в каком году произошла катастрофа в метро
Метро: список происшествий Хронология инцидентов в московской подземке
Очередная катастрофа в московском метро пополнила печальный список происшествий, ведущийся уже 35 лет. Сошедший с рельсов поезд, по предварительным данным, унес жизни более 15 человек. Всего же пострадали от 200 до 400 пассажиров. По основной версии, сход с путей произошел в результате резкой остановки поезда, к которой привело падение напряжения контактного рельса.
Аварии и катастрофы
Первое общеизвестное чрезвычайное происшествие в московском метро произошло более 35 лет назад — 15 апреля 1979 года — на перегоне «Автозаводская» — «Коломенская». Перед выходом на метромост состав задел редуктором конструкции пути, в результате чего несколько вагонов сорвало с тележек и они упали на путь. Обошлось без жертв.
Спустя три года, 12 июня 1981-го, произошел пожар в поезде на перегоне «Третьяковская» — «Октябрьская». Сгорели четыре вагона, жертв, по одним данным, не было, по другим — погибли семь человек.
Февраль 1982 года: на станции «Авиамоторная» из-за поломки эскалатора, работавшего на спуск, лестничное полотно неожиданно ускорилось и за несколько секунд развило скорость, в 2,5 раза выше нормативной. За считаные секунды практически все пассажиры, находившиеся на эскалаторе, скатились вниз, из-за чего образовалась давка. Все произошло за 110 секунд. Итог — 8 погибших и 30 раненых.
Еще один аварийный участок московского метро — перегон «Царицыно» — «Кантемировская». Открытый в 1984 году, он и по сей день находится под постоянной угрозой затопления грунтовыми водами. Для его гидроизоляции использовались различные способы — от заморозки грунта до обработки конструкций тоннеля акриловой и полиуретановой изоляцией. В настоящее время на перегоне регулярно происходят откачка воды и нагнетание в грунты связывающих растворов.
Следующий инцидент случился в 1987 году. Вечером 20 апреля из-за короткого замыкания в электросхеме вагона произошло возгорание, в результате которого сильно обгорели несколько хвостовых вагонов. Пожар на «Павелецкой» послужил внедрению в поездах московского метро автоматической системы пожаротушения «Игла».
90-е годы запомнились целой серией аварийных ситуаций. Март 1994-го: всего за 12 часов на Серпуховско-Тимирязевской линии происходит сразу три столкновения поездов. Обошлось без смертей, однако несколько пассажиров и один машинист серьезно пострадали.
На перегоне между станциями «Отрадное» и «Владыкино» Серпуховско-Тимирязевской ветки сошли с рельсов несколько вагонов поезда, 25 июня 2008 года
Фото: Андрей Стенин / Коммерсантъ
В 1996 году машинист заснул в движущемся поезде, в результате чего состав пробил стену депо «Владыкино» и первый вагон выкатился на улицу. Первоначально машиниста пытались обвинить, что он был пьян, однако выяснилось, что график работы просто не позволял ему нормально высыпаться.
В 2005 году Московский метрополитен пережил самый масштабный сбой в работе. Знаменитое «веерное» отключение электричества привело к тому, что больше 50 станций московского метро 25 мая прекратили свою работу, а движение частично прекратилось сразу на трех линиях метрополитена — Замоскворецкой, Калужско-Рижской и Серпуховско-Тимирязевской. На Люблинской линии движение прекратилось полностью, а пассажиров 27 поездов пришлось эвакуировать из тоннелей.
Теракты
Взрыв на станции метро «Лубянка», 29 марта 2010 года
Крупнейшая авария в истории московского метро: как это было и кто ответил
15 июля 2014 года, пять лет назад, произошла крупнейшая техногенная катастрофа в истории московского метрополитена. Погибли 24 человека, а четверо ответственных сотрудников были осуждены и приговорены к реальным срокам лишения свободы.
Как произошла авария
Летним утром 15 июля 2014 года ничто не предвещало трагедии. Люди спокойно ехали в вагонах метро. Примерно в 08:35 по московскому времени в перегоне тоннеля между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар» Арбатско-Покровской линии, по направлению к станции «Минская», три передних вагона электропоезда столкнулись со стеной тоннеля и сошли с рельсов.
