадей, что, несомненно, заставляет графа фон Цеппелина переворачиваться в своем гробу. Пассажирские перевозки редки до безобразия. Иногда дирижабли используют для аэросъемки, но, думаем, современные квадрокоптеры для этих целей куда практичнее и дешевле.
Впрочем, совсем недавно появились новости по проекту «Единой Евразии», который представляет собой систему транспортных коридоров, которые могли бы соединить между собой Транссибирскую магистраль, БАМ и Северный морской путь. Выглядит как очередная растрата бюджетных средств, ведь в рамках проекта собираются потратить порядка 220-240 миллиарда долларов, что в условиях экономического кризиса, звучит печально. С другой стороны, такая система должна была быть построена еще десятилетия назад и, во много из-за ее отсутствия, у нас до сих пор беда с северными регионами. А ведь там также может развиваться туризм и производство. В общем, на бумаге все выглядит приятно и хорошо, а как будет на деле — посмотрим. Наша задача — рассказать о дирижаблях в рамках этого проекта. Собственно, именно они и расписаны наиболее подробно.
Сам проект был выдвинут академиком РАН Александром Никипеловым и советом безопасности РФ. В качестве транспорта, среди прочих, в проекте указаны дирижабли системы АТЛАНТ, использование которых хотят коммерциализировать. «Единая Евразия» выглядит как очередной крупнейший футуристический проект властей, который не особо чувствует почву под ногами, но он, хотя бы, выглядит приятно и ставит перед собой весьма благородные цели.
Дирижабли АТЛАНТ выгодно отличаются от вертолетов МИ-8, которые сегодня применяются на Крайнем Севере в области грузоперевозок. Во-первых, его стоимость в серийном производстве не превышает 30 миллионов долларов. Во-вторых, даже самый небольшой дирижабль АТЛАНТ (грузоподъемность 16 тонн) может заменить пять вертолетов Ми-8, что делает окупаемость возможность менее чем за четыре года. А ведь производитель хочет запустить модельный ряд с грузоподъемностью в 60 и 170 тонн. В-третьих, летный час дирижабля в разы дешевле, чем летный час у вертолета. Официальные данные говорят о 24-35 рублей за тонно-километр против 115 рублей за тонно-километр у вертолетов. В-четвертых, дирижабль можно посадить на воду и даже на неподготовленную площадку (с самолетом такое сделать проблематично). В-пятых, если речь идет о пассажирских перевозках, то, без сомнения, дирижабли откроют новые границы комфорта — места ведь больше, можно хоть столовую отдельную вывести.
Надеемся, что этот масштабный проект не останется лишь на бумаге, но его авторам следует поторопиться, ведь этим летом «американские коллеги» выпускают на волю Airlander 10 — самый большой дирижабль в мире на сегодняшний день. Считается, что этот дирижабль отлично подойдет для перевозок сложных грузов.
Но, прежде чем использовать эту громадину в коммерческих целях, производитель должен более двухсот часов тестировать летательный аппарат в воздухе. График довольно плотный, задача весьма непростая, но и выигрыш от нее ощутимый — дирижабли длиной в 120 метров могут перевозить до пятидесяти тонн груза. И даже невысокая скорость не отменяет низкой себестоимости перевозки. Так что, наши «АТЛАНТЫ» это не сумасбродство власть предержащих, а общемировая тенденция.
masterok
masterokМастерок.жж.рф
Хочу все знать
Интересно было бы узнать про зарождение, становление и упадок эпохи дирижаблей. И есть ли у них будущее? Была тема? ))))))
У меня в блоге была уже довольно интересная тема про историю дирижаблей в СССР, мы тогда тут не будем подробно останавливаться на нашей стране. Почитайте кому интересно там. Давайте мы посмотрим на мировое развитие этого летательного средства.
Дирижа́бль (от фр. dirigeable — управляемый) — летательный аппарат легче воздуха, аэростат с движителем, благодаря которому дирижабль может двигаться независимо от направления воздушных потоков.
За 250 лет до нашей эры великий Архимед открыл путь к полетам на воздушных шарах. Но только во второй половине ХVII века удалось создать воздушный шар, пригодный для практического использования. Аппарат легче воздуха, перемещающийся в воздушном океане по воле ветра и воздушных течений, назвали аэростатом. Поддерживается он в воздухе благодаря подъемной силе газа, заключенного в его оболочке.
