в каком городе больше всего электробусов в мире
Шеньчжэнь стал первым полностью электробусным городом мира
Город-спутник Гонконга поставил мировой рекорд по электрификации автобусного парка
Александр Климнов, фото chinanews.com
Администрация городского транспорта 12-миллионного Шэньчжэня (города субпровинциального значения в южнокитайской провинции Гуандун в «дельте Жемчужной реки» – точке роста экономики всей КНР), а также китайского спутника Гонконга) отчиталась в том, что уже с 27 декабря 2017 года полностью перешла на использование в своем городском автобусном парке исключительно электробусов. Отныне ни один дизельный муниципальный автобус не смеет загрязнять атмосферу этого мегаполиса.
Муниципалитет Шэньчжэня отрапортовал, что реформа транспорта состоялась в заранее определенные сроки, после чего парк из 16 359 машин (все марки BYD) полностью переведен на электротягу.
Таким образом, фактически установлен мировой рекорд. Ведь, даже, если сложить пять крупнейших североамериканских электробусных парков (в Нью-Йорке, округе Лос-Анджелес, Нью-Джерси, пригородных транзитах Чикаго и Торонто), то их суммарное количество окажется меньше, чем действующий пассажирский электропарк Шэньчжэня.
Мегаполис Шэньчжэнь кроме численности (пятое место в мире по приросту населения) считается Кремниевой долиной Китая. Здесь базируются представительства крупнейших интернет-компаний, имеется множество стартапов. Кроме того, именно здесь разместилась и штаб-квартира BYD – крупнейшего китайского производителя электроаккумуляторов и электротранспорта.
Путь к полной «электробусовизации» начался еще в 2009 году, когда Шэньчжэнь был включен в число 13 пилотных городов по внедрению транспортных средств на «новой энергии».
Именно Шэньчжэнь последовательно настаивал на электрификации своего автобусного и таксомоторного парков. На завершающей стадии реформы в 2017 году город предоставил субсидии на общую сумму ¥3,3 млрд ($490 млн) на покупку электробусов и зарядных устройств для них.
Естественно, что для такого обширного парка электробусов требуется и соответствующая инфраструктура. На сегодня в Шэньчжэне оперирует сеть из 510 станций подзарядки с 8 тыс. индивидуальных постов, т.е. одномоментно может быть подзаряжен практически каждый второй электробус. Подзарядка аккумулятора требует около 2 часов, а за день такая станция может «дозаправить» до 300 машин на электротяге.
Нынешние электробусы экономят 72,9% энергии в сравнении с обычными дизельными автобусами, так что на круг автобусный парк Шэньчжэня экономит в год около 345 тыс. т топлива в год, но, главное, сокращает выбросы CO2 на 1,35 млн т.
Кроме того, электротакси (модели BYD e6) экономят в год еще около 116 тыс. т топлива, а также уменьшают выбросы CO2 на 453,9 тыс. т.
Но даже столь масштабный проект как Шэньчжэнь представляет собой только определенную часть всекитайской программы электрификации автобусного парка. Рынок электробусов в КНР в 2016 году составлял свыше 115 тыс. электробусов, но в 2017-м сократился на 23% из-за падения субсидий.
Став первым крупным городом с полностью электрифицированным парком общественного транспорта, Шэньчжэнь кроме заслуженного международного признания стал застрельщиком данного направления урбанизации и для всей Поднебесной. Так, в 2018–2020 гг. еще многие города Китая, следуя его примеру, также твердо намереваются перевести свой муниципальный транспорт на экологически чистую основу.
В 2020 году Solaris стал «электробусным» лидером в Европе
О поставках электробусов и автобусов под маркой Solaris в различные европейские города в прошлом году мы рассказывали неоднократно. И вот закономерный итог: польская компания вышла в лидеры по продажам электробусов в Европе в 2020 году.
Несмотря на пандемию, продажи техники под маркой Solaris в прошлом году заметно выросли. Так, если в 2019-м поляки реализовали 1487 пассажирских транспортных средств, то в прошлом году этот показатель вырос до 1560 машин, которые были поставлены в 19 стран. Увеличилась в прошлом году и общая выручка компании. Так, в 2020 году Solaris заработал 725 миллионов евро против 638 в 2019-м.
