что такое визуальный заход на посадку
Что такое визуальный заход на посадку
У circle to land свой минимум
То есть если мы не мржем определить горизонт по естественному горизонту а видим только под собой, то этот полет приборный, я так понял.
То есть если мы не мржем определить горизонт по естественному горизонту а видим только под собой, то этот полет приборный, я так понял.
visual approach-это когда You are IFR flight but RW insight and You are responsible for terrain clearance and separation providing weather is VFR min.
circle-to-land это когда straight in approach (+/-30*) is not possible or desirable
Что там написали или неправильно перевели недоучки в горефапах это только им известно
—
Safe flights
SD 13.01.2019 20:59
Для начала визуального захода необходимо доложить видимость впп ( или Cancel IFR). Это и есть переход с ппп на пвп.
avoka 14.01.2019 14:47
visual approach-это когда You are IFR flight but RW insight and You are responsible for terrain clearance and separation providing weather is VFR min.
Не совсем так. Точнее совсем не так. И повторюсь, правила не меняются. При ВЗП и ВМ полет продолжается по ППП.
Всегда полезно знать мнение профессионала
(Пилот-инструктор а/к «Глобус» Денис Окань)
Необходимость захода Circle-to-land.
Данный заход широко применяется в зарубежных странах и с недавнего времени, по мере роста понимания у диспетчеров и пилотов, начинает применяться в России. Выполняется он тогда, когда по каким-либо соображениям невозможно применить иной вид захода на планируемую ВПП – например, заход по ИЛС или визуальный. Причины такой невозможности могут быть разными, но сводятся они по большому счету к одному:
— для данной ВПП отсутствует какая-либо разновидность инструментального захода на посадку, а ветер не позволяет использовать другую ВПП;
— применение данного захода дает возможность пилотам все-таки приземлиться, а не уйти на запасной;
— обязательным условием возможности выполнения Circling Approach является наличие возможности выполнения инструментального захода на посадку на другую ВПП.
Отличия от визуального захода на посадку
Многие пилоты путают Circling Approach и визуальный заход на посадку. Конечно, тут сложно не запутаться, т.к. в обоих случаях на определенном этапе пилот выполняет маневрирование на основе визуальных ориентиров. Легко замечаемым отличием Circling от Visual является то, что в первом случае всегда устанавливаются и публикуются эксплуатационные минимумы: минимальная высота снижения MDA(H) и видимость, а во втором лишь для некоторых аэродромов устанавливаются условия выполнения (видимость и нижний край облачности). При внешне схожих цифрах фундаментальное отличие MDA от НГО является то, что MDA считается по высоте препятствий в установленной зоне. Находясь в этой зоне на высоте не ниже MDA пилот гарантирует нормируемый запас высоты для пролета препятствий.
Для визуального захода такая зона не устанавливается (однако, для некоторых сложных аэропортов может указываться «маршрут» полета, по аналогии с «предписанной линией пути», о чем пойдет речь далее), и нормируемых запасов по высоте пролета препятствий… нет. При выполнении визуального захода вся ответственность за то, что самолет избежит препятствия лежит на пилоте. То есть, пилот строит заход таким образом, чтобы не столкнуться с землей, сам определяя необходимую высоту полета в данный момент.
Еще одним отличием является то, что для возможности визуального маневрирования при заходе Circle-to-land пилот обязан установить визуальный контакт с ВПП. Для визуального захода на посадку достаточно визуального контакта с наземными ориентирами (см. определения). Конечно же, стоит отметить, что при наличии соответствующих погодных условий, любой инструментальный заход, как и маневр Circling, могут превратиться (с разрешения ATC) в визуальный, и при этом пилот может строить заход исходя из текущих соображений о препятствиях, то есть, не соблюдать первоначальную схему захода.
Общие правила выполнения
В общих чертах Circling Approach предусматривает следующий порядок:
1. Снижение до MDA по установленной схеме инструментального захода на посадку (либо полет на радионавигационное средство по опубликованной траектории).
2. Установку визуального контакта с ВПП
3. Выполнение маневра при постоянном визуальном контакте с ВПП.
4. При пересечении профиля финального снижения – снижение ниже MDA. Следует отметить, что данное пересечение может наступить и до точки финального разворота в сторону ВПП, при условии, что:
a) Установлен визуальный контакт с препятствиями и обеспечивается возможность его постоянного поддерживания;
b) Установлен визуальный контакт с торцом ВПП посадки;
c) Обеспечивается необходимое расстояние до препятствий, и самолет находится в посадочном положении.
