что такое vor в авиации
Всенаправленный ОВЧ радиомаяк (VOR)
Определение
Всенаправленный ОВЧ радиомаяк (VOR) — разновидность радионавигационной системы малой дальности для летательных аппаратов, позволяющей самолету с приемным устройством определять свое положение и оставаться на курсе путем приема радиосигналов, передаваемых сетью стационарных наземных радиомаяков. Он использует частоты в очень высокочастотном диапазоне (УКВ) от 108,00 до 117,95 МГц.
Разработки этой системы начались в США в 1937 года и полноценно развернулись к 1946 году, VOR — стандартная аэронавигационной система. Её используемой как коммерческой, так и общей авиацией. В 2000 году в мире работало около 3000 станций VOR, в том числе 1033 в США. К 2013 году число сократилось до 967 (станции выводятся из-за внедрения GPS).
Наземная станция VOR использует фазированную антенную решетку для передачи высоконаправленного сигнала, конструкция вращается по часовой стрелке горизонтально 30 раз в секунду. Он также посылает опорный сигнал 30 Гц на поднесущую, синхронизированную по фазе с направленной антенной, когда последняя проходит магнитный север. Этот опорный сигнал одинаков во всех направлениях. Разность фаз между опорным сигналом и амплитудой сигнала является пеленгом от станции VOR к приемнику относительно магнитного Севера. Эта линия положения называется VOR «радиальной». Пересечение радиалов от двух различных станций VOR может использоваться для фиксации положения самолета, как и в более ранних системах радиопеленгации (RDF).
Станции VOR имеют довольно малый радиус действия: сигналы находятся в прямой видимости между передатчиком и приемником и полезны на расстоянии до 200 миль. Каждая станция передает УКВ-радиосигнал, включающий навигационный сигнал, идентификатор станции и голос, если таковой имеется. Навигационный сигнал позволяет бортовой приемной аппаратуре определять пеленг от станции к самолету (направление от станции VOR относительно магнитного Севера). Идентификатор станции обычно представляет собой трехбуквенную строку на азбуке Морзе. Голосовой сигнал обычно представлен записью с названием станции, рекомендациями или прямыми трансляции службы полетов. В некоторых местах этот голосовой сигнал представляет собой непрерывную записанную трансляцию службы консультирования по погоде опасных полетов или HIWAS.
Особенности системы
Сигналы VOR обеспечивают значительно большую точность и надежность благодаря нескольким факторам:
VOR обеспечивает пеленг от станции к самолету, который не изменяется в зависимости от ветра или ориентации самолета;
УКВ-радио менее подвержено дифракции (изгибу курса) вокруг объектов рельефа и береговых линий;
Фазовое кодирование почти не страдает от помех в случае гроз;
Также сигналы VOR обеспечивают предсказуемую точность 90 м (300 футов), глобальная система позиционирования (GPS) имеет точность менее 13 метров.
Станции VOR полагаются на «линию визирования», потому что они работают в УКВ диапазоне: если передающая антенна не может быть видна в совершенно ясный день с приемной антенны, полезный сигнал все еще может быть принят. Это ограничивает диапазон VOR до горизонта или ближе, если рядом горы. Хотя современное передающее оборудование требует гораздо меньшего технического обслуживания, обширная сеть станций, необходимая для обеспечения достаточного покрытия вдоль основных воздушных трасс, ещё слишком затратна при эксплуатации существующих систем воздушных путей.
Принцип работы
Станциям назначены радиоканалы между 108,0 МГц и 117,95 МГц (с интервалом 50 кГц); это в очень высоком диапазоне частот (УКВ). Первые 4 МГц делятся с приборной системой посадки (ILS) полосой. Чтобы оставить каналы для ILS, в диапазоне от 108,0 до 111,95 МГц, цифра 100 кГц всегда четна, поэтому 108,00, 108,05, 108,20, 108,25 и так далее являются частотами VOR, но 108,10, 108,15, 108,30, 108,35 и так далее зарезервированы в США для системы посадки.