Электропоезд модели 81-740/741 «Русич» следовал на скорости 70 км/час. Врезавшиеся и сошедшие с рельсов вагоны были настолько повреждены, что прибывшие на место происшествия аварийно-спасательные бригады сразу поняли – будут жертвы, и много. Естественно, руководство метрополитена сразу же закрыло для движения весь участок пути от «Парка Победы» до «Кунцевской». Городские власти запустили 66 автобусов, чтобы перевозить пассажиров, эвакуированных со станций метрополитена.
На станцию «Славянский бульвар», в районе которой проходили аварийно-спасательные работы, прибыли машины скорой помощи, пожарные автомобили, экипажи патрульно-постовой службы полиции. Однако около 40 минут спасатели не могли добраться до пострадавших во время столкновения вагонов, так как слишком долго снималось напряжение с контактного рельса. Многие пассажиры самостоятельно стали аварийными молотками разбивать окна вагонов и выбираться из них, а затем двигаться по тоннелю. Лишь спустя сорок минут сотрудникам аварийно-спасательных служб удалось добраться до вагонов.
Спасатели МЧС РФ начали спасение пассажиров, остававшихся в поврежденных вагонах. Один из вагонов был столь деформирован, что спасателям пришлось прибегнуть к помощи гидравлических инструментов – только так можно было вытащить из московской «подземки» пострадавших людей.
Из метро на поверхность спасателями были выведены 189 человек. Состояние некоторых спасенных людей было настолько тяжелым, что в 10:20 к станции «Славянский бульвар» прибыл вертолет медицины катастроф. На нем были эвакуированы пострадавшие, находившиеся в наиболее тяжелом состоянии.
— написал в социальной сети один из пострадавших в этой катастрофе Александр Загнибеда.
Единственное, что успокаивало и спасателей, и общественность – среди пострадавших вроде бы нет детей. Но от этого лишь чуть-чуть становилось легче – как вскоре удалось установить, авария унесла жизни 24 человек. Двадцать человек погибли на месте происшествия, еще четыре человека скончались в реанимационном отделении больницы. Всего же пострадали 217 человек, из них 150 были госпитализированы, причем 47 человек – в тяжелом состоянии.
Раньше таких аварий не было
Страшная авария в московском метрополитене сразу же привлекла внимание к общему техническому состоянию московской «подземки». Общественность сразу стала вспоминать все неполадки, случавшиеся в работе московского метро, трагические происшествия с людьми, падавшими рельсы, и так далее. За 2014 год, как сообщил тогда прессе начальник метрополитена Москвы Иван Беседин, в работе метро произошло более 2 тысяч сбоев, но в большинстве из них были виноваты сами пассажиры. В основном эти сбои были связаны с тем, что они удерживали двери, не давая составам отправиться в путь.
Но подобных аварий в истории московского метрополитена не было вовсе. Катастрофа 15 июля 2014 года стала крупнейшей такой аварией. До этого самой крупной аварией считалась катастрофа на станции «Авиамоторная» в феврале 1982 года, когда из-за неисправности эскалатора люди скатились вниз и попадали. Погибли тогда 8 человек, а ранения получили 30 человек.
Поскольку версия о террористическом акте сотрудниками следственных и оперативных служб была исключена практически сразу же, было ясно одно – авария обусловлена причинами технического характера. Предстояло их выявить, а также повысить общий контроль за состоянием метрополитена, чтобы обезопасить пассажиров и сотрудников от повторения подобных трагедий в дальнейшем.
Основные версии катастрофы
В тот же день, 15 июля 2014 г., Следственный комитет России возбудил по факту аварии на метрополитене уголовное дело. На месте крушения начали работать следователи и эксперты-криминалисты, был проведен опрос свидетелей и сотрудников Московского метрополитена, других организаций. Так как версия террористического акта была сразу отметена, следователи рассматривали несколько вероятных причин трагедии – неисправность вагонов состава, проседание полотна, неисправность стрелки.
В первые часы после аварии рассматривалась еще и версия скачка напряжения, который, по мнению некоторых сотрудников МЧС, мог привести к резкому торможению состава. Но после проведенных следственных действий выяснилось, что скачка напряжения не было. Значит, оставались «рабочими» лишь версии о причинах, связанных или с неисправностью вагонов, или с проблемами на пути следования состава.
