в каком году создали поезд
День в истории. 4 ноября: во Львов пришёл первый поезд, реализовав планы Ротшильдов
Австрийская империя в первой половине XIX века была парадоксальной смесью отсталости и прогрессивных идей.
Скажем, в то время как Англии в 1823 году уже создали компанию для строительства первой в мире железной дороги на паровой тяге по маршруту Ливерпуль-Манчестер (запущена в 1830-м), в Австрии в 1824-м готовились к строительству конной железной дороги Линц — Будейовице. Правда, стоит отметить, что руководитель строительства этой линии Франц Антон фон Герстнер уже после начала строительства предлагал перевести дорогу на паровую тягу, но инвесторы не верили в прогресс.
Поэтому Герстнер уехал в Россию, где стал «крестным отцом» Царскосельской железной дороги, открытой 30 октября 1837 года.
С другой стороны, в Австрии ещё до открытия железнодорожного сообщения Ливерпуль-Манчестер существовали грандиозные планы строительства железных дорог на паровой тяге.
Ротшильд и паровоз
В 1828 году австрийский геолог Франц Ксаверий Рипль презентовал в Вене проект железной дороги, которая должна была соединить порт Триест на Адриатике с Веной, Краковом, Львовом и закончиться в Бродах на российско-австрийской границе. В начале проект профессора Рипля считали безумным, но в ближайшие годы стало понятно, что его идеи верны.
Одним из первых, кто понял правоту идей Рипля, был австрийский банкир Соломон Ротшильд. Зачем миллиардер Ротшильд купил главный аэропорт Молдавии? И при чем здесь Порошенко
На средства банка Ротшильдов Франц Рипль и его ассистент в начале 1830-х годов посетили Англию для изучения железной дороги Ливерпуль-Манчестер, её подвижного состава, организации движения и экономики перевозок. Доклад профессора Рипля по возвращении из Англии был очень убедителен. Он утверждал, что только благодаря строительству железных дорог на паровой тяге можно преодолеть техническую и экономическую отсталость внутренних регионов Габсбургской империи, где отсутствовали водные пути.
Рипль доказывал, что железная дорога позволит быстро и дешево доставлять на промышленные предприятия полезные ископаемые, а продукцию сельского хозяйства — в крупные города и порты. Доклад профессора-геолога был так убедителен, что Ротшильды решили инвестировать значительные средства в строительство транс-имперской железной дороги от Триеста до Вены, а далее до Львова.
Хотя Ротшильду и Риплю удалось убедить в перспективности этого проекта всемогущего канцлера Клемента фон Меттерниха, лишь в апреле 1835 года банкир и учёный получили аудиенцию у императора Фердинанда I.
Начать строительство железной дороги докладчики предлагали с участка в 60 австрийских миль (455 км) между Веной и Бохней (ныне Польша), которая соединила бы столицу с промышленной Моравии и соляными приисками в Татрах. Однако император выслушал их без энтузиазма. «Зачем Вы планируете строить паровую железную дорогу?— спросил он. — Каждый день я вижу дилижанс, прибывающий из Кардагана, и он никогда не бывает заполнен…».
И тогда Ротшильд прибег к подкупу монаршей семьи — он предложил родственникам императора стать акционерами железнодорожного общества, не вкладывая в него средств. Само же акционерное общество банкир пообещал назвать в честь императора. Лишь после этого Фердинанд I согласился на создание акционерного общества по строительству железной дороги. День в истории. 3 июня: в Харьков прибыл первый поезд
Концессия на сооружение и эксплуатацию железной дороги «между Веной и Бохней со станциями в Брно, Оломоуце и Опаве, к рудникам соли в Бохне» была издана «Привилегированному обществу Северной железной дороги имени императора Фердинанда» (Kaiser Ferdinands-Nordbahn) 4 марта 1836 года.