5 июня 1783 г. во французском городе Виделон-лез-Анноне братья Жозеф Мишель и Жак Этьен Монгольфье демонстрировали полет построенного ими шара. Оболочка объемом около 600 куб. м. покоилась на решетчатой раме, сплетенной из лозы. Рама устанавливалась на подмостки, под которыми был разведен костер из мокрой соломы. Горячий влажный воздух наполнял оболочку. После того, как отпустили удерживающие ее веревки, она устремилась вверх. Полет продолжался всего 10 минут. За это время шар пролетел два с небольшим километра.
Рисунки аэростатических запусков во Франции
Академия наук Франции решила повторить опыт братьев Монгольфье в Париже. Подготовку к нему поручили физику Шарлю. Он использовал для наполнения шара не горячий воздух, а открытый в 1766 г. водород, обладавший малым удельным весом. 27 августа 1783 г. на Марсовом поле Парижа состоялся старт, Шар быстро набрал высоту и скрылся из глаз. Пролетев 24 километра, он упал на землю из-за разрыва оболочки.
Шло время, аэростаты совершенствовались, позволяя совершать все более сложные перелеты. В начале января 1785 г. француз Бланшар и англичанин Джеффрис на шарльере перелетели из Дувра в Кале. Покорив пролив Па-де-Кале за 2,5 часа, они первыми проделали воздушное путешествие между островной Англией и континентальной Европой.
Дирижабль Жиффара, 1852 год
Дирижабль с паровым двигателем конструкции Анри Жиффара, который позаимствовал эти идеи у Мёнье более чем полвека спустя, совершил первый полёт только 24 сентября 1852. Такая разница между датой изобретения аэростата и первым полётом дирижабля объясняется отсутствием в то время двигателей для аэростатического летательного аппарата. Следующий технологический прорыв был совершён в 1884 году, когда был осуществлён первый полностью управляемый свободный полёт на французском военном дирижабле с электрическим двигателем La France Шарлем Ренаром и Артуром Кребсом. Длина дирижабля составила 52 м, объём — 1900 м³, за 23 минуты было покрыто расстояние в 8 км при помощи двигателя мощностью 8,5 л.с.
Он имел объем 2500 куб. м., был оснащен паровым двигателем мощностью 3 л. с. и развивал скорость около 10 км/ч. Паровые машины тех лет имели малую мощность при большой массе и были непригодны для практического использования на воздушных судах. В первом полете Жиффар не смог вернуться к месту старта. Сила ветра превышала скромные возможности его двигателя! Расцвет дирижаблестроения начался с появлением надежных, легких и достаточно мощных двигателей внутреннего сгорания и пришелся на начало нашего века.
Дирижабль № 6 Сантос-Дюмона огибает Эйфелеву башню, 19 октября 1901 год
19 октября 1901 французский воздухоплаватель Альберто Сантос-Дюмон после нескольких попыток облетел со скоростью чуть более 20 км/час Эйфелеву башню на своём аппарате Сантос-Дюмон номер 6. Тогда это посчитали чудачеством, однако позднее дирижабль в течение нескольких десятилетий стал одним из самых передовых транспортных средств. В то же самое время, когда мягкие дирижабли начали завоёвывать признание, развитие жёстких дирижаблей также не стояло на месте: впоследствии именно они смогли переносить больше груза, чем самолёты, и это положение сохранялось в течение многих десятилетий. Конструкция таких дирижаблей и её развитие связаны с немецким графом Фердинандом фон Цеппелином.
Развитие дирижаблей шло по трем конструктивным направлениям: мягкие, полужесткие, жесткие.
Как каждая инженерная конструкция, дирижабли мягкой схемы имеют свои достоинства и недостатки. Последние достаточно серьезны: повреждение оболочки или отказ вентилятора, нагнетающего воздух в баллонеты, приводят к катастрофам, Основным же преимуществом является большая весовая отдача.
Мягкая схема ограничивает размеры дирижабля, что, впрочем, обуславливает относительную легкость сборочно-разборочных и транспортных операций.
Дирижабли мягкой схемы строились многими воздухоплавателями. Наиболее удачной оказалась конструкция немецкого майора Августа фон Парсеваля. Его дирижабль поднялся в воздух 26 мая 1906 г. С тех пор дирижабли мягкой схемы иногда называют «парсевалями».