Вскоре следователи установили, что стрелочный механизм был зафиксирован на пути ненадлежащим образом. Следователи заявили, что стрелку зафиксировали трехмиллиметровой проволокой. Нашли и «стрелочников» — 16 июля были задержаны старший дорожный мастер службы пути Валерий Башкатов и помощник мастера Юрий Гордов.
Затем нашли еще двоих виновных – заместителя начальника дистанции капитального ремонта службы пути ГУП «Московский метрополитен» Алексея Трофимова и директора по производству ООО «Спецтехреконструкция» Анатолия Круглова. ООО «Спецтехреконструкция» была организацией – подрядчиком, выполнявшим работы по договору.
За аварию ответили «стрелочники»
Расследование трагедии в московском метро осуществлялось по общей схеме, характерной для происшествий подобного рода – найти несколько виновных в младшем и среднем звеньях технических сотрудников, привлечь их к уголовной ответственности. Эта схема была опробована еще в позднесоветское время и оставалась рабочей и сейчас.
Какая ответственность предусмотрена законодательством?
— Часть 3 статьи 263 УК РФ предусматривает ответственность в виде либо принудительных работ сроком до 5 лет, либо лишения свободы сроком до 7 лет. Как видим, нижнего порога ответственности в статье нет – решение принимает суд. Но здесь дело было резонансное, а погибли 24 человека. Поэтому трое виновных получили по 5,5 лет лишения свободы, а один – помощник мастера Юрий Гордов – получил как признанный непосредственным виновником 6 лет лишения свободы. Как говорится, «нашли стрелочников» в прямом смысле – старшего дорожного мастера Валерия Башкатова и его помощника Юрия Гордова. Фактически реальные сроки получили лишь исполнители – помощник мастера, старший дорожный мастер, два руководителя среднего звена. Вышестоящее начальство отделалось «легким испугом». Например, руководитель Московского метрополитена Иван Беседин был привлечен лишь в качестве свидетеля.
Правда, он лишился должности начальника метрополитена, но в 2015 году перешел на руководящие должности в ОАО «РЖД». Как это часто бывает, несмотря на ту колоссальную ответственность, которую вроде как подразумевают подобные, высокооплачиваемые и статусные, кстати, должности, никто из топ-менеджеров Московского метрополитена не ответил за произошедшее.
Кто отвечает за безопасность метро и кто должен платить компенсации пострадавшим и родственникам погибших?
— За безопасность метрополитена, в первую очередь, отвечает его дирекция. Не строительная организация, привлеченная к привлечению каких-либо работ, а дирекция. Когда произошла эта катастрофа, мэрия Москвы приняла решение выплатить семьям каждого погибшего по 1 млн рублей, а пострадавшим – по 500 тысяч рублей. Кроме того, по 2 млн рублей семьям погибших должен был выплатить метрополитен. Общий размер выплат превысил 100 млн рублей. Но стоит отметить и то, что 15 млн рублей в общем должны были выплатить пострадавшим или родственникам погибших и лица, которых суд признал непосредственными виновниками произошедшего.
Естественно, основную часть компенсаций в случае подобной катастрофы, будь то катастрофа железнодорожная или авиационная, должна платить компания – перевозчик, которая и отвечает за безопасность пассажиров, за исправность оборудования – в данном случае составов метро, рельс и так далее.
Суд отказал метрополитену
— рассказывает юрист Андрей Лисов.
Катастрофа в московском метрополитене привлекла внимание всей страны к безопасности перевозок в этом наиболее востребованном столичном виде транспорта. На ситуацию в московской «подземке» был вынужден обратить особое внимание московский мэр Сергей Собянин. После увольнения Ивана Беседина новым начальником Московского метрополитена был назначен Дмитрий Пегов — молодой и энергичный управленец, возглавлявший дирекцию скоростного сообщения ОАО «РЖД».
Под руководством Пегова был предпринят ряд мер по предотвращению чрезвычайных ситуаций, в том числе усилен контроль за локомотивными бригадами и ремонтниками, проведен ряд ремонтных работ, введены «технологические окна» для временного прекращения движения на отдельных участках с целью быстрого ремонта. Ужесточились и правила приемки в эксплуатацию новых станций.
В 2017 году Пегов вернулся в ОАО «РЖД» уже на должность директора по пассажирским перевозкам, а затем и заместителя генерального директора. Сейчас метрополитен возглавляет Виктор Козловский, бывший во время руководства Пегова его первым заместителем.
