в каком году появились автомобили в россии первые
Первые российские автомобили: 10 интересных фактов
Занимательные факты о первых российских автомобилях: топ-10 машин, история создания, особенности, фото. Видео об истории российского автопрома. Занимательные факты о первых российских автомобилях: топ-10 машин, история создания, особенности, фото. Видео об истории российского автопрома.
Появление первых автомобилей в России приходится на середину 19 века. Сначала это были «иномарки» да единичные разработки русских умельцев. Ну а в 1896 году среди экспонатов нижегородской выставки оказался первый серийный автомобиль российского производства, изготовленный кудесниками Яковлевым и Фрезе.
Однако в дореволюционной России производство автотранспорта так и не приняло промышленных масштабов, и российский автопром по-настоящему заявил о себе только в эпоху СССР. И всё же, что интересного происходило на заре российского автомобилестроения?
Первые машины в России
1. Быстрокат
Проект первого в России парового авто разработал талантливый петербургский инженер Казимир Янкевич. В сентябре 1830 года Янкевич первым подошёл к созданию так называемого самоходного экипажа с мотором, работающем на пару. Изобретение было названо просто – быстрокат.
Предполагалось, что быстрокат сможет быть использован как на летнем ходу, с обычными колёсами, так и на зимнем – с полозьями. Но на практике наладить движение этого автомобиля между городами России не удалось, поскольку тогда нужно было бы построить не только сами экипажи, но и особые дороги – с твёрдым покрытием, большими радиусами поворота и не слишком крутыми перепадами высот.
2. Паровой кроссовер
В 1863 году российский изобретатель Авксентий Врадий сконструировал паровой самоход повышенной проходимости, который получил название «Паровоз для езды по обыкновенным дорогам». У этого агрегата все 4 колеса были ведущими. Чем не прототип современного полноприводного кроссовера?
Изобретатель отмечал особую экономичность своей паросиловой установки. Также он убеждал комиссию, на рассмотрение которой был представлен паровой самоход, что эту машину можно использовать для езды по ледяным дорогам. То есть, предусматривалась и зимняя версия устройства. Однако о том, было ли налажено серийное производство таких машин, история умалчивает.
3. Aveling and Porter. Русская версия
В 1873 году на Мальцовском заводе в Калужской губернии работал себе английский колёсный тягач Aveling and Porter. Семитонный автомобиль обладал паровым агрегатом мощностью 6 л. с.
Однако заводские техники, изучив конструкцию машины, создали свой агрегат с отдачей уже 10 л. с. и с возможностью топки дровами вместо угля.
Всего было сделано семь экземпляров этого тягача. Он мог везти до 10 платформ с грузом 16 тонн. Скорость гружёного автопоезда составляла 6 км/ч, а порожнего – 8.
4. Автомобиль Фрезе-Яковлева. Царю не угодил
14 июля 1896 года на выставке в Нижнем Новгороде экспонировался собранный в Санкт-Петербурге первый российский серийный автомобиль. ДВС и трансмиссия модели были изготовлены заводом Евгения Яковлева, а корпус, ходовая часть и колёса – фабрикой Петра Фрезе. 19 июля машину обозрел Николай II, но особого царского внимания она не удостоилась.
Наибольшая скорость установки Фрезе-Яковлева составляла 21 км/ч, а запас хода на одной заправке – 20 км. Открытый корпус, рассчитанный на двоих ездоков, в основном был выполнен из дерева, как и колёса, на которых, впрочем, были резиновые шины. А в фарах размещались свечи.
1-цилиндровый 4-тактный двигатель, выдающий 2 л. с., обладал водяным охлаждением, инновационным на то время электрическим зажиганием и двумя передними передачами. Сдавать назад автомобиль не мог.
Продавался автомобиль за 1500 рублей, что было в 2 раза дешевле, чем у аналогов из Германии или Франции. К слову, приличная лошадь тогда оценивалась в 50 рублей, а месячная зарплата рабочего составляла в среднем 25 рублей.