Интересно, что 44% от числа проданных машин — «недизельные» автобусы с околонулевым или нулевым выхлопом: газовые, электрические и даже водородные. При этом доля продаж электробусов в компании выросла аж на 182%. Если в 2019 году их было продано 162 штуки, то в прошлом — уже 457. И эта цифра включает крупные контракты на поставки в Варшаву (130 машин), в Милан (90) и в Берлин (106).
В планах поставок на 2021 год также уже много договоренностей. Заключены контракты на 50 сочлененных электробусов для Кракова, 37 электробусов для Познани и 16 — для румынского города Крайова. Единичные заказы подтверждены во Франции, Латвии, Нидерландах, Испании и Италии. Помимо этого, Solaris находится в шорт-листе конкурса на грядущую поставку аж 530 электробусов в Гамбург.
Есть в компании планы и на водородный Solaris Urbino Hydrogen — уже сейчас существуют твердые договоренности на поставку этих машин в Германию, Нидерланды, Италию и Швецию. Пока, правда, речь идет о единичных заказах, но в компании ожидают, что в ближайшие десять лет водородный сегмент в пассажирском транспорте в Европе начнет быстро расти.
Электробус на карте мира. География распространения электротранспорта с 2017 по 2019 гг.
Появлением электробуса на городском маршруте общество обязано компании«London Electrobus Co.». Хотя первый электрический автобус представили на парижском автосалоне ещё в 1900 году.
С тех пор образец научно-технической мысли с переменным успехом менял не только «оболочку» и содержание, но и получал прописку в разных уголках мира.
Поднебесная впереди планеты всей
Если более века назад, транспорт на электротяге был скорее диковиной, то сейчас это многообещающее средство передвижения, парк которого в континентальных масштабах увеличивается из года в год. Причём первыми основательно к развитию транспорта на электрической энергии подошли именно китайцы.
На конец 2017 года в мире насчитывалось 3 млн городских автобусов, из них 385 тыс. относились к категории электробус. И на тот момент практически монополистом по эксплуатации городского электрического транспорта был Китай.
На долю этого вида городского пассажирского транспорта уже тогда приходилось 17% пока в других странах это количество обозначалось лишь десятичными числами.
Планы по электрификации китайского общественного транспорта были весьма амбициозны. Китайские автогиганты расширяли производственный потенциал.
Компания BYD внесла свою лепту в формирование рынка электрического транспорта, обеспечив сегмент 4,473 единицами электромашин.
В сентябре 2018 года и Yutong Bus объявил, что достиг общего объёма продаж в 90 000 новых энергетических автобусов во Франции, Великобритании, Болгарии, Исландии, Чили и Макао.
И это при том, что годовой объём продаж Yutong, включая каждый вид автобусов и автобусов дальнего следования, превышает 70 000 единиц.
Согласно данным информационного Союза статистики автобусов Китая, даже в условиях сокращения доли на 13,5% в первых трёх кварталах 2018 года, на китайском рынке было продано в общей сложности 55 658 новых электробусов, с увеличением в годовом исчислении более чем на 20%.
Электрификация как доминанта
Пока европейский рынок является одной из ведущих площадок для исследований и разработок в области электрических автобусов (НИОКР). Именно в Азиатско-Тихоокеанском регионе находятся крупнейшие производители как автобусов, так и аккумуляторов.
Фактически, этот сектор обеспечивает более двух третей мирового производства автобусов и автобусов для внутренних рынков и лидирует благодаря государственным инициативам в таких странах, как Китай, Япония и, в меньшей степени, Индии.
Рынок электротранспорта в Индии находится в стадии зарождения по сравнению с глобальной ситуацией во всём мире. Однако подвижки в сторону электрификации уже есть.
В марте этого года правительство страны запустило второй этап бюджетной поддержки этого направления на последующие три года и выделило 100 млрд рупий.
Эти средства направят на расширение парка до 7000 электрических автобусов, 500 000 электрических трёхколесных автомобилей, 55 000 электрических четырёхколесных пассажирских автомобилей и один миллион электрических двухколёсных автомобилей.