VOR кодирует азимут (направление от станции) как фазовое соотношение между опорным сигналом и переменным сигналом. Всенаправленный сигнал содержит:
модулированную непрерывную волну (MCW) 7 слов в минуту,
код азбуки Морзе идентификатор станции,
амплитудно-модулированный (AM) голосовой канал.
Стандартный опорный сигнал 30 Гц модулируется по частоте (FM) на 9960 Гц. Когда составной сигнал принимается в самолете, компоненты AM и FM 30 Гц обнаруживаются и затем сравниваются для определения фазового угла между ними.
Затем эта информация подается по аналоговому или цифровому интерфейсу на один из четырех распространенных типов индикаторов:
Типовой индикатор VOR для легких самолетов, иногда называемый «всенаправленным индикатором» или OBI. Он состоит из ручки для поворота «Omni Bearing Selector» (OBS), шкалы OBS вокруг внешней стороны прибора и индикатора отклонения вертикального курса или указателя (CDI). OBS используется для установки желаемого курса, а CDI центрируется, когда самолет находится на выбранном курсе, или дает команды левого/правого рулевого управления для возврата на курс. Индикатор «неоднозначность» (TO-FROM) показывает, будет ли самолет следовать выбранным курсом до станции или от нее. Индикатор может также включать указатель угла глиссады для использования при приеме сигналов ILS.
Радиомагнитный индикатор (RMI) стрелки, обозначающей курс, наложенной на вращающуюся карту, которая показывает текущий курс самолета в верхней части циферблата. «Хвост» стрелки курса указывает на текущий радиус от станции, а «голова» стрелки указывает на обратный курс к станции. RMI может представлять информацию от более чем одного приемника VOR одновременно.
Горизонтальный ситуационный индикатор (HSI), разработанный впоследствии для RMI, значительно дороже и сложнее стандартного индикатора VOR, но сочетает информацию о курсе с навигационным дисплеем в гораздо более удобном для пользователя формате, приближаясь к упрощенной движущейся карте.
Система навигации по местности (RNAV) представляет собой бортовой компьютер с дисплеем и может включать в себя современную навигационную базу данных. Хотя бы одна станция VOR необходима компьютеру для определения положения самолета на движущейся карте или для отображения отклонения курса и расстояния относительно путевой точки.
Во многих случаях станции VOR имеют совмещенное оборудование измерения расстояния (DME) или военную тактическую аэронавигацию (TACAN) — последняя включает в себя как функцию расстояния DME, так и отдельную функцию азимута TACAN, которая предоставляет военным пилотам данные, аналогичные гражданским VOR. Совмещенный маяк VOR и TACAN называется VORTAC. VOR, совмещенный только с DME, называется VOR-DME. VOR с расстоянием DME позволяет фиксировать положение одной станции. VOR-DME и TACAN используют одинаковые системы DME.
Будущее всенаправленного маяка ОВЧ
С 2008 года космические навигационные системы GNSS, такие как глобальная система позиционирования (GPS), все чаще заменяют VOR и другие наземные системы.
Системы GNSS стоят дешевле и обеспечивают данные о расстоянии и высоте. Будущие спутниковые навигационные системы, такие как Galileo и системы усиления GPS разрабатывают методы, которые в конечном итоге будут равны или превосходить точность VOR. Однако низкая стоимость приемника VOR, широкая установленная база и общность приемного оборудования с ILS, вероятно, продлят доминирование VOR в самолетах до тех пор, пока стоимость космического приемника не упадет до сопоставимого уровня.
Существует некоторая озабоченность по поводу того, что навигация GNSS подвержена помехам или саботажу, что приводит во многих странах к сохранению станций VOR для использования в качестве резервных. Сигнал VOR имеет преимущество статического отображения на локальную местность.
Федеральное управление гражданской авиации США планирует к 2020 году вывести из эксплуатации примерно половину из оставшихся 967 станций VOR, сохранив «минимальную оперативную сеть» для обеспечения покрытия на высоте более 5000 футов над землей. Большая часть выведенных из эксплуатации станций будет находиться к востоку от Скалистых гор. 27 июля 2016 года было опубликовано окончательное заявление с указанием станций, которые должны быть выведены из эксплуатации к 2025 году. В общей сложности 74 станций должны быть выведены из эксплуатации в 1 этап (2016-2020), и более 234 станций должны быть выведены из эксплуатации в 2-й этап (2021-2025).