Другие характеристики автомобиля:
5. Возрождение автомобиля Фрезе-Яковлева
Один отреставрированный экземпляр этой модели припарковался в Политехническом музее города Москвы. Кроме того, в 1996 году к столетнему юбилею первого русского серийного автомобиля в Научно-техническом центре газеты «Авторевю» реставраторы при поддержке главного редактора М. И. Подорожанского по чертежам и описаниям воссоздали полномасштабную копию машины.
6. Фирма Лесснера на автовыставке
С 19 мая по 4 июня 1907 года в санкт-петербургском Михайловском манеже состоялась Первая международная автомобильная выставка. Российский автопром представляли 38 производителей, ну а самую большую коллекцию машин, шасси и силовых агрегатов вынес на суд публики Машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод Г. А. Лесснера.
Эта фирма получила на выставке Большую золотую медаль в номинации «За установление автомобильного производства в России». Кроме того, машину от Лесснера приобрели для гаража Николая II.
7. Руссо-Балт vs Везувий с избой
С-24/30 – так назывался первый серийный автомобиль от бренда Руссо-Балт, запущенный в производство 26 мая 1909 г. Цифра 24 в этом индексе обозначала расчётную мощность в лошадиных силах для двигателя объёмом 4,5 л, а 30 – наивысшую для этого же агрегата.
Позднее модель С-24 пополнилась моторами на 35 и 40 л. с. С общим тиражом в 347 экземпляров эта машина стала самой многочисленной в истории производителя.
В 1913 году предприятие выпустило свой первый агрегат на полугусеничном движителе, разработанном пребывавшим тогда в России инженером из Франции А. Кегрессом. Вездеход, базой которому послужила модель С-24/40, предназначался для зимних поездок, был оборудован лыжами и резиновыми гусеницами шириной 32 см с установленными гребнями из металла.
Любопытно, что Руссо-Балт оказался первым автомобилем, доехавшим до вершины Везувия. А о надёжности машины свидетельствует ДТП, случившееся в ходе одного из автопробегов. Водитель тогда врезался в избу, отчего та развалилась. Автомобиль же серьёзных повреждений не получил.
8. Восьмиколёсный ЯГ-12
Первый советский автомобиль с колёсной формулой 8Х8 был изготовлен в 1932 году в Ярославле. Архисложную машину спешили подготовить к 15-й годовщине Октября, и новенький ЯГ-12 буквально с конвейера покатил в Москву, на Красную площадь.
Кроме того, восьмиколёсная машина могла преодолевать полутораметровые траншеи, взбираться на возвышенности с уклоном до 30 градусов, преодолевать брод глубиной 0,6 метра, ездить по полуметровой снежной целине.
Но в дальнейшем проект развития не получил, было отдано предпочтение двух- и трёхосным полноприводным автомобилям.
Другие характеристики машины:
9. С четырьмя удобнее
Первоначально знаменитый «Москвич-400», разработанный по образу Opel Kadett, планировался двухдверным. Однако казус, произошедший при показе машины Сталину, добавил модели ещё две двери. А дело было вот в чём.
Генералиссимус, расположившись в «Москвиче» на переднем пассажирское сиденье, пригласил директора Московского завода малолитражных автомобилей Василия Тахтарова также сесть в авто. Разумеется, главе предприятия неловко было просить Сталина предоставить доступ к заднему сидению. Как результат, для большего удобства в использовании машину сделали четырёхдверной.
К слову, автомобиль не был точной копией довоенного Kadett. В частности, у «Москвича» отсутствовали присущие немецкому прототипу семафорные указатели поворотов на центральных стойках кузова.
Также серьёзно изменилась технология изготовления узлов автомобиля ввиду её адаптации к советским материалам. Использовались ли при сборке первых «Москвичей» детали, импортировавшиеся из Германии, мнения историков по этому поводу разные.