Концессионный договор предусматривал гарантированные прибыли акционерам железной дороги. Обосновывая необходимость строительства железных дорог с паровой тягой и предоставления под это государственных гарантий, Рипль и Ротшильд приводили труды упомянутого выше Антона фон Герстнера, а также брошюру «О военном использовании железных дорог», вышедшую в 1836 году в Германии.
Первой очередью железной дороги между Веной и Бохней стал участок между Веной и Ваграмом длиной в 18 км. Движение на ней открылось 6 января 1837 года, то есть лишь на десять месяцев раньше, чем между Санкт-Петербургом и Царским селом. Хотя она была сооружена через семь лет после линии Манчестер — Ливерпуль, но по техническому уровню значительно ей уступала.
Первый австрийский локомотив, который так и назывался «Австрия» (кстати, до начала 1870-х все локомотивы в Австрии будут именными), приобрели у Великобритании на заводе Стефенсона. Первый машинист тоже был англичанином — он потом учил других железнодорожному делу. Вместе со стефенсоновским локомотивом в Австрии был введен 1435-миллиметровый стандарт железнодорожной колеи.
Галицкая железная дорога
Вести о железных дорогах активно обсуждались среди львовских ученых, деятелей культуры и предпринимателей.
В 1839 году крупный бизнесмен и землевладелец Лев Сапега и известный драматург Александр Фредро предложили построить в Галичине железную дорогу между Бохней, Львовом и Бережанами (ныне Тернопольская область). Эта дорога должна была служить в первую очередь для перевозки сельскохозяйственной продукции вглубь империи. Её строительство авторы проекта планировали на основе концессионного договора между императорским правительством и акционерным обществом. Однако представленный в имперскую канцелярию проект остался без рассмотрения. День в истории. 13 сентября: во Львовском университете основана кафедра русинской филологии
Однако уже в 1841 году в Австрии была принята правительственная «Программа по делам железных дорог». Согласно ей, железные дороги должны были делиться на государственные и частные.
Государственными должны стать все железные дороги, которые начинались в Вене, а также Галицкая железная дорога, проект которой был разработан в 1840-1842 годах. Его разработала специальная комиссия, в состав которой вошли семь крупных землевладельцев Галичины во главе со Львом Сапегой, а также профессор Львовской политехники Томашко и железнодорожный инженер Брэдштайнер.
Согласно проекту, Галицкая железная дорога должна была начинаться в Бохне и через Дембицу, Жешув, Переворск, Перемышль дойти до Львова. От Львова путь должен был пройти до села Красное, где он должен был разделиться на две ветки до границы с Россией: на Броды (в направлении Волыни) и на Подволочиск (к Подолью).
Проект государственной Галицкой железной дороги был утвержден в 1845 году, и тогда же начата подготовка к её строительству. Однако эти планы перечеркнули сначала восстание поляков в Кракове в 1846 году, а потом «весна народов» в 1848-1849-м.
Стоит отметить, что Краков уже в 1847 году получил железнодорожное сообщение с Веной, вот только поначалу оно происходило транзитом, через сеть железных дорог Пруссии. После подавления смуты в Австрии, в начале 1850-х Вена начала государственные инвестиции в строительство железных дорог — ведь «Северная железная дорога» так и не смогла протянуть колею даже до Бохни, не говоря уже о Кракове. В 1853 году за средства имперского бюджета был построен 83-километровый участок между Бохней и Дембицей, а в 1856 году при участии армии эта железная дорога была достроена до Кракова. День в истории. 4 марта: 170 лет назад Буковина была отделена от Галичины
Вопрос её продления до Львова перешёл в практическую плоскость.
Императорским рескриптом от 24 апреля 1856 года право на строительство железных дорог в Восточной Галичине по проекту 1839-го получило «Привилегированное общество Северной железной дороги имени императора Фердинанда».
И тут галичане будто очнулись, ведь они уже знали, как эта компания выполняет взятые на себя обязанности. Поэтому крупнейшие галицкие землевладельцы и предприниматели — в первую очередь Лева Сапега и Адам Потоцкий — обратились к императору Францу Иосифу I с просьбой пересмотреть принятое решение, и передать строительство железных дорог к востоку от Кракова акционерному обществу с местным капиталом.