В Великобритании 19 передатчиков VOR должны оставаться в рабочем состоянии по крайней мере до 2020 года. Те, что в Крэнфилде и Дин-кроссе, были выведены из эксплуатации в 2014 году, а оставшиеся 25 должны быть оценены в период с 2015 по 2020 год. Аналогичные усилия предпринимаются в Австралии и других странах.
ПРОЕКТ «ЧЕЛОВЕК. ЗЕМЛЯ. ВСЕЛЕННАЯ»
Инструменты пользователя
Инструменты сайта
Боковая панель
Содержание
VOR навигация
Основным навигационным средством в большинстве стран является VOR (VHF Omnidirectional Range navigation system), что в переводе на русский называет всенаправленный курсовой радиомаяк УКВ диапазона. Появившиеся в последнее время спутниковые навигационные системы не заменяют VOR, а дополняют их.
Самолеты летают по воздушным трассам, которые строятся из отрезков. Отрезки образуют сеть, опутывающую целые государства. В узлах этой сети (на концах отрезков) расположены VOR-радиостанции.
Радиомаяк VOR состоит из двух передатчиков на частотах 108,00-117,95 МГц. Первый передатчик VOR передает постоянный сигнал во все стороны, в то время как второй передатчик VOR представляет собой узконаправленный вращающийся луч, изменяющийся по фазе в зависимости от угла поворота, то есть луч пробегает круг в 360 градусов (как луч маяка). В результате получается диаграмма излучения в виде 360 лучей (один луч через каждый градус окружности). Принимающая аппаратура сравнивает оба сигнала и определяет «угол луча», на котором в данный момент находится самолет. Такой угол называется VOR-радиалом (VOR Radial).
VOR-оборудование на борту самолета может определить, на каком из VOR-радиалов известной радиостанции находится самолет.
На пилотажной карте вы можете найти необходимую VOR-станцию. На схеме выше показан самолет, находящийся на радиале 30 от VOR. Каждый VOR имеет свое название (VOR на рисунке называется KEMPTEN VOR) и сокращенное трехбуквенное обозначение (VOR на рисунке обозначается KPT). Рядом с VOR написана его частота, которую надо вводить в приемник. Таким образом, чтобы поймать сигнал от KEMPTEN VOR, надо ввести в приемник частоту 109.60.
Очень часто самолеты оборудуются не одним, а сразу двумя приемниками VOR. В таком случае один приемник называется NAV 1, а второй соответственно NAV 2. Для ввода частоты в приемник VOR используется двойная круглая ручка. Большая ее часть используется для ввода целых, меньшая — дробных долей частоты VOR. Ниже показана типичная панель управления радионавигационными приборами.
Задатчики частот VOR подписаны красным цветом. Это простейший вид приемников, который позволяет ввести только одну частоту VOR. Более сложные системы позволяют ввести сразу две частоты VOR, и быстро переключаться между ними. Одна частота VOR является неактивной (STAND BY), ее изменяет ручка задатчика частоты. Вторая частота VOR называется активной (ACTIVE), это та частота VOR, на которую настроен приемник в данный момент.
На рисунке выше показан пример приемника с двумя задатчиками частоты VOR. Пользоваться им очень просто: при помощи круглого задатчика надо ввести требуемую частоту VOR, а затем сделать ее активной при помощи переключателя. При наведении мыши на колесико задатчика курсор мыши меняет форму. Если он выглядит как маленькая стрелка, то при нажатии на мышь сменятся десятые доли. Если стрелка большая, то изменяться будет целая часть числа.
В кабине так же должен быть прибор, показывающий, на каком радиале VOR в данный момент находится самолет. Этот прибор обычно называется NAV 1, или VOR 1. Как мы уже выяснили, в самолете может иметься второй такой прибор. В самолете Cessna 172 их два:
Горизонтальная планка и транспарант GS используются при посадке по системе ILS.