10. Оскал сменила улыбка
Первые три серийных экземпляра Волги были выпущены в октябре 1956 года. При этом установленные на них радиаторные решётки существенно отличались от той, которая была на прототипе и обладала вертикальными колосниками.
Так вот, после тестирования концепт Волги доставили в Кремль на показ маршалу Георгию Жукову. Говорят, что тогда военачальнику ужасно не понравился походивший на «акулий оскал» анфас автомобиля. И за неделю инженеры провели небольшой рестайлинг машины: сконструировали решётку с горизонтальными жалюзи и добавили к ним звезду.
Вообще, ГАЗ-21 выпускался в двух версиях кузова: четырёхдверный седан и грузопассажирский универсал. Причём, для такси изготавливались специальные модификации ГАЗ-21Т и ТС, шедшая на экспорт. Они снабжались таксометрами и теперь вызывающими ностальгию зелёными фонариками.
А ещё начиная с 1956 года, ГАЗ-21 нередко становился героем кинолент советского производства. Таких, как «Берегись автомобиля», «Три тополя на Плющихе», и конечно же, «Бриллиантовая рука».
Эта же модель появлялась в клипах на композиции «Kill The King» группы «Megadeth» и «Du Hast» от «Rammstein». И надо ли говорить, что в наше время первые Волги являются очень ценным раритетом.
Заключение
Автомобильная мода изменчива: паровые машины сменились на бензиновые, теперь идёт тренд на электромобили. В ранний период своей истории российский автопром произвёл немало интересных марок, и некоторые из них выпускаются до сих пор. Но и среди снятых с производства моделей встречаются раритеты, которые ценятся весьма высоко. Особенно коллекционерами.
Видео об истории российского автопрома:
Первый русский автомобиль (6 фото)
Создатели первого российского автомобиля
Стоит отметить, что в те годы продукция российских экипажных заводов достаточно высоко ценилась во всем мире, о чем наглядно свидетельствует тот факт, что они получали достаточно много наград на международных выставках. Особым знаком качества может служить и то, что в начале XX века российскими кузовами оснащались автомобили легендарной сегодня немецкой автомобильной марки «Мерседес».
Евгений Александрович Яковлев родился в 1857 году в Санкт-Петербургской губернии. До 1867 года обучался в Николаевском кавалерийском училище, а с 1867 года в Николаевских морских юнкерских классах. В 1875 году после окончания обучения был переведен во флот юнкером. Вершиной его флотской карьеры стало звание лейтенанта, которое он получил 1 января 1883 года. В том же году он был уволен в бессрочный отпуск, а годом позднее полностью ушел со службы «по домашним обстоятельствам». Покинув флотскую службу, Яковлев начал активно заниматься разработкой двигателей, приобретая патенты на их изготовление. Созданный им двигатель на жидком топливе даже заслужил одобрение со стороны знаменитого российского ученого Дмитрия Менделеева. Проекты Яковлева оказались достаточно прибыльными, со временем у него появились постоянные заказчики, поэтому в 1891 году он открыл Первый русский завод газовых и керосиновых двигателей.
Судьба своей невидимой рукой свела этих людей друг с другом, объединяющим элементом стала их любовь к автомобильной технике. Их личное знакомство произошло на выставке в Чикаго, оно предопределило дальнейшую судьбу их совместного детища. Стоит отметить, что двигатели конструкции Яковлева в те годы имели большое количество передовых конструктивных решений (съемную головку цилиндров, электрическое зажигание, смазку под давлением и т.д.). В 1893 году на Всемирной выставке в Чикаго они были отмечены премией. На этой же выставке был также впервые представлен один из первых в мире автомобилей серийного производства — немецкий «Бенц» модели «Вело». Данная машина привлекла к себе внимание Евгения Яковлева, а также Петра Фрезе. Именно тогда они решили создать подобный автомобиль, но уже в России.
Первый Русский автомобиль
К вопросу о том, что за «карета» на эмблеме автоклуба «КОЛЁСА ИСТОРИИ»?