Борьба за право строительство железных дорог в Восточной Галичине продолжалась до начала 1858 года.
В конце 1857-го «Северная железная дорога» отказалась от прав на строительство железных дорог к востоку от Кракова при условии, что она станет одним из акционеров вновь созданного общества. Галичане согласились на это, и 1 января 1858 года было основано «Привилегированное общество Галицкой железной дороги имени Карла Людвига» — младшего брата императора Франца Иосифа I. Капитал общества составлял 25 миллионов гульденов, из которых 14 назначалось на выкуп уже построенных участков железной дороги. Таким образом Ротшильды, как акционеры Северной железной дороги, получили свою долю и в Галицкой ЖД. День в истории. 21 декабря: Галичина получила автономию
После подписания концессионного договора 7 апреля 1858 года началось реальное проектирование, а затем и строительство колеи к востоку от Кракова — сначала до Жешува и Перемышля, а затем и до Львова.
Первый поезд в Жешув прибыл 4 ноября 1858 — в день именин «патрона» железной дороги эрцгерцога Карла Людвига. Официальное разрешение на осуществление железнодорожного движения на участке от Дембицы до Жешува протяженностью 46,9 километров было получено 15 ноября 1858 года. В 1859-м шло строительство железной дороги между Жешувом и Пшеворском протяженностью 36,74 км, прибытие первого поезда на этом участке тоже приурочили к именинам Карла Людвига. Также произошло и в следующем, 1860 году, когда в эксплуатацию был сдан 50-километровый участок между Пшеворском и Перемышлем, так что в ноябре 1860 года железная дорога вплотную подошла к границе современной Украины.
Через тернии во Львов
Участок железной дороги между Перемышлем и Львовом протяженностью 13 австрийских миль (98,2 км) был очень сложным. Нужно было построить три моста — на реках Вьяра, Вишня и Верещица. Проблемы создавали топкие местности возле Судебной Вишни, Городка и Львова. Потому в районе Городка железную дорогу проложили не прямо, а в виде двух гигантских серпантиновых полукругов.
Вдоль пути должны были построить 4 станции с вокзалами, а также большой железнодорожный вокзал во Львове и паровозо-вагоноремонтные мастерские. «Свинское мировоззрение» в галицкой политике. Как продажные избиратели съели 70 километров колбасы
Сооружением колеи между Перемышлем и Львовом руководил инженер Кеб из Германии, хорошо зарекомендовавший себя на строительстве других железных дорог, а строительством железнодорожного вокзала во Львове — молодой архитектор Людвик Вежбицкий, который впоследствии стал руководителем Львовской дирекции Австрийских государственных железных дорог. О его творении одна из газет писала следующее:
«Что касается главного вокзала, то это одно из лучших сооружений в Европе. Длина его 70 саженей, а ширина — 10 саженей (1 австрийский сажень равен 1,8965 м). В будущем он будет служить пунктом отправления поездов из Львова в Краков, Черновцы, Броды и Тернополь, общая длина железных дорог будет составлять 110 австрийских миль».
Наряду с железнодорожным вокзалом строили также товарную станцию и железнодорожный почтамт — он, кстати, существует и по сей день, в отличие от вокзала, на месте которого в конце XIX века построили нынешнее здание вокзала во Львове.
Строительство железной дороги от Перемышля до Львова и вокзала во Львове было в основном завершено в октябре 1861 года. Для ввода новой железной дороги в эксплуатацию государственная комиссия во главе с инженером Гофингеном провела проверку качества выполненных работ.