Авария на «Авиамоторной»: как в СССР удавалось 9 месяцев замалчивать трагедию в метро
Эту катастрофу москвичи долгое время называли мясорубкой в метро. Авария произошла в час пик на движущемся эскалаторе. Страшные слухи подогревало полное отсутствие официальной информации.
Фото © ТАСС / Митя Алешковский
Московское метро всегда было гордостью москвичей — светлое, просторное. Каждая станция имела свой неповторимый стиль. Но самым главным качеством столичного метро всегда считалась безопасность. Даже Кэрол Беллами, президент городского совета Нью-Йорка, посетившая в 1982 году Москву, отдала Московскому метрополитену должное: подземка в СССР показалась ей на удивление чистой — никаких тебе граффити ни на стенах, ни внутри вагонов — а главное, безопасной. Беллами и понятия не имела, как умеют скрывать информацию о происшествиях в СССР.
110 секунд «мясорубки»
Катастрофа произошла на станции «Авиамоторная» 17 февраля 1982 года около 17:00. Как раз в это время поток пассажиров стал увеличиваться — люди возвращались домой с работы, и работники станции включили резервный четвёртый эскалатор, работающий на спуск пассажиров на станцию.
Фото © Фотохроника ТАСС / Репик Владимир, Ячменев Г.
Согласно тексту технической экспертизы, с ним произошло следующее: из-за поломки одной из ступенек «. сработало блокировочное устройство, и отключился электродвигатель главного привода». Рабочий тормоз не сработал. Под тяжестью веса находящихся на нём людей (примерно 12 тонн) эскалатор начал разгоняться, устремившись вниз. Аварийный тормоз, которым дежурный по станции пытался остановить его, тоже не сработал.
А далее началась настоящая мясорубка, которая длилась всего 110 секунд и которая переломала множество человеческих судеб и перемолола многие человеческие жизни. Полотно эскалатора, собранное из множества дюралюминиевых ступеней, набрало такую скорость, что оборвало крепёжные цепи и с ещё большей скоростью поехало вниз. Люди, будучи не в силах удержаться на ногах, падали спиной вперёд и съезжали к нижней площадке, где уже образовалась куча-мала.
У пассажира по фамилии Миронов под гребёнку попала нога. Позже Миронов вспоминал, как это произошло: «Я влетел в эту кучу, упал и оказался в самом низу. Меня тащило в сторону звеньев гребёнки, обдирая спину. Правая нога попала под балюстраду, потом я почувствовал, как она сломалась. Перелом был открытый, я протянул руку и нащупал острый край кости».
Сверху вниз выносило всё больше людей, а те, кто только что вошёл на станцию, не понимая опасности, продолжали ступать на эскалатор-убийцу. Пассажир по фамилии Марфин, осознав всю опасность ситуации, попытался убежать по эскалатору вверх, но его сбили с ног, и его рука попала между ступенями и основанием перил — защитный пластик механизма был уже сломан.
Люди словно сошли с ума: крики раненых, визг напуганных женщин, скрежет металла — всё это породило панику. Гул эскалатора нарастал. Некоторые люди пытались заскочить на балюстраду со светильниками, которая отделяла рушащийся эскалатор от соседнего. Но тонкий пластик балюстрады ломался, и пассажиры падали вниз, ломая руки-ноги и получая глубокие порезы от разбивавшихся ламп.
Фото © Public Domain
В груду шевелившихся на нижней площадке тел врезались всё новые пассажиры — всего в куче побывало не менее 100 человек. Кошмар прекратился лишь после того, как дежурная по станции дозвонилась в машинное отделение эскалаторов, и машинист обесточил механизмы.
Какое-то время на станцию ещё приезжали поезда. Вновь прибывавшие пассажиры в ужасе застывали возле окровавленных тел и луж крови, растекавшихся по белому мрамору пола. Наконец нашлись здравомыслящие люди: взявшись за руки, они стали сдерживать толпу, ограждая пострадавших.