Пока же проникновение электрического транспорта на рынок составляет только 1% от общего объёма продаж в Индии, и из них 95% продаж — это всё ещё электрические двухколёсные автомобили.
Потребность в беспроводных автобусах начала стимулировать и спрос на высокопроизводительные аккумуляторы. Южная Корея также создала электрическую батарею с беспроводным зарядом под называнием «онлайновый электромобиль» (onlev bus) для проверки индукционной зарядки автобусов.
Корейский институт разработал эту технологию ещё в 2014 году, а автобус с зарядкой запустил в городе Се-Джонг в июне 2015 года.
Волна электрификации захлестнула Европу. В середине 2018 года здесь насчитывалось около 1273 автобусов с функциями eMobility, что на 100% больше, чем в 2015 году. Ожидается, что текущая доля автобусов увеличится с 10-12% до 40% к 2025 году.
Количество автомобилей, заказанных в течение первой половины 2018 года, уже почти достигло общего количества заказов на 2017 год. В настоящее время электробусы составляют около 10% из примерно 20 000 автобусов, закупаемых каждый год в Европе и соседних странах.
Данные показывают, что в число шести ведущих стран, заказывающих электрические автобусы (включая аккумуляторные) в Европе с 2002 года, входят Российская Федерация, Великобритания, Нидерланды, Франция, Польша и Германия. Вместе на эти страны приходится около 56% всех заказов на электрические автобусы в регионе.
До нынешнего момента электробусы и автономные троллейбусы, оснащенные батареями, были опробованы на улицах более 40 городов России, Беларуси, Молдовы, Кыргызстана и Сербии.
К примеру, двухрежимный троллейбус, способный проехать до 15 км на одной подзарядке, прошёл эксплуатационные испытания в Санкт-Петербурге в 2014 году.
В этот же период электробус НефАЗ-52992, сошедший с конвейера в 2012 году, вовсю курсировал по маршруту для Новосибирского химического завода. Литий-ионные аккумуляторные батареи позволяли машине на одной зарядке преодолеть отрезок в 250 километров.
Спустя два года, в 2016-ом году на столичных улицах появился и первый электрический автобус КамАЗ-6282. Сначала в тестовом режиме, а потом и на пассажирском маршруте он развивал скорость до 65 км\ч, а одного заряда хватало более чем на сотню километров пробега.
Первые разработки в сфере электротранспорта ещё в 2011 году начала «Группа ГАЗ» и создала концепт электробуса, на котором отрабатывались компоновочные решения и проводились испытания.
Итогом продолжительных инженерных изысканий стал ЛиАЗ-6274. Он то и развернул кампанию отечественного производства электротранспорта, а сегодня третье поколение этой модели колесит по улицам городов нашей страны.
Кстати, в обновлённом исполнении машина способна сохранять работоспособность при температурном режиме от +30 до – 35 ͦ С и снабжена литий-титанатными батареями, для зарядки которых требуется всего лишь от 4 до 10 минут.
Сейчас на просторах Златоглавой державы можно встретить не только отечественные модели, но и марки белорусского автопрома, и электрический автобус с лейбой Китай.
Однако концентрация автобусов на электротяге в России неоднородна, поскольку стоимость электробуса составляет примерно 20–30 млн рублей в зависимости от комплектации и запаса батареи, определяющего запас хода.
Конечно, цена на российские марки ниже европейских: там электробусы стоят в пределах €400–600 тыс. или 27,9–41,9 млн рублей. Поэтому не каждый регион имеет возможность электрический автобус купить в силу отсутствия необходимых средств.
К сожалению, не всегда и финансовый фактор является помехой электрификации. В Красноярске и его окрестностях до сих пор нет электробусов из-за климата.
Сибирский округ отпугивает производителей, которые наотрез не хотят тестировать свои электрические автобусы в таких экстремальных условиях. Вот и получается, что где-то густо, а где-то пусто.
Континентальный фокус
Несмотря на то, что идея электрификации вызывает интерес у мирового сообщества, есть страны, где электрический общественный транспорт пока только примеряют и к инфраструктуре, и к бюджету.