В приемном акте от 29 октября 1861 было отмечено, что комиссия обнаружила на станциях Мостиска, Судовая Вишня, Городок и Мшана значительные отклонения от проекта, требующие исправления — претензии были и к обустройству насыпей и путей. Комиссия дала на исправление огрех время до декабря 1861, но это противоречило планам руководства железной дороги — принять во Львове первый поезд на именины эрцгерцога Карла Людвига 4 ноября 1861-го. «Государственный вор» родом со Слободской Украины. История самого знаменитого коррупционера Российской империи
Под давлением акционеров железной дороги государственная комиссия составила другой акт, которым разрешила прибытие во Львов первого пассажирского поезда 4 ноября 1861 года. Еще 10 дней предоставлялось для исправления выявленных недостатков, и после повторного осмотра железную дорогу Перемышль — Львов должны были ввести в постоянную эксплуатацию 15 ноября 1861 года.
После этого руководство Галицкой железной дороги имени Карла Людвига приступило к планированию торжеств. Было решено, что первый поезд из Вены во Львов отправится 3 ноября 1861 — по расчетам, дорога от Вены до Львова должна была занять около суток.
В составе торжественного поезда находились 4 платформы и 2 вагона, пассажирами которых стали акционеры «Привилегированного общества Галицкой железной дороги имени Карла Людвига», руководитель строительства и государственный инспектор, а также представители власти из Вены, Брно, Кракова и других мест Австрийской империи.
Украшенный лентами и цветами, первый поезд во Львов отбыл от перрона Северного вокзала Вены ровно в полдень 3 ноября 1861 года. В Перемышль поезд прибыл утром 4 ноября 1861 года.
От Перемышля во Львов первый пассажирский поезд вел новый паровоз под названием «Ярослав». Поезд отправился с вокзала в Перемышле в 10 часов утра. Он сделал остановки на всех больших станциях: в Медыке первый поезд приветствовали крестьяне и местные музыканты, на вокзале в Мостисках собрались местные шляхтичи и священники, многие местные жители встречали первый поезд и в Судовой Вишне. Витте надо выйти. Одесско-бессарабский трамплин для первого премьер-министра России
Во Львове, куда состав прибыл в 14.30 4 ноября 1861 года, на площади перед вокзалом собралось очень много людей — все хотели посмотреть на прибытие первого поезда. Галицкий губернатор, его свита и духовенство даже не успели вовремя попасть на это событие — любопытные жители прорвали границу полицейских и ринулись на перрон.
Однако от громкой церемонии открытия железнодорожного движения во Львов руководство Галицкой железной дороги отказалось — не в последнюю очередь из-за того, что на строительстве железной дороги погибли многие рабочие. Поэтому церемония открытия была весьма скромной, а запланированные на торжества средства перечислили обществу помощи нищим.
Поскольку к тому времени уже было завершено строительство Южной железной дороги от Вены до Триеста (введена в эксплуатацию в 1857-м), то из Львова на поезде стало возможным доехать до побережья Адриатического моря. А уже через 5 лет железная дорога объединила столицы двух австрийских провинций, заселённых в основном русинами — Галичины и Буковины.
Первый поезд из Львова в Черновцы прибыл 1 сентября 1866 года, эту дорогу построило «Общество Львовско-Черновицко-Ясской железной дороги». В 1869 году Галицкая железная дорога имени Карла Людвига достигла российской границы в Бродах — рабочее движение поездов в Броды началось 2 мая 1869 года, а в постоянную эксплуатацию этот участок был принята 15 июля того же года. Первый поезд в Тернополь прибыл 22 декабря 1870 года, а 4 ноября 1871-го, то есть ровно через 10 лет после того, как первый поезд из Вены прибыл во Львов, открылось движение до Подволочиска на австрийско-российской границе.
Первые поезда
В США до начала Гражданской войны применялась практика паровозных гонок. Соревнования помогали выявить недостатки новых моделей.