Только спустя 35 минут работники метрополитена закрыли вход на станцию, а поезда стали проходить мимо «Авиамоторной», не останавливаясь. С ближайших больниц Москвы к станции полетели машины скорой помощи. Врачи признавались — было как на войне. Поскальзываясь в лужах крови, они разбирали груду тел, клали погибших и раненых на носилки и поднимали наверх. Там раненых грузили в машины и отвозили в больницы, а носилки с погибшими отставляли в сторону. Среди пострадавших оказалась и ведущая советской телепрограммы «Здоровье» Юлия Белянчикова — с травмами она попала в больницу.
Хуже всего пришлось Миронову — медики долго не знали, как его освободить. Предлагали даже дать мужчине наркоз и тут же отрезать ступню. Наконец подоспели рабочие с автогеном и освободили несчастного пассажира. Врачи так и не спасли бедолаге ногу — её пришлось ампутировать.
Через несколько часов на станции уже ничего не напоминало о страшной мясорубке: уборщицы быстро засыпали кровь опилками и убрали все следы происшествия. Единственной информацией о происшествии стала крохотная заметка в «Вечерней Москве». В ней говорилось, что на «Авиамоторной» была авария на эскалаторе, но ничего не сообщалось о её последствиях. Это породило множество слухов.
Фото © Фотохроника ТАСС
Из уст в уста москвичи передавали, что якобы уцелевший свидетель видел, как люди падали вниз, в механизм порвавшегося эскалатора, где их перемалывали мясорубки крутящихся механизмов. То же самое якобы происходило и с теми, кто забирался на балюстраду, — они проваливались и попадали в шестерёнки, которые перемалывали их тела в фарш. На самом деле на глубине двух метров под балюстрадой находилось бетонное основание — и люди физически не могли попасть в механизм.
Другие взахлёб рассказывали историю о милиционере, который чудом зацепился за поручень, но на нём нависло так много людей, что руки у него оторвались. Школьники шушукались, что красные прожилки на мраморном полу станции — это не что иное, как кровь погибших людей. Рассказывали и о конструкторах-диверсантах, которые якобы получили за этот эскалатор Сталинскую премию и сразу уехали за границу. Но главное, не зная, сколько именно людей погибло в аварии, москвичи исчисляли количество жертв сотнями.
Панику сознательно поддерживали западные радиостанции «Свобода» и «Голос Америки», а нью-йоркская газета «Новое русское слово» со смаком описывала, как сотни людей перемалывало в жерновах «советских механизмов». К слову сказать, советская власть действительно сделала всё, чтобы скрыть подробности происшествия. Никакой официальной информации о погибших так и не последовало. Более того, предприятиям, чьи работники погибли, было запрещено распространять информацию о них, молчать рекомендовали и врачам скорой помощи. Несколько недель после происшествия поток пассажиров в метрополитене был заметно меньше — люди были всерьёз напуганы.
Расследование причин трагедии показало, что виной всему стало роковое стечение сразу нескольких обстоятельств. За три месяца до аварии на эскалаторах «Авиамоторной» были установлены тормозные системы нового образца. Их было необходимо точно регулировать по прилагаемой инструкции, однако мастер В. Загвоздкин регулировал их по-старому. Это привело к тому, что тормоза почти 120 дней работали в аварийном режиме и поэтому не смогли выполнить свою задачу тогда, когда это стало действительно необходимо.
США, Франция, Россия — 7 самых страшных техногенных аварий в метрополитене
Вечером 23 октября в римской подземке произошло обрушение эскалатора метро. В результате ЧП пострадали около 30 человек — все они получили травмы различной степени тяжести.
Фото: РИА Новости/Владимир Астапкович
Среди них были и россияне, все они — футбольные болельщики, приехали поддержать ЦСКА в матче с «Ромой». До сих пор восемь наших соотечественников находятся в больнице.
Даже если не рассматривать теракты в метро, катастрофы в подземке часто оборачиваются большим количеством жертв. В разные годы в ходе техногенных аварий в метрополитенах гибли сотни человек.
Авария в парижской подземке
10 августа 1903 года машинист перегонял пустой поезд между станциями «Менилмонтан» и «Куронне». Один из его вагонов загорелся. Все могло обойтись: людей там не было, локомотив был успешно отцеплен. Но задымление было таким сильным, что машинист едущего следом поезда не разглядел горевшего вагона и на полном ходу врезался в него.