Создателями первого русского автомобиля считаются Евгений Александрович Яковлев (1857-1898 гг.) и Петр Александрович Фрезе (1844-1918 гг.): 1 (14) июля 1896 года на Нижегородской промышленно-художественной выставке они представили первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, изготовленный в нашей стране.
Нельзя сказать, что русские инженеры не искали информацию о достижениях науки и техники за рубежом. Известный московский пропагандист технического прогресса и изобретательства П.К. Энгельмейер еще в 1883 г. встретился в Германии с К. Бенцем, а Е.А. Яковлев и П.А. Фрезе побывали в 1893 г. на Всемирной выставке в Чикаго, где экспонировался автомобиль «Бенц-Виктория». Таким образом, было бы неверным отнестись к созданию автомобиля Яковлевым и Фрезе, как к гениальному озарению технической мысли. Более того, он родился в то время, когда во всем мире имелись предпосылки рождения автомобильной промышленности. Именно летом того же 1896 г. Г. Форд совершил первый выезд на своем «квадрицикле», во Франции состоялись автомобильные гонки Париж – Марсель – Париж на дистанции длиной 1720 км, и Э. Мишлен оборудовал несколько сотен автомобилей пневматическими шинами. В том же году Россия ввела у себя правила дорожного движения, немецкая фирма «Бенц» изготовила 181 автомобиль, а в Англии парламент отменил закон о человеке с красным флагом, который – должен был идти впереди любого безлошадного экипажа. И Фрезе и Яковлев знали об экспериментах с самодвижущимися экипажами во Франции и Германии, а «Бенц» модели «Виктория», который они в деталях могли рассмотреть на Всемирной выставке в Чикаго, поразил их воображение. Экипажная часть первого русского автомобиля по конструкции следовала традициям легких конных колясок. Колеса с деревянными ободьями и сплошными резиновыми шинами вращались не на шариковых подшипниках, а на бронзовых втулках. Их опорная поверхность должна была быть большой и отсюда массивные ступицы.
Рессорная подвеска неразрезных осей тогда отличалась очень большим разнообразием конструкций, нередко довольно сложных. Простейшая конструкция для легких открытых экипажей (на 2-4 человека) – на четырех продольных полуэллиптических рессорах. Большое число листов со значительным трением между листами (своего рода фрикционный гаситель колебаний) позволяло обходиться без амортизаторов. На легких экипажах часто не было рамы. Передняя и задняя балки шарнирно соединялись двумя продольными тягами, образуя, как говорили тогда, «ход». Кузов же с каркасом из деревянных гнутых брусьев представлял собой самостоятельную несущую систему, которая соединялась с «ходом» через рессоры. Колеса, оснащенные сплошными резиновыми шинами, плохо поглощали дорожные толчки, особенно при езде по булыжным мостовым. Поэтому колеса приходилось делать как можно большего диаметра (1200-1500 мм).
В конных экипажах поворот осуществлялся передними колесами. Оглобли соединялись с наружными частями ступиц, а сама ось с колесами поворачивалась на вертлюге относительно кузова. При этом передние колеса заходили под так называемый «гусь» (передок кузова), а их приходилось делать диаметром меньше, чем задние, чтобы «гусь» и расположенные над ним козлы не были очень высокими. Но в конце XIX века некоторые экипажные мастера начали устанавливать передние колеса на поворотных шкворнях. А поскольку на поворотах колеса катились по дугам разных радиусов, то пришлось изобрести специальные механизмы, известные как система Аккермана или трапеция Жанто (по имени своих создателей).