Зависимость формы корпуса от атмосферных факторов в дирижаблях мягкой схемы была уменьшена введением в конструкцию жесткой килевой фермы, которая, проходя от носа до кормы по низу корпуса, значительно повышает его жесткость в продольном направлении. Так появились дирижабли полужесткой схемы.
В дирижаблях этой схемы корпусом также служит оболочка с малой газопроницаемостью. Необходимы им и баллонеты. Наличие фермы позволяет крепить к ней элементы дирижабля и размещать внутри нее часть оборудования. Дирижабли полужесткой схемы отличаются более крупными размерами.
Полужесткая схема была разработана французским инженером Жюйо, управляющим сахарными заводами братьев Лебоди. Постройка дирижабля финансировалась владельцами заводов. Поэтому, не совсем справедливо, такую схему дирижаблей называют «лебоди». Первый полет дирижабля состоялся 13 ноября 1902 г.
В дирижаблях жесткой схемы корпус набран из поперечных (шпангоутов) и продольных (стрингеров) силовых элементов, обтянутых снаружи тканью, которая предназначается только для придания дирижаблю надлежащей аэродинамической формы. Поэтому никаких требований по газопроницаемости к ней не предъявляется. Баллонеты в этой схеме не нужны, т. к. неизменность формы обеспечивается силовым каркасом. Несущий газ помещается в отдельных емкостях внутри корпуса. Там же устанавливаются практически все агрегаты корабля, для обслуживания которых «предусматриваются служебные проходы.
Единственный недостаток такой схемы заключается в том, что металлическая конструкция каркаса уменьшает вес полезной нагрузки. Именно жесткая схема сделала дирижабль настоящим кораблем, способным плыть в воздушном океане подобно морским лайнерам. Создателем таких дирижаблей был выдающийся немецкий инженер и организатор их производства генерал граф Фердинанд фон Цеппелин. Его первый воздушный корабль поднялся в воздух 2 июля 1900 г. С тех пор за дирижаблями жесткой схемы закрепилось название «цеппелин».
Массовым строительством и многообразным применением дирижаблей занялся немецкий аристократ и кадровый военный Фердинанд фон Цеппелин. Будучи в США во время Гражданской войны, он заинтересовался аэростатами-разведчиками, применявшимися обеими сторонами, и, вернувшись на родину, стал пропагандировать идею воздухоплавательного флота в германской армии. Его разработки не нашли, однако, понимания у командования, и в 1890 г. граф, рационализаторский энтузиазм которого за много лет порядком надоел высшим чинам, был уволен из армии в звании генерал-лейтенанта по достижении пенсионного возраста.
Но Цеппелин и не думал сдаваться. Вернувшись в места своего детства – на берега Боденского озера – он с жаром принялся тратить деньги семьи на создание производства дирижаблей. Восемь лет труда увенчались запуском плавучего сборочного цеха прямо на водной глади озера, созданием команды молодых талантливых инженеров и получением от соседей прозвища Граф-Дурак.
Первый полет опытного образца дирижабля LZ1 (LZ – Luftschiff Zeppelin) состоялся 2 июня 1900 г. Аппарат имел в длину 128 м, жесткую конструкцию (обтянутый тканью металлический каркас, внутри которого помещался газ в газонепроницаемых баллонах) и приводился в движение двумя двигателями Daimler мощностью 14,5 л.с. Пилотировал воздушный корабль лично граф. После долгих доработок и усовершенствований к 1906 г. ему удалось создать вполне функциональную модель дирижабля LZ2, а в 1908 г. и LZ4, на котором семидесятилетний аристократ продержался в воздухе целых 8 часов, слетав в соседнюю Швейцарию.
К сожалению, аппарат был полностью разрушен во время грозы, и здесь в истории цеппелинов могла бы быть поставлена точка, поскольку их создатель к тому времени изрядно поиздержался. Но случилось чудо: сограждане вдруг начали помогать изобретателю материально, да и Вильгельм II Вюртембергский распорядился выделить на дирижабли 500 000 марок. Так после создания компании Luftschiffbau Zeppelin GmbH Граф-Дурак, по словам того же кайзера Вильгельма II, стал «величайшим немцем XX века».