Ручка OBS вращает подвижную шкалу и настраивает тем самым приемник VOR на требуемый радиал. Например, так может выглядеть прибор, настроенный на радиал 30:
На рисунке видно, что при вращении ручки OBS шкала поворачивается, и верхний уголок показывает на номер текущего радиала. Как и на компасе, все номера на приборе пишутся деленные на 10, таким образом цифра 3 обозначает радиал 30.
Вертикальная планка показывает отклонение от радиала. Если самолет находится на радиале, то планка будет стоять вертикально:
Если самолет сместится правее радиала, то вертикальная планка отклонится влево, чтобы показать что к радиалу надо лететь в левую сторону.
Когда пилот видит такую картину, он знает что для выхода на радиал надо повернуть влево. Правило очень простое: планка показывается в той стороне, в которую надо лететь.
Аналогичная картина будет в случае если самолет окажется левее нужного радиала:
Обратите внимание, что в данном случае самолет отклонился от радиала сильнее, и планка прибора соответственно так же отклонилась сильнее.
Важной особенностью VOR является то, что прибор всегда показывает радиал, на котором находится самолет, независимо от курса, которым идет самолет. Например, на рисунке ниже показаны самолеты, летящие разными курсами. Поскольку они находятся на одном и том же радиале и у них одинаково настроен OBS, прибор VOR у всех самолетов покажет одно и то же.
При полетах по VOR нужно помнить, что чувствительность прибора VOR возрастает при подлете к радиомаяку VOR, пока не пропадает в непосредственной близости от маяка. Около маяка VOR не надо гоняться за планкой, вместо этого, когда чувствительность становится чрезмерной, надо продолжать двигаться прежним курсом пока самолет не пройдет над маяком VOR.
Итак, чтобы лететь по радиалу VOR надо настроить на приемнике его частоту VOR, задать при помощи OBS номер требуемого радиала и удерживать вертикальную планку по центру прибора. Если планка отклоняется влево, надо довернуть налево. Если вправо, надо повернуть направо. В случае бокового ветра, нужно довернуть на ветер, чтобы компенсировать снос самолета. Более подробно про полет в ветер можно прочитать в статье про NDB навигацию.
VOR навигация в обратном направлении
Мы рассмотрели полет по направлению к VOR. Точно также можно летать и в обратном направлении.
Обратите внимание, что уголок направления показывает теперь на надпись FR, что означает что самолет движется по направлению от VOR. Самолет на рисунке немножко отклонился вправо, поэтому планка на приборе показывает что радиал находится левее.
Запомнить, как правильно задавать радиал, очень просто: номер радиала — это курс, которым должен лететь самолет, двигаясь по радиалу в безветренную погоду. При этом не важно, летит самолет от VOR или по направлению к нему, всегда вводите в OBS тот курс, которым хотите двигаться. Номера радиалов VOR соответствуют истинному курсу, а не магнитному.
Определение текущего радиала VOR
Иногда бывает нужно определить, на каком радиале в данный момент находится самолет. Для этого надо вращать задатчик OBS до тех пор, пока на приборе стрелка направления не укажет на TO, а планка отклонения не станет строго вертикально. Отложив на карте полученный номер VOR-радиала, можно прикинуть свое местоположения. Правда, это метод не покажет расстояние до VOR.
Перехват определённого радиала VOR
Частая навигационная задача — перехват определенного радиала. Например, нам нужно выйти на воздушную трассу, которая проходит по 30-му радиалу VOR. Мы знаем что находимся где-то левее радиала (а если не знаем, то можем это определить так, как было описано выше):
Первое, что нам надо сделать — это настроиться на частоту VOR и ввести при помощи задатчика OBS требуемый радиал. Прибор покажет примерно следующее:
Из этого видно, что радиал где-то далеко справа. Теперь надо решить, под каким углом мы будем перехватывать радиал. Самое быстрый способ перехватить радиал — лететь перпендикулярно ему, но это не приблизит нас к конечной точке маршрута. Выбираем разумный компромисс, и двинемся под углом 40 градусов к радиалу. Так как радиал находится справа, чтобы получить курс перехвата, добавим к курсу радиала (30 градусов) угол перехвата (40 градусов), и получим курс перехвата (70 градусов). Если бы радиал находился слева, угол перехвата надо было бы отнимать.