Этим принципам следовали многие экипажные мастера, их же придерживался и П.А. Фрезе при разработке шасси первого русского автомобиля. Он внимательно изучил патент К. Бенца, выданный ему в 1893 г., и нашел собственное решение. Фрезе поместил рессоры подвески передних колес рядом с колесами, как у задних, не поворачивающихся колес. Передние рессоры поворачивались вместе с колесами относительно шкворней, причем шкворни П.А. Фрезе предусмотрел не только в балке передней оси, но и в расположенной над ней поперечине, жестко связанной с каркасом кузова. На ней же крепилась рулевая трапеция, высоко поднятая над дорогой и таким образом не подверженная ударам о возможные препятствия. Для сравнительно легкой (320 кг) коляски П.А. Фрезе выбрал деревянные колеса, полагая, что булыжная мостовая требует более прочной их конструкции. Колеса велосипедного типа были бы проще, но в Петербурге тогда еще не существовало велосипедных фабрик, где можно было бы заказать колеса. Фирмы же «Дукс» и «Лейтнер» находились достаточно далеко: в Москве и Риге.
ImageЕстественно, что колеса оснащались сплошными резиновыми шинами, так как петербургская фирма «Треугольник» обратилась к производству пневматических шин лишь в 1898 г., два года спустя после экспериментов французского фабриканта Мишлена. Что касается двигателя и трансмиссии, то Е.А. Яковлев пошел по пути К. Бенца, однако он исправил некоторые его ошибки и сделал двигатель более легким. Во всяком случае, масса машины, построенной им вместе с П.А. Фрезе, оказалась такой же, как у малой модели «Вело» К. Бенца, выпуск которой начался в 1894 г. Важно также отметить, что немецкий и русский автомобили имели почти одинаковую колесную базу и сходную конструкцию. Но русский автомобиль был шире по колее, оснащался более тяжелыми деревянными колесами (на немецком – велосипедного типа) и комплектовался складным кожаным верхом. Это означало увеличение массы на 50-70 кг по сравнению с конструкцией К. Бенца.
По-видимому, Е.А. Яковлев существенно облегчил двигатель и трансмиссию, в частности выполнил собственно двигатель меньших, чем у К. Бенца, размеров. Моторы «Бенца», устанавливаемые на модель «Вело», при рабочем объеме 1045 см развивали мощность 1,5 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 450 мин, а с 1896 г. – 2,75 л.с. при частоте вращения 600 мин. У Е.А. Яковлева эта мощность составляла 2 л.с. Е.А. Яковлев, так же как и немецкий изобретатель, снабдил свой двигатель испарительной системой охлаждения. При работе двигателя вода постоянно кипела, пар поступал в конденсатор, где охлаждался и конденсировался в воду. Но часть воды испарялась. Любопытно, что Т. фон Либих, в 1894 г. совершивший на автомобиле «Бенц-Виктория» с аналогичной системой охлаждения пробег из Райхенберга в Мангейм и обратно, расходовал на 100 км пути 21 л бензина и 150л (!) воды.
Запас воды (около 30 л) у Е.А. Яковлева размещался в двух боковых латунных баках. Сам же конденсатор в виде горизонтального длинного цилиндра размещался за спинкой сиденья. По примеру К. Бенца, Е.А. Яковлев изготовил и испарительный карбюратор. На снимках машины видна его нижняя часть со сливным краником. Этот карбюратор напоминал вертикальный цилиндрический бачок диаметром около 200 мм. Он подогревался отработавшими газами, бензин испарялся, насыщая парами проходивший через бачок воздух. Состав рабочей смеси мог быть изменен в смесителе, где она при необходимости объединялась добавочным воздухом. Для регулирования ее состава служил поворотный рычажок, выведенный под сиденье водителя. Количественной регулировки смеси, поступающей в цилиндр, не было, как и опережения зажигания. Электрическое зажигание осуществлялось от батареи и индукционной катушки с электромагнитным прерывателем (разновидность катушки Румкорфа).
Указанные особенности конструкции не позволяли регулировать частоту вращения двигателя применительно к нагрузке на него и по пути предопределяли его работу как бы в стационарном режиме. Управлять его работой можно было, либо сильно обогащая смесь, либо создавая пропуски в подаче тока на свечу. Такие действия были необходимы при переключении передач.