Правила визуального захода на посадку ( ВЗП )
5.16.1. Правила визуального захода на посадку предусматривают:
· визуальное маневрирование в районе аэродрома в пределах установленной зоны визуального маневрирования для выхода на предпосадочную прямую;
· соблюдение установленной минимальной высоты снижения до момента начала разворота (доворота) на посадочный курс;
· установление и сохранение постоянного визуального контакта с ВПП и/или ее ориентирами;
· уход на второй круг с любой точки визуального захода на посадку в случае потери визуального контакта с ВПП и/или ее ориентирами с выходом на установленную схему ухода на второй круг по ППП.
5.16.2. Визуальный заход на посадку применяются при условии, что пилот имеет возможность поддерживать визуальный контакт с наземными ориентирами и нижняя граница облаков соответствует уровню, установленному для начального участка захода на посадку воздушного судна.
5.16.3. Визуальный заход на посадку выполняется:
· на аэродромах, не оборудованных радиотехническими средствами посадки, а также в случае отказа этих средств;
· с целью повышения пропускной способности аэродромов, экономии топлива и летного времени независимо от оборудования аэродрома радиотехническими средствами;
· с целью обеспечения скорейшей посадки при возникновении особых случаев в полете;
· с целью тренировки летного состава по выполнению визуального захода на посадку.
5.16.4. Визуальный заход на посадку в сумерках и ночью разрешается выполнять на аэродромах (посадочных площадках), оборудованных светотехническими средствами.
5.16.5. Для обеспечения безопасности визуального захода на посадку устанавливается зона визуального маневрирования, в пределах которой следует учитывать препятствия при расчете минимальных высот снижения и минимумов ВЗП. Зона визуального маневрирования ограничивается дугами, проведенными от центра порога каждой ВПП аэродрома, которая может быть использована для посадки ВС данной категории, соединенных касательными к этим дугам. Численные значения минимальных радиусов этих дуг в зависимости от категории воздушных судов представлены в таблице 6. Отдельной графой в таблице выделены ограничения по максимальной допустимой скорости визуального захода на посадку.
Таблица 6
| Категория ВС | Мин. Радиус от порога ВПП, км | Макс. Скорость при ВЗП, км/ч |
| A | 3,12 | |
| B | 4,90 | |
| C | 7,85 | |
| D | 9,79 |
5.16.6. Порядок учета препятствий и расчет минимальных высот снижения и минимумов для ВЗП устанавливаются в соответствии с «Методикой определения минимумов аэродрома для визуального захода на посадку».
5.16.7. К полетам по правилам ВЗП допускаются командиры воздушных судов, прошедшие подготовку по программе, установленной Национального управления “ Туркменховаеллары ”.
5.16.8. При полете по правилам ВЗП командир воздушного судна несет ответственность за:
· выдерживание схемы снижения и захода на посадку по приборам до точки начала визуального захода на посадку;
· выполнение визуального кругового маневра в пределах зоны визуального маневрирования и посадки при визуальном контакте с ВПП и (или) ее ориентирам;
· выдерживание установленной минимальной высоты снижения при визуальном маневрировании до начала разворота на посадочный курс;
· своевременный уход на второй круг при потере визуального контакта с ВПП и (или) ее ориентирами или при выходе за пределы установленной зоны визуального маневрирования.
5.16.9. Диспетчер службы движения, под управлением которого выполняется полет воздушного судна по правилам ВЗП, несет ответственность за:
· определение возможности выполнения ВЗП на основе анализа воздушной обстановки и метеоусловий;
· контроль за выдерживанием экипажем схемы снижения и захода на посадку по приборам до точки начала ВЗП при наличии радиолокационного контроля;
· контроль выхода в установленную зону визуального маневрирования и выдачу разрешения на выполнение ВЗП. Разрешение на ВЗП означает, что при выполнении ВЗП в пределах зоны визуального маневрирования, будут соблюдены безопасные интервалы между самолетами, выполняющими взлет, заход на посадку по ППП и самолетом, выполняющим ВЗП;
· контроль за выдерживанием экипажем схемы ухода на второй круг по приборам при наличии радиолокационного контроля;
своевременность информации экипажа о воздушной, метеорологической и орнитологической обстановке.
Лекция по системам захода
(составлена на основе лекции Егора Короновского)
Всего существует 11 видов захода: они подразделяются на визуальные, инструментальные, точные и неточные.