В 1909 г. Фердинанд фон Цеппелин основал первую в мире транспортную авиакомпанию Deutsche Luftschiffahrt AG, и уже через год четыре дирижабля совершали регулярные рейсы внутри Германии, для чего была создана соответствующая инфраструктура с ангарами и причальными мачтами.
Но, помимо достоинств, проявились и вопиющие недостатки воздушных гигантов. Наполнявший цеппелины водород был пожароопасен, маневренность оставляла желать лучшего, да и зависимость от погодных условий живучести тоже не прибавляла.
Интересно отметить, что сам Цеппелин, прекрасно понимая преимущества жесткой схемы, отдавал должное дирижаблям и других конструкций. Он говорил, что «один тип судна не исключает другого. Важно лишь, чтобы они были как можно лучше разработаны, а дефекты исправлены в интересах всего человечества и культуры». Дальнейшее развитие дирижаблестроения подтвердило справедливость его слов.
Всего на германских цеппелинах было совершено 1210 боевых вылета. Из 75 боевых кораблей потеряны за годы войны в результате боевых действий 52: уничтожено с экипажем 19, 33 вследствие обстрела или аварий захвачено англичанами после приземления. К концу войны у Германии оставалось всего 7 дирижаблей. Немцы широко использовали цеппелины для бомбардировок Англии. Первый налёт состоялся 15 января 1915 г. Согласно директиве командования дирижабли должны начинать бомбардировку с Букингемского дворца и правительственных резиденций, затем шла очередь военных фабрик и жилых кварталов. В один из ночных налётов дирижабль L-22 (объёмом 36000 м³) взял на борт 24 бомбы по 50 кг, 2 бомбы по 100 кг и 2 по 300 кг. На подлёте к Йорку огромная сигара попалась в лучи прожекторов и была сбита огнём зенитных орудий. Большую опасность дирижаблям стала представлять истребительная авиация. Так 31 января 1916 г. английскими самолётами над морем были сбиты сразу 9 цеппелинов. Чтобы спастись от истребителей и зениток дирижабли поднимались на высоты до 5 км, где экипаж страдал от низких температур и нехватки кислорода.
Дирижабль сопровождает эскадру боевых кораблей Германии
Вследствие постоянно увеличивающихся защитных мер врага цеппелины для фронта строились двух размеров, типа «L 50» и «L 70».
Главными отличительными особенностями «L 50» были: пять двигателей, каждый 260 л.с., которые могли развивать достаточную скорость даже в разреженных высоких атмосферных слоях; четыре пропеллера (два задних двигателя присоединялись к одному пропеллеру); центральный проход, длина судна 196.5 м; ширина 23.9 м; объем газа 55 000 куб. м; скорость 30 м/с (приблизительно 110 км/час); взлётный вес 38 тонн. Тип «L 70»: семь двигателей, каждый по 260 л.с.; шесть пропеллеров; центральный проход, длина судна 211.5 м; самый большой диаметр 23.9 м; объем газа 62 000 куб. м; скорость, 35 м/с (130 км/час); взлётный вес 43 тонны.
«L 50» имел команду из 21 человека, и «L 70» из 25. Экипаж состоял из: 1 командир, 1 офицер — наблюдатель, 1 квартирмейстер, 1 главный инженер, 2 такелажника (старшина-сигнальщик), 2 человека на механизмах балансировки (боцманы), 2 моториста (младшие офицеры) на каждый двигатель, 1 рулевой, 1 телеграфист, и 1 телеграфист для беспроволочного телеграфа. Названия должностей не случайны, дирижабли входили в состав кайзеровского морского флота.
Дирижабли использовались германской армией для морской разведки. В начале войны гидросамолётов ещё не существовало. Позднее дирижабли смогли подниматься на высоту 6 000 метров, что было недоступно для аэропланов.
Базы воздушных кораблей были размещены как можно ближе к побережью, и имели достаточную площадь для взлёта и приземления; но они должны были находиться достаточно глубоко на суше, чтобы устранить опасность неожиданного нападения с моря. Флот имел следующие базы дирижаблей на побережье Северного моря: Nordholz под Cuxhaven, Ahlhorn под Oldenburg, Wittmundshaven (East Friesland), Tondern (Schleswig-Holstein). База Hage, к югу от Norderney, была брошена.