Автомобили К. Бенца, Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе располагали сходной по конструкции трансмиссией, принципиальная схема которой была заимствована от станков. Она состояла из двух ремней (у К. Бенца – кожаных, у Е.А. Яковлева – из прорезиненной ткани), работавших на ступенчатых шкивах. Каждый соответствовал низшей и высшей передачам, и каждый имел холостой ход. Передвижением ремней и, тем самым, переключением передач управляли с помощью двух рычажков на вертикальных осях, расположенных справа и слева от рулевой колонки. Пробуксовка ремней при переключении заменяла действие механизма сцепления.
Для передачи крутящего момента на ведущие колеса служили две цепи. Их связывал промежуточный вал с закрепленными на нем шкивами. Но вал этот был сделан разрезным и его полувалы связывал дифференциал. Максимальная скорость первого русского автомобиля составляла 20 верст в час.
Рациональное сочетание собственных и заимствованных технических решений говорит о творческом подходе Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе к созданию своего «безлошадного экипажа». При этом следует отметить, что появление в Петербурге первого автомобиля «Бенц» (четырехместного модели «Виктория») не могло ничего добавить к тем знаниям, которыми располагали изобретатели после посещения чикагской выставки в 1893 г. Петербургский торговец Э. Зеленый весной 1895 г. заказал автомобиль фирме «Бенц». Автомобиль под № 218 прибыл в столицу 1 (14) августа 1895 г., и его приобрел архитектор А.К. Жиргалев, который совершил свой первый выезд 9 (22) августа 1896 г. на Марсово поле.
История создания первого автомобиля в России
Любое событие, которое так или иначе дало толчок развитию принципиально нового вида деятельности, рано или поздно рассматривается как историческое. Чтобы установить его подлинность и точное время свершившегося, обычно опираются на документальные доказательства. Общественность России сравнительно недавно отметила 100-летие со дня появления первого отечественного автомобиля с двигателями внутреннего сгорания. Но прежде чем отмечать круглую дату события, давшего начало автомобилестроению в России, нужно было бы собрать информацию, которая позволила бы с уверенностью утверждать факт, время и место этого события.
К сожалению, долгое время исследования развития автомобилестроения в нашей стране не велись. Во всяком случае, публикаций на эту тему было мало, и они носили случайный характер. В конце 40-х годов внимание отечественных историков привлекли факты первенства отечественных ученых и техников. Тогда стало очевидным, что страна, ставшая великой мировой державой в век научно-технического прогресса, должна в этой области располагать достойной биографией, которая создавала бы фундамент образа великой державы.
В 1899 году в Москве появился первый автомобиль.
Началом работы в этом направлении стала статья А.М. Креера, опубликованная в журнале «Автомобильная и тракторная промышленность» № 6 за 1950 г., в которой впервые за послереволюционный период были названы имена 39 русских инженеров, изобретателей, предпринимателей, сыгравших важную роль в становлении и развитии отечественных автомобильной промышленности и транспорта, а также создателей первого русского автомобиля: Евгения Александровича Яковлева (1857-1898 гг.) и Петра Александровича Фрезе (1844-1918 гг.).
В настоящее время известен еще один снимок первого русского автомобиля, помещенный А. Шустовым в альбоме «Иллюстрированный вестник культуры и торгово-промышленного прогресса России 1900-1901 гг.». Описание керосиновых двигателей Е.А. Яковлева, которые выпускались с 1891 г. на его заводе в Санкт-Петербурге (Б. Спасская ул., д. 28), публиковалось на страницах журнала «Вестник Императорского технического общества» (вып. XI, 1891 г.).
Подробное же описание самого автомобиля было помещено в «Журнале новейших изобретений и открытий» (№ 24, 1896 г.), вышедшем перед открытием Всероссийской художественно-промышленной выставки в Нижнем Новгороде, которое состоялось 27 мая (9 июня) 1896 г.