1. заход визуальный (продолжение захода на посадку по приборам, когда часть схемы или вся схема захода на посадку по приборам не завершена и заход осуществляется при визуальном контакте с ВПП, и (или) с её ориентирами)
2. заход на посадку по ПВП (этап визуального полёта, выполняемый с соблюдением правил ПВП и при установленных минимумах ПВП)
Различие этих двух заходов в том, что ВЗП выполняется по установленной схеме, а ПВП – без схемы. Как правило ВЗП выполняется так: с эшелона перехода борт курсом на ближний привод снижается до минимальной безопасной высоты (МБВ), на этой высоте он входит в зону визуального маневрирования (ЗВМ) и оттуда уже летит визуально. При этом в поле зрения экипажа воздушного судна (ЭВС) ВПП должна быть постоянно после входа в ЗВМ. При заходе ВЗП и ПВП после связи с кругом воздушное судно передают сразу СТАРТУ, а не ПОСАДКЕ. О готовности к посадке при ВЗП борт должен доложить на 3-ем развороте (при довороте на посадочный, потому как 3-его как такового там нету). При ПВП же схема вообще отсутствует.
1) заход автоматический (заход на посадку по РМС в автоматическом режиме)
2) заход директорный (заход на посадку по РМС в директорном режиме)
3) заход по маякам (заход на посадку по РМС в режиме ПСП)
Три перечисленных захода объединяет то, что в основу положена курсоглиссадная система (ILS – Instrumental Landing System, что соответствует российской РМС – Радиомаячная система посадки).
При заходе по маякам мы знаем положение самолёта относительно посадочной прямой (левее-правее, ниже-выше). При этом стрелки на приборе просто показывают положение ВС. Зная где мы находимся, можем корректировать направление полёта, скорость снижения, чтобы оставаться на посадочной прямой.
При директорном заходе на приборе ещё есть планки, которые показывают, КУДА нужно лететь, чтобы оставаться на посадочной прямой. Причём директорные планки показывают, какой нужно дать крен и насколько изменить тангаж, чтобы оказаться на глиссаде. При полном штиле при заходе по маякам и директорам разницу по курсу мы не заметим, а вот при боковом ветре директорные планки сразу покажут с каким упреждением к курсу лететь. Разница между автоматическим заходом и директорным заключается в том, что по тем же самым директорным планкам самолёт ведёт не пилот, а автоматика. По последним документам ИКАО БПРМ и ДПРМ необязательны при выполнении захода по РМС (ILS) в любом режиме (автоматическом, директорном, ПСП).
4) заход по локатору (заход на посадку по РСП)
Это тип захода, который не требует от экипажа прибора, который бы показывал его местоположение относительно посадочной прямой. Технически – это локатор, который установлен на аэродроме и который показывает положение самолёта в горизонтальной и вертикальной проекции. У диспетчера посадки стоят 2 монитора: на одном он видит метку самолёта сверху, т.е. оценивает отклонение левее-правее, на другом метку сбоку и оценивает выше или ниже глиссады идёт борт. При отклонениях от прямой диспетчер даёт команду экипажу взять другой курс, снижаться или прекратить снижение. ДПК (диспетчерский пункт круга) командами обеспечивает выход ВС на посадочный курс, т.е. обеспечивает правильное выполнение 4-ого разворота. Далее ДПК передаёт ВС ПДП (посадочному диспетчерскому пункту). ПДП каждые 2 км до ДПРМ и через каждые 1 км между ДПРМ и БПРМ сообщает экипажу удаление и даёт курс, который обеспечивает полёт по посадочной прямой. При подходе к ТВГ (точке входа в глиссаду) диспетчер информирует об этом ЭВС и даёт указание снижаться. ЭВС начинает снижение, а диспетчер говорит, насколько выше или ниже идёт борт относительно глиссады. Доклад о готовности к посадке делается после ТВГ: «411, снижаюсь, шасси выпущены, к посадке готов». После ТВГ ЭВС имеет право не подтверждать информацию, которую даёт диспетчер за исключением разрешения или запрещения посадки и прекращения снижения – это подтверждать обязательно.
5) заход по локатору, контроль по приводным (заход на посадку по РСП+ОСП)
То же самое, что и заход по локатору с той только разницей, что ЭВС контролирует положение ВС по ДПРМ и БПРМ.