Так в Австралии в Аделаиде два года назад появился бесплатный автобус на солнечной электрической батареи, на зарядку которого уходит 18 часов, а 6 часов на эксплуатацию. Апробация нового вида транспорта прошла и в Канберре.
Здесь целый год тестировали три аккумуляторных батареи на базе сети автобусов ACTION для школ, пригородов и других населённых пунктов городского типа.
Таким образом австралийская сторона пытается дать количественную оценку экономических, экологических и эксплуатационных характеристикам электрических автобусов по сравнению с дизельными автобусами.
В отличие от других континентов, сектор электрических автобусов в Африке недостаточно развит – количество электрического транспорта можно по пальцам пересчитать.
Здесь некоторый опыт эксплуатации электробусов получили благодаря французской компании, которая с 2014 года использует электрические автобусы для перевозки студентов в Камеруне.
В Университете Яунде (Камерун) и в Университете имени Феликса Уфуэ Буаньи в Абиджане (Берег Слоновой Кости, Кот-д’Ивуар) имеется по три электробуса.
Вместе с тем инженеры Уганды построили 35-местный электрический автобус на солнечной энергии «Kayoola», который может проехать до 80 км на двух энергоносителях. Кстати, аккумуляторы можно также заряжать от солнечных батарей, установленных на крыше автобуса.
Но этим африканцы не ограничиваются и периодически тендер на закупку электрических автобусов с батарейным питанием объявляют на юге страны с февраля 2016 года.
В североафриканском же регионе Марокканская инвестиционная компания по энергетическим вопросам в 2017 году запустила производство электробусов для местного и международного рынков.
В Латинской Америке развитие электротранспорта было довольно скромным. Пилотные проекты точечно появлялись в городах Бразилии и Уругвая.
Частный автобусный оператор Itajaí Transportes Coletivos с ноября 2015 года проводил испытания электрического транспортного средства с посадкой на 70 пассажиров в надежде на вывод десяти автобусов этого типа на городские маршруты.
Мировую идею поддержал и местный оператор в Монтевидео. Аналогичные испытания электробусов по его инициативе начались с мая 2016 года. Среди доступных технологий для этого региона стал электропривод как одно из наиболее выгодных решений.
И густонаселённый бразильский центр — Сан-Паулу, в арсенале которого тогда уже было18 скоростных троллейбусов, стал рассматривать возможности закупки аккумуляторных троллейбусов.
В 2016 году и США вступили в фазу электрификации транспорта. В течение года в страну было поставлено около 200 электрических автобусов с полным аккумулятором, причём наибольшее их количество сосредоточено у компании Foothill Transit в регионе Лос-Анджелес (Калифорния).
Рынок электротранспорта Северной Америки пестрил присутствием электробусов как американских, так и китайских OEM-производителей.
Министерство транспорта США выделило 55 млн. долл. США в виде конкурсных грантов для наращивания количества автобусов с нулевым уровнем выбросов по всей стране.
По мере того, как операторы стали внедрять электрический пассажирский транспорт, потребности в закупках возросли кратно.
В Канаде, Société de Transport de Laval первым приобрел электрический автобус в 2012 году и испытал его в течение двух лет, прежде чем вводить его в эксплуатацию в 2015 году.
Основная цель этого проекта состояла в том, чтобы протестировать автобус в замкнутом маршрутном контуре, а не в реальных условиях. И только после этого принимать решение, стоит ли электрифицировать свой парк.
Аналогичным образом поступает и оператор Société de transport de Montréal. Он приобретает три полностью электрических автобуса и устанавливает четыре точки быстрой зарядки, чтобы протестировать технологию уже в реальных условиях в период с 2016 по 2019 год.
Для развертывания электрификации такие страны, как Франция, Германия, Италия и Великобритания, создали или создают национальные правовые рамки для продвижения транспортных средств с уменьшенным воздействием на окружающую среду и энергопотреблением.
Согласно статистическим данным, наибольшее количество электрических автобусов можно было увидеть в Великобритании, с более чем 18% всего европейского парка. За британцами следуют Нидерланды, Швейцария, Польша и Германия, у которых на каждого приходится по 10%.
На востоке же продвижение мировых тенденций принадлежит стамбульскому оператору IETT. Организация имела опыт работы с гибридными BRT и испытывала электрические автобусы.