Крушение на Мэлбон-стрит
Сто лет назад, в 1918 году американская подземка пережила первую крупную аварию в своей истории. Из-за Первой мировой войны в Штаты хлынул поток переселенцев, транспорта не хватало. Метрополитен срочно набирал новых машинистов. Вместо 60-часового курса им читали сокращенные лекции. Одним из новичков стал Эдвард Лучано, почти не имевший опыта — обучали его всего два часа.
1 ноября 1918 года на линии «Брайтон», которую Лучано совершенно не знал, ему предстояло везти состав из пяти деревянных вагонов. Первым шел тяжелый моторный, за ним два легких прицепных и в конце еще два тяжелых прицепных.
Вечером в час пик поезд подошел к новому S-образному туннелю на конечной станции. Лучано отставал от графика и торопился, чтобы его нагнать. Поэтому в туннель он въехал на скорости около 30 миль в час — это в пять раз выше максимальной рекомендованной. Вагоны сошли с рельсов и врезались в стену. Те, кто ехал в тяжелых моторных вагонах, в основном, выжили. А вот прицепные зажало между двумя моторными, люди сыпались на пути и четвертый, тяжелый вагон давил их… Почти все они погибли — 93 человека. Еще 50 тяжело пострадали. Сам Лучано остался цел и в состоянии шока просто ушел домой.
Пожар на станции «Кингз Кросс Сент-Панкрас»
18 ноября 1987 года в Лондонском метро загорелся эскалатор. Это произошло на станции «Кинг Кросс Сент-Панкрас», куда сходилось шесть линий подземки. По всей вероятности, один из пассажиров бросил на эскалатор зажженную спичку: тогда в метро еще можно было курить. Но ступени и боковины эскалатора были построены из дерева.
Когда прибыли пожарные, пламя было небольшим — всего-то размером с костер. Но под воздействием раскаленных газов, которые толкал перед собой огонь, двигаясь по ступеням эскалатора, этот костер превратился в огненный вихрь, который ворвался в вестибюль станции. Все произошло в считанные минуты. Погиб 31 человек, в их числе один пожарный. Еще около сотни были госпитализированы.
Катастрофа в Бакинском метро
Эта трагедия стала крупнейшей аварией в метрополитене: погибло 286 пассажиров (среди них 126 женщин и 28 детей). Причиной стало возгорание двигателя одного из вагонов в час пик. Но основным виновником катастрофы все же стал человек, а не устаревшее оборудование.
Машинист поезда допустил роковую ошибку. Вместо того, чтобы дотянуть поезд до ближайшей станции «Нариманов», он остановил его в туннеле, сообщил об аварии и потребовал отключить контактный рельс. Началась паника. Вагоны пылали. Люди выбивали окна и двери, пытаясь выбраться в туннель, заполненный дымом. Большинство погибших задохнулись в давке — они умерли от отравления ядовитыми продуктами горения вагонной обшивки. Но и снаружи была настоящая газовая камера, а из-за плохой видимости пострадавшие не могли сориентироваться вокруг. Многие задохнулись, некоторые умерли от ударов током, пытаясь покинуть туннель. Кроме того, умерли и трое спасателей.
Температура горения была настолько высокой, что колеса электрички приварились к рельсам. Около 400 человек удалось эвакуировать. Травмы получили 270 из них.
Кстати, некоторые полагают, что решение машиниста все же было верным. За два года до этого душевнобольной мужчина поджег горючую жидкость в одном из вагонов метро города Тэгу (Южная Корея). Машинист продолжил движение до ближайшей станции, в результате чего к жертвам добавились еще и пассажиры станции. И двери поезда он так и не открыл: пассажирам пришлось выбираться самостоятельно. Всего тогда погибли 196 человек.
Техногенная авария в Московском метро
15 июля 2014 года на Арбатско-Покровской линии между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар» три первых вагона поезда сошли с рельсов.
По версии следствия, причиной стало то, что дорожные мастера неправильно закрепили стрелочный перевод для нового участка. Как заявили в СК РФ, стрелка была зафиксирована обычной проволокой толщиной в три миллиметра. Она предсказуемо порвалась, что и привело к трагедии.
Погибли 24 человека, из них семь не были опознаны. Более сорока минут спасатели не могли войти в туннель, потому что сотрудники метро слишком медленно снимали напряжение с контактного рельса, согласуя каждый свой шаг. Многие люди выбирались самостоятельно, выбив окна и двери. Травмы получили 160 человек.