1) заход по приводным (заход на посадку по ОСП)
По курсу экипаж заходит при помощи двух ОПРС: БПРМ и ДПРМ. Экипаж выполняет 4ый разворот, самолёт выходит на посадочную прямую. Положение относительно её контролируется по двум стрелкам АРК. За 400-600 метров до ТВГ диспетчер информирует экипаж о подходе к глиссаде. Экипаж начинает снижение с расчётной вертикальной скоростью, но немного большей. При достижении высоты пролёта ДПРМ (указывается в схеме захода) выходят в горизонт и летят без снижения до пролёта ДПРМ. После пролёта ДПРМ продолжают снижение с расчётной вертикальной скоростью. Над БПРМ сверяют фактическую высоту с указанной в схеме и делают последние корректировки. Доклад о готовности к посадке делается после ТВГ до ДПРМ: «411, снижаюсь, шасси выпущены, к посадке готов».
2) заход по приводным, контроль по обзорному (заход на посадку по ОСП с использованием ОРЛ-А)
Тоже самое, что заход по приводным с той только разницей, что диспетчер контролирует положение ВС по ОРЛ-А (обзорный радиолокатор аэродромный). Радиолокатор напоминает АСРЦ – диспетчер видит метку сверху, но не видит сбоку (не может контролировать снижение).
3) заход по ОПРС (заход на посадку по отдельной приводной радиостанции)
Заход на посадку осуществляется при помощи только одной отдельной приводной радиостанции БПРМ. Вы имеете точку ОПРС и курс, с которым вы должны к ней подойти. Использую эти данные, выходите на посадочный курс. Снижение выполняется почти также, как при заходе по приводным, за исключением того, что там нет ДПРМ. Т.е. от самой ТВГ производится снижение с расчётной вертикальной. Доклад о готовности к посадке аналогичен заходу по приводным.
4) заход по «катету» или заход по VOR/DME (заход на посадку по угломерно-дальномерной системе)
Заход на посадку осуществляется при помощи использования угломерно-дальномерного оборудования. Положение ВС относительно ВПП определяется по ВОР с ДМЕ. Мы знаем направление на него и удаление от него. Кроме того, мы можем задать курс, с которым нам нужно к нему подойти. Используя всю эту информацию, выводим ВС на посадочную прямую.
Заход на посадку
Маневрирование ВС по заданной схеме для выведения его на предпосадочную прямую. Заходы делятся на инструментальные и визуальные.
Содержание
Инструментальный заход (заход по приборам)
Выполняется по ППП и обеспечивает правильность полета ВС от точки ухода с трассы или из зоны ожидания до визуального контакта с зоной приземления или посадки, выполняемой автоматически.
Точный заход
Инструментальный заход (заход по приборам) при котором используются посадочные устройства, формирующие электронную глиссаду снижения (КГС)
Неточный заход
Инструментальный заход на посадку, при котором электронная глиссада снижения, формируемая соответствующими посадочными устройствами, отсутствует.
Визуальный заход (ВЗП)
Особенностью визуального захода на посадку является то, при его выполнении экипаж обязан видеть ВПП или светотехническую (либо другую) маркировку) в процессе всего захода. Одним из его видов является полёт по кругу или «коробочке».
Когда установлен надежный контакт с наземными ориентирами, экипаж запрашивает разрешение органов УВД на визуальный заход на посадку. При ВЗП разрешается выполнять наиболее рациональные траектории полета в горизонтальном полете или со снижением с целью сокращения расстояния и экономии топлива. Для выполнения визуального маневрирования устанавливается зона визуального маневрирования, обозначаемая на диспетчерском радиолокаторе и ограниченная дугами, проведенными из центров порогов каждой ВПП.
Обозначение вида захода при радиообмене
Согласно Федеральным авиационным правилам «Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации» (2007 г.) при радиобмене для обозначения видов захода на посадку используют следующие термины:
Что такое визуальный заход на посадку
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
|  |  |
 | Виктор Агафонов Независимый эксперт Эксперт » A viation EX plorer»
Вопрос: нужны ли при ВЗП (VISUAL APPROACH) в сборниках АНИ (АИП) вообще какие-либо карты/схемы? Обратимся к документам и внимательно посмотрим на определение ВЗП (VISUAL APPROACH). На мой взгляд, само определение даёт чёткое понимание: каких-либо дополнительных карт/схем ВЗП (кроме карт/схем захода на посадку по приборам) не требуется. На любом этапе выполнения любого инструментального захода при установлении визуального контакта с ВПП или её искусственными ориентирами, с разрешения диспетчера, пилоты переходят на визуальный заход. Какие и зачем, и кому нужны при этом, схемы? Но самое интересное то, что какие-то карты/схемы визуального захода на посадку на отдельных аэродромах имеются, на других их нет. Вот, к примеру, карта визуального захода на посадку на аэродроме Апатиты.