Довернем на полученный курс перехвата (70 градусов), и начнем путь к радиалу:
Красной пунктирной линией показан курс перехвата. Лететь этим курсом надо до тех пор, пока прибор не покажет что самолет находится на радиале:
Все что осталось, это развернуться и полететь по радиалу курсом 30 градусов. Чтобы не перелететь мимо радиала, надо начинать разворот заранее, не дожидаясь пока планка встанет строго вертикально.
Переход с одного радиала на другой
Иногда возникают ситуации, когда нужно перейти с одного радиала на другой. Такое может потребоваться при переходе с одной воздушной трассы на другую. Рассмотрим следующий пример, изображенный на схеме:
Предположим что самолету надо пролететь по радиалу 30 от VOR 1 до точки FIX, после чего необходимо повернуть курсом 90 градусом и двигаться к VOR 2. Эта задача легко решается при помощи использования двух приемников VOR одновременно. В приемник NAV1 введем частоту VOR 1 и настроем его на радиал 30, в приемник NAV2 — частоту VOR 2 и радиал 90 градусов:
Верхний приемник, настроенный на VOR 1 показывает что самолет находится точно на радиале 30 градусов и летит курсом к нему. Нижний, настроенный на VOR 2, говорит что до радиала 90 градусов еще далеко. Продолжаем движение по радиалу пока второй приемник не покажет, что мы подходим к радиалу 90 градусов:
Не дожидаясь пока стрелка VOR 2 встанет строго вертикально, заранее начнем разворот на 90 градусов. После разворота останется только продолжить движение по радиалу 90 градусов по направлению к VOR 2:
Приемник NAV1 больше не нужен, и его лучше настроить на какую-нибудь несуществующую частоту, чтобы случайно не перепутать с NAV2, который используется в данный момент.
Рекомендуется начать практиковаться на симуляторе VOR, расположенному по адресу: http://www.luizmonteiro.com/Learning_VOR_Sim.htm. Попробуйте настроиться на какой-нибудь радиал и «пролететь» по нему на самолете, обращая внимания куда будет отклоняться стрелка при отдалении от радиала в ту или иную сторону.
Ограничения VOR-навигации
Что такое vor в авиации
Радиомаяк VOR, совмещенный с дальномером DME
Всенаправленный радиомаяк (англ. Very high frequency Omni directional radio Range сокр. VOR). Обеспечивает выдачу информации об азимуте ЛА. Радиомаяк может работать как самостоятельно, так и в составе с дальномером DME, образуя азимутально-дальномерную систему ближней навигации VOR/DME.
Радиомаяк VOR излучает на одной из 160 несущих частот (в диапазоне от 108 до 117.975МГц с шагом 50КГц) сигналы опорной и переменной фаз частотой 30Гц.
Амплитудно-частотно-модулированный сигнал опорной фазы, содержащий частотно-модулированную поднесущую (9960Гц с девиацией плюс-минус 480Гц) излучается неподвижной всенаправленной антенной. Амплитудно-модулированный частотой 30Гц сигнал переменной фазы излучается вращающейся (30 об/с) направленной антенной с диаграммой направленности в виде «восьмёрки».
Складывающиеся в пространстве диаграммы направленности образуют переменное по амплитуде поле, изменяющееся с частотой 30Гц. Радиомаяк VOR ориентирован так, что фазы опорного и переменного сигналов совпадают в направлении магнитного северного меридиана. В момент, когда максимум диаграммы направленности вращающегося поля направлен туда, частота сигнала поднесущей имеет максимальное значение(1020Гц). В остальных направлениях фазовый сдвиг меняется от ноля до 360 градусов. Упрощённо можно представить VOR как радиомаяк, излучающий в каждом направлении свой индивидуальный сигнал. Количество таких «сигналов-азимутов» определяется только чувствительностью бортового оборудования к величине сдвига фаз, прямо пропорционального текущему азимуту ЛА относительно радиомаяка. В этом контексте, вместо понятия «азимут» употребляется термин радиал (VOR Radials). Принято считать что количество радиалов равно 360. Номер радиала совпадает с числовым значением магнитного азимута.