Император Николай II, как следует из его дневника, осматривал экспонаты выставки три дня и 2(15) августа осмотрел экипажный отдел, где ему демонстрировали автомобиль в действии. («Смотреть не на что, за границей лучше».) 
Сказанное царем, помазанником Божьим, воспринималось как истина в последней инстанции. Император не оценил первый автомобиль России.
На Нижегородской ярмарке рухнули надежды создателей первого российского автомобиля. Двигатель системы Яковлева принес конструктору серебряную награду, экипаж фирмы «Фрезе и К» был также отмечен серебряной медалью, а о главном их экспонате — автомобиле почти нигде не упоминалось. Будто его и не было на выставке. Возможно, раздражение и обида, отсутствие поддержки подтолкнули Евгения Яковлева и Петра Фрезе к мысли избавиться от своего творения.
Изобретение первого автомобиля
История первого российского автомобиля началась в 1893 году в Чикаго, на всемирной выставке, где демонстрировался автомобиль «Бенц» модели «Вело». Он и привлек внимание двух петербуржцев, представляющих здесь свою продукцию. Что интересно: впервые встретились они только на выставке. Это были владелец завода керосиновых и газовых двигателей Евгений Александрович Яковлев и управляющий фабрики конных экипажей Петр Александрович Фрезе. Решение изготовлять совместными усилиями аналогичный «самобегательный экипаж» напрашивалось само собой. И через три года, в 1896 году, первый российский серийный автомобиль был представлен широкой публике.
Нетрудно догадаться, что двигатель и трансмиссия были изготовлены заводом Яковлева, а корпус, ходовая часть и колеса — фабрикой Фрезе. Естественно, эта машина была очень похожа на конструкцию Бенца и по внешнему виду, и по конструктивным решениям. Однако она была не повторением немецкой конструкции, а своей оригинальной разработкой. Чертежей не сохранилось, и параметры автомобиля историки восстанавливали по имеющимся фотографиям и описаниям.
Что же представляла из себя эта конструкция?
Как по внешнему виду, так и по конструкции первый российский автомобиль сильно напоминал «Бенц-Вело», а также производимый во Франции по лицензии фирмы «Бенц» автомобиль «Ришар-Дюк».
В оборудование машины входили складной кожаный верх, гудок с резиновой грушей, фонари со свечами. Для поворота служил установленный вертикально перед сиденьем рулевой рычаг на колонке.
Компоновка — заднемоторная. Двигатель — мощностью 2 л. с., четырехтактный, с одним горизонтально расположенным цилиндром. (У «Бенца» мощность была 1,5 л. с.) Для охлаждения цилиндра служила вода, а теплообменниками являлись две латунные емкости, размещенные вдоль бортов в задней части машины. Зажигание смеси было электрическим (батарея сухих элементов и патентованная свеча), в то время как на многих двигателях тех лет применялась калильная трубка. Карбюратор был простейшим, так называемого испарительного типа (в отличие от современных карбюраторов распылительного типа). Его корпус в виде высокого цилиндра находился в заднем левом углу кузова. Как и на всех других двигателях Яковлева, выпускной клапан имел механический привод, а впускной клапан действовал, как тогда говорили, «автоматически» т.е. от разряжения. Перед двигателем (он располагался у задних колес) под сидением водителя и пассажира проходил поперечный ведущий вал с дифференциалом. Насаженные на его концы звездочки через цепи передавали вращение ведомым звездочкам, соединенным со спицами задних ведущих колес шестью стремянками каждая. Судя по отношению диаметров цепных звездочек, видимых на сохранившихся снимках русского автомобиля, передаточное число главной передачи составляло около 5,45. Машина имела два тормоза. Ручной тормоз (от рычага, расположенного у левого борта кузова) действовал на шины задних колес, прижимая к ним крохотные тормозные колодки. Именно этот тормоз по современной терминологии являлся рабочим, а другой — ножной — выполнял вспомогательную роль и действовал на ведущий вал трансмиссии.
Автомобиль «Руссо-Балт» модели 1910 года в Государственном политехническом музее в Москве.