Предлагаю задуматься, а что здесь вообще-то изображено? Если это карта визуального захода на посадку (как и подписано вверху), то зачем красивыми дугами указаны зоны визуального маневрирования (ЗВМ)? Если указаны ЗВМ и МВС (минимальные высоты снижения), то может это «заход на посадку по кругу»? Но почему в заголовке надпись «Карта визуального захода на посадку»? Если это карта захода на посадку и выхода из района аэродрома (вертодрома) по ПВП, согласно Приложения 3 к приказу №29 Минтранса (от31.01.2011г), то при заходе по ПВП ни ЗВМ, ни МВС не должно быть. Не напоминает ли Вам то, что изображено выше, до боли знакомый Вам ВЗП по НПП ГА-85? И ещё два вопроса. То, что изображено в Апатитах это что: просто какое-то недоразумение, единичный случай? Или скорее это общее недоразумение по всем (или большинству аэродромов), когда в сборниках АНИ (АИП) изображают что-то непонятное? Чтобы не быть голословным, предлагаю посмотреть в АИП (Книга 2), что там отображено в описании таких аэродромов, как Воркута, Новокузнецк, Киров, Ижевск, Иркутск-2, Стрежевой, Урай, Советский, Липецк, Кострома, Ноябрьск, Череповец, Ухта. Это далеко не полный перечень аэродромов, где на картах визуального захода на посадку чётко присутствуют ЗВМ и МВС. Но ведь ЗВМ и МВС относятся совсем к другому заходу на посадку, который Согласно Doc 8168 ИКАО: Заход на посадку по кругу. Дополнение к схеме захода на посадку по приборам, предусматривающее выполнение визуального полета по кругу над аэродромом перед посадкой. Зона визуального маневрирования (полёта по кругу). Зона, в пределах которой следует учитывать запас высоты над препятствием для воздушных судов, выполняющих заход на посадку по кругу. Но это разные заходы на посадку! Если для ВЗП — VISUAL APPROACH никаких схем/карт не требуется, то для захода по кругу («Сёклинг») нужны карты/схемы, требуется построение ЗВМ, расчёт МВС и минимумов для каждой категории ВС. А теперь внимание. Почему и ВЗП /VISUAL APPROACH и заход на посадку по кругу/«Сёклинг» у нас называются одинаково, а именно, визуальный заход на посадку. Это что, одно и то же? Как говорят: «Позвольте не согласиться!». В документах ИКАО даже намёка на это нет. Если вдумчиво изучить Doc 8168, в части касающейся расчёта на аэродромах всех непременных атрибутов «Сёклинга», то сразу же станет понятно: ВЗП /VISUAL APPROACH и заход по кругу («Сёклинг») это разные заходы на посадку и отпадёт всякое желание пытаться их объединить общим названием. Это наше народное творчество. Вот и рисуют (талантами Россия не обделена), не задумываясь над вопросом: кому и зачем вообще-то эта «красота» нужна. По большому счёту эти «Сёклинги» никому не нужны, особенно на больших аэродромах, оборудованных РТС с обоих курсов посадки. Трудно себе представить такую ситуацию, при которой экипаж при заходе на посадку (например, в Домодедово на ВПП 14R) при высоте нижней границы облачности 400м, на высоте круга (500м) в облаках решится на выполнение «Сёклинга». Оно ему надо? И проще и безопасней ведь выполнить заход по приборам! Складывается такое впечатление, что некоторые разработчики аэродромных схем, а также все те, кто эти художества утверждают, живут в прошлом веке и не знают, что НПП ГА-85 отменён более четырёх лет назад. Справедливости ради надо отметить, что не на всех аэродромах присутствуют карты ВЗП («Сёклинги»). Есть только карты стандартного прибытия по приборам (STAR) и карты захода на посадку по приборам и никаких «Сёклингов» (и это правильно!). Кстати, с заходом по кругу (Сёклинг), который у большинства авиационных специалистов чётко ассоциируется с ВЗП (по НПП) тоже много вопросов, ведь кроме собственно определений маневра «circle-to-land» и зоны визуального маневрирования ничего в ФАПах больше нет. Наверное, считается, что вроде бы с этим далеко не простым заходом всё абсолютно понятно. А так ли это? Вот так у нас и получается: одно недоразумение накладывается на другое, перемножается на третье, да ещё каждый начинает трактовать положения ФАП по своему усмотрению, часто как кому в голову взбредёт, или в свою пользу. Если ограничиться только рассмотрением полётов по ППП, то предложенная тема