В январе 1918, когда вследствие спонтанного самовозгорания одного из дирижаблей в Ahlhorn, огонь взрывом распространился на соседние ангары, и четыре «Цеппелина» и один «Шютте-Ланц» были потеряны. Все ангары, кроме одного, были приведены в негодность. После этого германский флот имел только 9 воздушных кораблей в своём распоряжении. С осени 1917 строительство дирижаблей было ограничено, потому что материал, необходимый для строительства дирижаблей был необходим для более перспективных аэропланов. С этой даты заказывался только один дирижабль в месяц.
В мирное время достижения дирижаблестроения продолжали удивлять мир. В 1928 г. цеппелин LZ-127 совершил полет в США через Антлантику, а в следующем году с тремя посадками он облетел земной шар. Эти успехи привлекли внимание и советской общественности к вопросам дирижаблестроения. «Дирижаблестроительный бум» достиг Москвы с прилетом LZ-127 в столицу. В сентябре 1930 г. он опустился на Центральном аэродроме. По поводу этого события Н. Аллилуева писала И. Сталину, находившемуся на отдыхе на юге: «Всех нас в Москве развлек прилет цеппелина, зрелище было, действительно достойное внимания. Глядела вся Москва на эту замечательную машинку». Прилет LZ-127 оставил настолько глубокий след в нашем обществе, что в 1991 г. к 50-летию со дня этого события Министерство связи СССР выпустило серию почтовых марок, посвященных дирижаблям. На одной из них изображен «Граф Цеппелин» на фоне Храма Христа Спасителя.
Фердинанд фон Цеппелин умер в 1917 г., и его фирму возглавил ее бывший пресс-атташе Гуго Эккенер. Хотя, по послевоенным соглашениям, Германии запрещалось иметь летательные аппараты двойного назначения, Эккенеру удалось уговорить власти построить трансатлантический гигантский дирижабль жесткой конструкции на гелии. К 1924 г. появился LZ126. Любопытно, что он был передан США в счет репараций и под именем «Лос-Анджелес» стоял на вооружении американских ВМС.
К тому времени английский дирижабль R-34 уже перелетел Атлантику (в 1919 г.), а в промышленно развитых державах начался бурный рост дирижаблестроения. Шпиль Эмпайр Стейт Билдинг использовался в качестве причальной мачты. 102-й этаж этого здания изначально был причальной платформой со сходнями для подъема на дирижабль. Популярность дирижаблей нашла свое отражение даже в одном из фильмов Стивена Спилберга о приключениях Индианы Джонса, в одном из которых герой Харрисона Форда и его отец в исполнении Шона О’Коннери летят именно на цеппелине. Но гигантами из гигантов были творения все той же Luftschiffbau Zeppelin GmbH. Первый из них – дирижабль «Граф Цеппелин» (LZ127), построенный к 90-летию своего «отца», в сентябре 1929-го начал трансатлантические рейсы. В том же году LZ127 с тремя промежуточными посадками совершил легендарный кругосветный перелет, преодолев за 20 дней более 34 000 км со средней полетной скоростью около 115 км/ч. Он совершал регулярные полеты до 1936 г., удостоился изображения на почтовой марке во время панамериканского турне и закончил «жизнь» в 1940-м, будучи уничтоженным по приказу министра авиации гитлеровской Германии Германа Геринга.
Самым крупным созданием фирмы Цеппелина был LZ129 «Гинденбург»: 245 м в длину, максимальный диаметр – 41,2 м, 200 000 кубометров газа в баллонах, 4 двигателя Daimler-Benz на 1200 л.с. каждый, до 100 т полезного груза и скорость до 35 км/ч. Полеты с пассажирами, в том числе в Северную и Южную Америки, «Гинденбург» начал в мае 1936 г. В том же 1936-м он совершил самый быстрый, всего-то 43-часовой, перелет через Северную Атлантику. К маю 1937 г. на счету цеппелина числилось 37 рейсов через Атлантический океан, перевезя около 3000 человек.
Этот летающий дирижабль был создан и назван в честь Рейхспрезидента Германии, Пауля фон Гинденбурга. Строительство его было завершено в 1936-м году, а через год, самый большой на то время дирижабль в мире, потерпел крушение.
Строительство цеппелина LZ 129 «Гинденбург» заняло порядка пяти лет.