Бортовой индикатор VOR, помимо указания азимута, позволяет вести ЛА в режимах «от» и «на» радиомаяк по заданному азимуту. Для этого на индикаторе VOR имеются соответствующие планки, показывающие отклонение ЛА от ЛЗП. Соответственно ЛЗП должна проходить непосредственно через сам маяк.
Для опознавания маяков VOR несущая частота манипулируется с помощью азбуки Морзе сигналом частоты 1020Гц. Кроме того, позывные сигналы могут передаваться голосом с помощью магнитной записи.
Маяки VOR выпускаются в двух вариантах:
Радиотехнические системы ближней навигации
Общие сведения
В качестве основных средств ближней навигации в организации ИКАО (ICAO) приняты системы ВОР (VOR), BOR/ДМЕ (VOR/ДМП, ВОРТАК (VORTAK) и ТАКАН (TAKAN). Эти системы работают в диапазоне УКВ и обеспечивают определение азимута, дальности или обоих этих величин одновременно для самолета относительно наземного всенаправленного маяка. Ниже приводятся данные самолетного радиооборудования, обеспечивающего прием сигналов всенаправленного радиомаяка ВОР. Обычно эти радиоприемники обеспечивают не только прием сигналов маяка ВОР, но и сигналов курсового маяка системы посадки ИЛС (ILS).
В последнее время на зарубежных самолетах дальномеры ДМЕ заменяются дальномерными блоками аппаратуры ТАКАН, так как дальномерная часть системы ТАКАН дает большую точность по сравнению с системой ДМЕ. В такой комплектации система получила наименование ВОРТА К. Кроме того, система ТАКАН дает и большую точность по азимуту сравнительно с маяком ВОР, а также в системе ТАКАН предусмотрена линия передачи данных с самолета на землю и обратно. Эта система постепенно заменяет систему
РАДИОТЕХНИЧЕСКАЯ СИСТЕМА VOR
Самолетная аппаратура ВОР — ИЛС, SR-32 или SR-34/35 обеспечивает самолетовождение по наземным маякам ВОР и выполнение захода на посадку по системе ИЛС.
При работе в режиме «ВОР» эта аппаратура позволяет решать следующие навигационные задачи:
Дальность действия системы ВОР (маяки мощностью 200 вт) находится в пределах, км:
Наибольшая дальность — при полетах над равнинной местностью и морем. Точность определения пеленгов радиомаяков ВОР при помощи бортовой аппаратуры характеризуется, как правило, ошибкой 2—3°. При полетах в горных районах ошибки могут доходить до 5—6°.
Всенаправленный радиомаяк ВОР излучает сигнал, состоящий из несущей (в диапазоне от 108 до 118 Мгц) частоты, модулированной двумя низкочастотными сигналами (30 гц). Разность фаз модулирующих частот, измеренная в любой точке рабочей зоны радиомаяка, пропорциональна азимуту самолета относительно заданного (эталонного) направления. Обычно за эталонное направление принимается направление на север; вдоль этого направления обе модулирующие частоты находятся в фазе.
При движении самолета по часовой стрелке относительно места установки маяка фаза одной из модулирующих частот изменяется, тогда как фаза другой, являющейся эталонной, остается без изменений. Это достигается путем раздельного излучения несущей и боковых частот, причем сигналы боковых частот эталонной фазы создают ненаправленную в горизонтальной плоскости диаграмму, а сигналы боковых частот переменной фазы создают горизонтальной плоскости направленную диаграмму в форме восьмерок.
Все радиомаяки системы ВОР работают автоматически и управляются дистанционно.
В настоящее время устанавливаются маяки ВОР с высотными маркерами, которые, благодаря сигнализации, передаваемой на борт само
лета, позволяют более точно определить момент пролета над маяком. Для того чтобы отличить один радиомаяк от другого, каждому из них присвоены свои позывные сигналы, представляющие собой две или три буквы латинского алфавита, передаваемые по телеграфной азбуке. Прослушивание этих сигналов на борту самолета производится через СПУ.