Первые железные дороги
Первые железные дороги создавались, в основном, для нужд промышленности. Инженеры, работавшие над паровыми машинами, не держали в голове возможности пассажирских перевозок. Речь шла о создании удобного, недорого и нетрудоемкого способа доставки грузов. В первую очередь угля. Именно поэтому первые железные дороги в истории человечества стали появляться в крупных и глубоких шахтах. На поверхность земли эти дороги выбрались лишь в конце XVIII-го века, за одним исключением. В начале XVII-го века в Англии функционировала Уоллатонская вагонная дорога. Железные пути соединили поселки Уоллатон и Стрелли, что поблизости от Ноттингема. Трехкилометровая дорога, как считается, была построена между 1602 и 1604-м годом. По ней из одного поселка в другой возили уголь. В 1620-м шахты в Стрелли были закрыты, а дорога пришла в упадок.
К слову, до сих пор остается открытым вопрос о том, как именно перевозился уголь. Паровые машины стали появляться лишь во второй половине XVIII-го века. Машина Уатта впервые была продемонстрирована в 1784-м году. В России первая железная дорога появилась в 1788-м году. Это, повторимся, была не пассажирская, а промышленная дорога. Чугунный колесопровод, — так ее называли, — был построен на Александровском пушечном заводе в Петрозаводске для нужд этого предприятия. Проект разработал начальник Олонецких горных заводов Чарльз Гаскойн. Дорога предназначалась для перевозки угля и орудий. К слову, чугунный колесопровод считается первой в мире железной дорогой заводского значения.
Паровые машины
Работу над своей первой паровой машиной Уатт начал еще в 1773-м году. Год спустя он открыл компанию по производству таких машин, но в первые годы особого успеха она не имела. Продукцию завода покупали руководители шах, но делали это весьма неохотно. Машина Уатта считалась дорогой и медленной. Именно тогда инженер задумался над созданием универсального механизма. Идея состояла в том, чтобы сделать паровую машину пригодной для использования не только на угольных предприятиях.
В 1784-м Уатт построил свой первый тепловой двигатель. Машина преобразовывала энергию водяного пара в механическую работу, приводя в движение поршень. В основу проекта Уатта легли работы французского математика Денни Папена. Папен спроектировал машину с паровым двигателем на сто лет раньше Уатта, но ему не повезло. Его проект не получил поддержки Парижской академии. В итоге, изобретатель так и не нашел денег на реализацию своих идей.
Как появились Паровозы
Железные дороги долгое время использовались лишь для перевозки тяжелых грузов. В основном по ним возили уголь, чугун и артиллерийские орудия. Первая пассажирская железная дорога была построена лишь в 1801-м году. Он соединила города Уондсворт и Кройдон. Для перевозок использовали лошадей, так как первый паровоз появился лишь три года спустя, в 1804-м году.
Построил его инженер и изобретатель Ричард Тревитик. Правда, его паровоз оказался слишком дорогим и тяжелым. Чугунные рельсы не могли выдержать веса машины Третивика. Куда более удачливым оказался другой изобретатель — Джордж Стэфенсон. Он предложил более экономичную модель паровоза и даже убедил руководство нескольких шахт построить, совместными усилиями, железную дорогу между Дарлингтоном и Стоктоном.
Ее рельсы были достаточно крепкими, чтобы выдержать вес паровоза. Позднее началось строительство общественной железной дороги между Ливерпулем и Манчестером. Открытым оставался лишь вопрос о том, какие именно паровозы будут курсировать между городами. К тому времени, проекты машин, работающих на паровой тяги, предложили уже несколько десятков изобретателей. Шла настоящая борьба за патенты. Руководители железной дороги, с подачи Стэфенсона, придумали достойный выход из ситуации. Они организовали гонку паровозов, победитель соревнований получал право стать основным локомотивом дороги. Соревнования паровозов были проведены в 1829-м году в городе Рейнхилл. Победу в состязаниях одержал спроектированный Стэфенсоном паровоз «Ракета».
Стремительными темпами развивалось строительство паровозов и в США. Известно, что в некоторые штаты железные дороги пришли даже раньше, чем местные власти. В США же до начала Гражданской войны широко применялась практика паровозных гонок. Подобные соревнования помогали изобретателям выявить недостатки своих новых моделей и, заодно, привлекали к железным дорогам общественный интерес. В 40-х годах XIX-го века в США прошло около десяти подобных соревнований.