Два десятка автобусов на аккумуляторах появились и в городском транспортном парке Измира.
Не осталась в стороне и компания MOTAS. Она представила новую троллейбусную систему в 2014 году и купила десять 24-метровых аккумуляторных троллейбусов после успешного испытания трёх полностью электрических троллейбусов.
А к лету 2017 года парк MOTAS насчитывал 13 полноценных электрических транспортных средств большой вместимости.
Несмотря на то, что переход на электротранспорт поддерживает мировое сообщество, во многих странах инфраструктура для зарядки пока ещё слабо развита, что неминуемо сдерживает рост рынка электрических автобусов.
Со временем станет ясно, сможет ли электробус вытеснить транспорт на топливе, и чем электрификация обернётся для государств всего мира.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Москва обогнала Европу по электротранспорту
Мэр Москвы Сергей Собянин заявил о превосходстве российской столицы над городами Европы по объему электрического автопарка общественного транспорта. Об этом сообщает портал mos.ru.
Материалы по теме
Чистая страна
Нулевой выхлоп
По заявлению Собянина, за три года с начала поставки первых машин, число электробусов на московских улицах, по данным на 17 августа, достигло 700. Эта цифра сильно отличается от оснащения экологичными маршрутками европейских столиц.
«В Лондоне сегодня ходят 400 электробусов, Париже — 150, Берлине — 200, Амстердаме — 211. Московские электробусы обслуживают 56 направлений, за три года работы они прошли больше 40 миллионов километров и перевезли свыше 100 миллионов пассажиров», — сказал мэр.
Последние экологичные и низкопольные электробусы, которые вышли на линию в Москве, поступили из нового сборочного центра предприятия «КамАЗ», открывшегося в апреле 2021-го на базе Сокольнического вагоностроительного завода. До конца года транспортный парк столицы пополнят еще на 300 машин.
В Москве также продолжается развитие железнодорожного транспорта, ремонт и строительство новых станций метрополитена. На сайте мэрии любой желающий может увидеть, каким будет метро к 2027 году. Возводится Большая кольцевая линия (БКЛ), 11 станций которой уже введены, еще девять сдадут до конца 2021-го. Запуск намечен на 2023 год, по заявлению Собянина, после достройки БКЛ станет самой большой в мире.
Анализ стран эксплуатирующих трамваи, троллейбусы и электробусы
В начале 2017 г., без преувеличений и каких-либо сомнений, впервые в мире нам удалось подсчитать все страны, все города и весь подвижной состав электротранспорта, эксплуатируемый в них. Составленная статистика не учитывала только географию работы электробусов, несмотря на то, что их количество заметно больше, чем всех трамваев и троллейбусов вместе взятых. В этом году впервые в мире мы подвергли анализу три самых распространённых вида электрического транспорта – трамвай, троллейбус и электробус.
В последние годы общемировую статистику ведёт только журнал «Грузовик Пресс». В этом году в итоговые цифры включён не только линейный подвижной состав, но и машины специального назначения: учебные, грузовые, инструментальные. По этой причине заметно возросла численность трамвайных вагонов. Но куда более занятным был подсчёт постоянно эксплуатируемых электробусов. Сразу нужно отметить, что в ряде стран в общее число включены как электробусы с ночной и ультрабыстрой подзарядкой, так и с динамической зарядкой (Россия, Чехия, Украина, Швейцария). Для ряда стран динамическая зарядка отнесена к числу троллейбусов (Казахстан, Марокко).
С 2014 г. выпуск электробусов буквально рванул вверх, количество выпускаемых машин составляло десятки тысяч. Лидером по их производству и потреблению была и пока остаётся Китайская Народная Республика. Прежде всего это вызвано плохой экологической обстановкой во многих мегаполисах этой страны. Покупка электробусов субсидировалась государством. В среднем города приобретали партии от 300 до 800 машин за раз в несколько тендеров. Взрывной рост поставок электробусов в Китае, по оценкам экспертов UITP и данным «Грузовик Пресс», уже пройден. Стоит ожидать экспансию и увеличение числа таких машин в другие страны мира и прежде всего в те городах, где имеется большая доля дизельных автобусов.