Наземное оборудование системы
ИЛС состоит из курсового и глиссадного радиомаяков и трех маркерных радиомаяков: дальнего, среднего и ближнего (в настоящее время ближний маркер устанавливается не во всех аэропортах). В некоторых аэропортах для построения маневра при заходе на посадку на дальнем маркерном пункте или вне его (в створе оси зоны курса системы ИЛС) устанавливается приводная радиостанция.
Имеются два варианта размещения наземного оборудования:
Блоки управления и приборы-указатели аппаратуры SR-32. Для настройки аппаратуры и снятия показаний в полете экипаж использует следующие приборы:
Примечание. На некоторых самолетах Ту-104 из-за работы глиссадных приемников SR-32 и ГРП-2 от одной антенны предусмотрен переключатель антенного реле с надписью «СП-50 — ИЛС».
Щиток управления аппаратуры SR-32 и указатель-задатчик пеленга расположены на рабочем месте штурмана. Щиток управления имеет две рукоятки для установки значения частот ВОР или ИЛС. При установке соответствующей частоты на приборной доске пилотов загорается одна из сигнальных ламп с обозначением «ВОР» или «ИЛС». Курсо-глиссадные указатели расположены на приборных досках командира корабля и правого пилота. На некоторых самолетах они обеспечивают пилотирование самолета не только по сигналам маяков ВОР и ИЛС, но и позволяют производить посадку по системе СП-50.
Комплект бортовой аппаратуры ВОР
Установливаемая в настоящее время бортовая аппаратура ВОР — ИЛС, SR-34/35 имеет следующие блоки управления и указатели:
положение «FROM» («ОТ») — полет от маяка ВОР.
Для полета по линии заданного пути на селекторе-азимуте устанавливается вручную значение ЗМПУ и если вертикальная стрелка курсо-глиссадного указателя удерживается в центре, можно считать, что самолет находится на линии заданного пути. Пролет маяка отмечается стрелкой «ТО—FROM». Показания этой стрелки зависят только от установки значения ЗМПУ и положения самолета относительно маяка и не Зависят от магнитного курса самолета. При переключении значения ЗМПУ показания вертикальной стрелки курсо-глиссадного указателя изменяются на обратные.
Радиомагнитный индикатор РМИ указывает значения МПР относительно места установки маяка (от 0 до 360″). Одновременно на этом приборе можно отсчитать магнитный курс самолета и курсовой угол радиомаяка ВОР. Магнитный курс самолета отсчитывается на подвижной шкале относительно неподвижного индекса. Этот комбинированный прибор удобен для пилотирования, так как стрелка, указывающая МПР относительно подвижной шкалы, одновременно показывает курсовой угол радиомаяка на неподвижной шкале. На РМИ имеются две совмещенные стрелки, которые показывают значения МПР от двух комплектов бортового оборудования ВОР.
При установке двух комплектов бортового оборудования ВОР—ИЛС, SR-34/35 устанавливаются два щитка управления, два селектор-азимута, два радиомагнитных индикатора, два курсо-глиссадных указателя (соответственно для первого и второго пилота).
Применение аппаратуры ВОР — ИЛС в полете
Наземная подготовка. Для использования аппаратуры ВОР—ИЛС в полете необходимо знать точные координаты, частоты и позывные наземных радиомаяков, расположение их относительно заданной линии пути (отдельных участков маршрута).
В целях облегчения определения и прокладки пеленгов на карте наносят азимутальные круги с центром в месте установки радиомаяка с ценой деления 5е. Нуль шкалы этих кругов совмещают с северным на
правлением магнитного меридиана радиомаяка. У круга должны быть надписи с указанием названия пункта, места расположения радиомаяка, частоты его работы и позывные (буквами телеграфной азбуки).
Для определения в полете магнитного пеленга радиомаяка ВОР относительно места самолета необходимо выполнить следующую работу:
Примечание. В полете по системе ВОР необходимо помнить, что пеленг на радиомаяк от курса самолета не зависит. Это отличает систему ВОР от системы «радиокомпас — приводная радиостанция», при работе с которой пеленг получается как сумма курса и курсового угла радиостанции.
Полет на радиомаяк ВОР по заданному магнитному пеленгу. После взлета экипажу необходимо:
При приближении самолета к линии МПР одинарная стрелка указателя-задатчика пеленга подойдет к двойной стрелке (при использовании аппаратуры SR-32).