История железной дороги в России
Сейчас железнодорожный транспорт выполняет важную роль в перевозке пассажиров и экономике в целом. Его развитию поспособствовала дешевизна транспортировки и скорость. Хотя многие не знают, когда и как началась история российской железной дороги, кем был сконструирован локомотив, и куда был проложен первый путь. История ж/д начиналась во время Российской империи при правительстве Николая Первого, спустя всего 7 лет после запуска первого поезда в мире. Напомним, что он курсировал из одного европейского города в другой, а именно из Ливерпуля в Манчестер и обратно. Произошло это важное событие в транспортной отрасли 15 сентября 1830 года. Чего все-таки началась история создания «паутины» железной дорог, что объединили между собой самые отделенные уголки страны?
Создание первого поезда
Первый российский поезд был сконструирован Ефимом Алексеевичем Черепановым и его сыном Мироном. Черепановы были крепостные, но благодаря своему таланту, занимали важные должности на заводах в Нижнем Тагиле.
В 1833 году младший Черепанов ездил в Англию, чтобы перенять опыт строительства железных дорог и конструирования поездов. Спустя год стало ясно, что командировка прошла не зря. Российские инженеры создали первый паровоз, работающий от локомотивной тяги, а курсировал он на заводе в Нижнем Тагиле.
Через год работы Черепановых пополнился еще одним паровозом. Отличием от предыдущей модели стала высокая мощность. Курсировал он по чугунным железным путям, что были проложены между медным рудником и фабрикой.
Создание поезда в 1834 году широкие массы не оценили. Локомотив работал на древесине, поскольку на развитие угольной промышленности было впереди, а это было дорогостоящий вид топлива соответственно и перевозки были дорогими. В связи с этим локомотив довольно скоро заменили конными упряжками.
Первая железная дорога в России
Железнодорожный путь впервые был проложен на небольшое расстояние. Он соединял Санкт-Петербург и Царское Село. И хотя строительство дороги было завершено в 1836 году, открытие состоялось через год. После открытия по путям проехал локомотив, а перед этим по ним ходили конные упряжи, которые проверили качество и надежность возведенной дороги. Поезд двигался со средней скоростью 50 километров час, расстояние из Северной столицы до Царского Села он смог преодолеть за 35 минут, а вот на обратную дорогу понадобилось всего 27 минут.
Удивительно, но курсировать по этой железной дороге исключительно паровозы начали в 1838 году. Сначала локомотивы использовались в выходные дни, а по будням между рельсов ходили кони.
В девятнадцатом веке пассажирам были доступны четыре типа вагонов – первый и второй класс были полностью закрытые, а вот третий и четвертый открытыми (в зависимости от класса были с крышей или без).
На этом маршруте случилась первая железнодорожная катастрофа. Причиной тому стал человеческий фактор и особенность дороги – она была однопутной. Чтобы составы могли разминуться, были обустроены специальные съезды. Однажды машинист по всей невнимательности, а некоторые источники утверждают, что он был в нетрезвом положении, не съехал на разъезд, а помчался далее на встречу другому поезду. И хотя на то время скорость составов была значительно ниже, нежели сейчас, лобовое столкновение было довольно сильным, а поэтому в результате аварии погибли десятки людей.
С какой скоростью двигались поезда?
Интересно узнать, с какой скоростью передвигались первые составы. Известно, что пассажирские поезда передвигались по железной дороге со средней скоростью около 32 км/ч, а вот грузовые локомотивы передвигались в два раза медленнее – их средняя скорость равна была 16 км/ч. Где с 60-х годов девятнадцатого столетия скорость поездов заметно выросла благодаря использованию инженерных решений. Составы перевозили людей и грузы со средней скоростью 43-45 км/ч.
Если сравнить скорость первых поездов с современными составами, то она может показаться медленной. К примеру, Сапсан разгоняется без труда до 250 км/ч, но на то время это была большая скорость.