Коробка передач — аналог бенцовской, однако кожаные ремни заменены на более надежные, выполненные из многослойной прорезиненной ткани. Имелось две передачи вперед и режим холостого хода. Задняя передача отсутствовала. Особенности ременной передачи позволяли обойтись без сцепления. Трансмиссия представляла собой очень необычную с современной точки зрения конструкцию. От коробки усилие передавалось на дифференциал с поперечными приводными валами, от которых посредством двух цепных (велосипедных) передач и вращались ведущие колеса. То есть межколесный дифференциал находился не между колес, а несколько перед ними. Тормоза было два. Основной (ножной) действовал на ведущий вал коробки передач. Другой (ручной) прижимал резиновые бруски к шинам задних колес. Передачи включались рычажками, помещенными на стойках слева и справа от рулевой колонки, передача заднего хода отсутствовала. Машина Яковлева и Фрезе не была просто копией немецкой модели, несмотря на то, что к 1896 году по Петербургу уже ездили четыре «бенца»: две — модели «Вело» и две — «Виктория». Справедливости ради следует отметить разницу между русской и немецкой машинами в двигателе рулевом управлении, в конструкции колес и других деталей. Кроме того, первый «Бенц-Вело» поступил в Петербург в мае 1895 года, когда даже подробное знакомство с его устройством не могло повлиять на конструктивные основные решения Яковлева и Фрезе. 
Ходовая часть автомобиля, выполненная фабрикой Фрезе, имела очень много общего с конными экипажами. Кузов был двухместный, открытый, с откидным матерчатым верхом. Вообще, вся конструкция очень напоминала пролетку без облучка (места, где сидел ямщик) и по внешнему виду, и по устройству. В подвеске использовались полные эллиптические рессоры (их еще называют «каретными»). Колеса — деревянные, задние — больше передних, с цельными резиновыми шинами. Ступицы колес крепились на подшипниках скольжения — классическое тележное решение! Переднюю и заднюю ось связывал подрамник, образуя своеобразное шасси, к которому при помощи рессор и крепился кузов. Очень оригинально было выполнено рулевое управление. Передние колеса поворачивались на шкворнях вместе с рессорами.
Машина весила около 300 кг и могла развивать скорость до 21 км/ч. Запас бензина позволял двигаться 10 часов. Длина составляла 2,2 метра, ширина — 1,5 метра.
Первый русский автомобиль демонстрировался на Нижегородской выставке в 1896 году, где совершал демонстрационные поездки. К сожалению, он не вызвал интереса у официальных лиц Российской империи, и создатели конструкции могли рассчитывать только на самих себя. Но и Яковлев, и Фрезе были не фанатиками-изобретателями, а промышленниками. И уже в 1897 году в газете «Новое время» появилось рекламное объявление следующего содержания: «Завод Е. А. Яковлева предлагает самодвижущиеся экипажи с быстрым выполнением заказов и по умеренным ценам». Сейчас уже невозможно установить, сколько автомобилей было изготовлено. Одно можно сказать точно: конструкция Яковлева — Фрезе была создана именно как серийный, коммерческий автомобиль.
Первый русский автомобиль выполнил роль своеобразного тарана, который пробил стену, стоявшую между российским предпринимательством и зарождавшимся в мире автомобилестроением. Немало энергичных людей взялись за это, на их взгляд, перепективное и выгодное дело. В одной лишь столице Санкт-Петербурге появилось десятка полтора фирм и энтузиастов: экипажные фабрики «П. Д. Яковлев». «Ив. Брейтигам», «Победа», акционерное общество «Г. A. Лесснер», а еще Скавронский, Мейзе, Крюммель, Рогозин, Романов и некоторые другие. В Москве П. Ильин возглавил группу, начавшую строить автомобили в Каретном ряду. За постройку «моторов» принялись в Риге, Варшаве, Ярославле, Нахичевани, даже в Благовещенске.