Для точного выхода на линию заданного МПР экипаж должен развернуть самолет в упрежденной точке разворота. Когда самолет будет лететь строго по линии заданного МПР, курсовая стрелка курсо-глиссадного указателя будет находиться в цент
ре прибора, а одинарная стрелка установится между двойной стрелкой и будет ей параллельна (при использовании бортовой аппаратуры SR-32).
Определение момента пролета над радиомаяком ВОР. При подходе самолета к радиомаяку ВОР отмечается периодическое выпадание бленкера. Курсовая стрелка курсо-глиссадного указателя становится более чувствительной даже при незначительных отклонениях самолета от линии заданного пути. Одинарная стрелка указателя-задатчика пеленга также колеблется в пределах от ±5 до ±Ю° в обе стороны.
В том случае, когда после пролета над маяком предусматривается следование по маршруту с тем же курсом, за 15—20 км от момента пролета радиомаяка целесообразно курс выдерживать не по курсовой стрелке курсо-глиссадного указателя, а по ГПК (курсовой системе в режиме ГПК).
Момент пролета над маяком отмечается поворотом стрелки, указывающей МПР, на 180°. Этот поворот в зависимости от высоты и скорости полета самолета совершается в течение 2—3 сек.
Полет от радиомаяка ВОР.
Для выполнения полета самолета в заданном направлении от радиомаяка необходимо:
В зависимости от направления взлета по отношению к направлению полета от маяка выполнить маневр для выхода на линию заданного МПР (линию пути), что отмечается приходом вертикальной стрелки курсо-глиссадного указателя в вертикальное положение.
Полет по линии заданного Пути выполнять по курсо-глиссадному указателю, контролируя значение ЗМПУ по показаниям одинарной стрелки указателя задатчика-пеленга (SR-32) или по РМИ (SR-34/35).
Пример полета на маяк и от маяка с аппаратурой SR-34/35.
Определение места самолета по магнитным пеленгам двух радиомаяков ВОР с наибольшей точностью получается в том случае, когда полет выполняется «От» или «На» маяк, а второй радиомаяк находится на
траверзе с правого и левого борта самолета. При этом пеленги двух радиомаяков составляют угол, близкий к 909.
Для определения места самолета необходимо:
По времени полета и расстоянию между отметками двух МС, определенных пеленгацией радиомаяков ВОР, можно определить значение путевой скорости.
Определение угла сноса при полете вдоль линии магнитного пеленга радиомаяка ВОР («На» или «От» него) производят по формулам: при полете на радиомаяк.
Выполнение маневра для входа в зону курсового радиомаяка системы ИЛС. При помощи аппаратуры ВОР—ИЛС можно выполнить маневр снижения самолета, используя сигналы радиомаяка ВОР, расположенного в аэропорту, и осуществить вход в зону курсового радиомаяка системы ВОР следующими способами: с прямой; по большому прямоугольному маршруту; методом стандартного разворота или отворотом на расчетный угол.
Наиболее просто маневр снижения и вход в зону курсового маяка системы ИЛС выполняется тогда, когда радиомаяк ВОР расположен в створе линии посадки.
В случае захода на посадку с прямой при снижении на курсе подхода к аэропорту экипаж пилотирует самолет с использованием сигналов радиомаяка ВОР по курсовой стрелке курсо-глиссадного указателя до входа в зону действия курсового маяка системы ИЛС. При заходе на посадку на щитке управления вместо частоты радиомаяка ВОР устанавливается частота курсового маяка ИЛС. Вход в зону маяка ИЛС контролируется по загоранию сигнальной лампы с надписью «ИЛС» и по срабатыванию бленкера.
При заходе на посадку по большому прямоугольному маршруту экипаж определяет по показаниям приборов аппаратуры ВОР—ИЛС моменты разворотов и входа в зону курсового радиомаяка ИЛС. Для этого на схеме снижения и захода на посадку заранее рассчитываются значения МПР контрольных точек. При совпадении расчетных и фактических величин А1ПР, снятых с. указателя пеленгов, отмечается момент пролета этих контрольных точек.