будет раскрыта не полно. При этом, визуальные полёты (по ПВП) окажутся как бы «за кадром», как будто их и нет. Но полёты по ПВП никто не отменял, и в каких-то государствах такие полёты широко применяются, а где-то, как и в России мало распространены (летать-то не на чем). О том, что должно публиковаться на тех аэродромах, вертодромах, где предусмотрены полёты по ПВП обратимся к документу ИКАО – Приложение 4 «Аэронавигационные карты». ГЛАВА 12. КАРТА ВИЗУАЛЬНОГО ЗАХОДА НА ПОСАДКУ (ИКАО) 12.1. Назначение. На данной карте содержится информация, помогающая лётным экипажам осуществлять переход от этапа полета по маршруту/снижения к этапу захода на посадку на заданную посадочную ВПП по визуальным ориентирам. 12.2. Наличие. Карта визуального захода на посадку (ИКАО) предусматривается в соответствии с положениями п. 1.3.2 для всех используемых международной гражданской авиацией аэродромов, на которых: a) имеются только ограниченные навигационные средства; или b) отсутствуют средства радиосвязи; или c) отсутствуют надлежащие аэронавигационные карты такого аэродрома и его окрестностей масштаба 1:500 000 или более крупного масштаба; или d) установлены правила визуального захода на посадку. 12.10.5 Информация по визуальному заходу на посадку 12.10.5.1 Указываются схемы визуального захода на посадку, если таковые применяются. Обратимся также к АИП России: GEN 3.2-3. 7. Карта захода на посадку 7.1 Карта публикуется для всех аэродромов, вертодромов используемых ГА, где установлен порядок захода на посадку по приборам или по правилам визуальных полётов (ПВП). Для каждой схемы предусматривается отдельная карта захода на посадку по приборам или по правилам визуальных полётов (ПВП). 8. Карта визуального захода на посадку 8.1 Карта визуального захода на посадку публикуется для аэродромов/вертодромов, используемых ГА, на которых: — имеются только ограниченные навигационные средства; или — отсутствуют надлежащие навигационные карты такого аэродрома/вертодрома и его окрестностей масштаба 1:500 000 или более крупного масштаба; или — установлены правила визуального захода на посадку. Вот теперь становится понятно, на каких аэродромах нужны карты визуального захода на посадку, а на каких нет. Как эти карты называются, в каких государствах публикуются обратимся к документу ИКАО: Дополнение к Приложению 4 ИКАО (издание 11 / 2009 г) по главе 12 «Карта визуального захода на посадку». Карта визуального захода на посадку в некоторых государствах вообще не публикуется (Малайзия, Новая Зеландия и др.). Во Франции карты ВЗП публикуются для аэродромов, имеющих диспетчерскую зону или расположенных в сложной местности. В США составляются карты схем визуальных полётов (эквивалент карты ВЗП (ИКАО). Внимание! В Германии и многих других государств SARPS (стандарты и рекомендации по их применению) приведенные в главе 12, также используются для карт визуального полёта, в связи, с чем термин «карта визуальных полётов» считается более точным. К сожалению, у нас сложно найти, что-то подходящее, чтобы показать пример карты визуальных полётов. Приходится обращаться к соседям-финнам.
Хороший пример карты визуальных полётов наших соседей Обратите внимание: нет каких-либо загогулин, у карты нет профильной части, под картой справа внизу указано, до каких высот разрешено выполнять полёты по ПВП (VFR), дана классификация воздушного пространства, нет ЗВМ, МВС и (О, ужас!) не указаны минимумы. 17 декабря 2013 г Зам. Руководителя Росавиации А.В. Ведерников подписал «Методику корректировки схем (процедур) маневрирования для аэродромов (вертодромов, посадочных площадок) при полётах воздушных судов по давлению, приведенному к уровню моря по стандартной атмосфере (QNH), с учётом указания на аэронавигационных картах высот в футах». В ней в подразделе 3.5.6. «Предусмотренные схемой высоты» чётко указывается. В Российской Федерации схемы визуального захода на посадку не применяются и на карты VISUAL APPROACH не наносятся. В «Методике» на стр. 25 дан образец карты района МВЛ с указанием ограничений по высоте в футах (радует, что образец по привычке снова не назвали ВЗП). Появляется надежда на то что Распоряжение Минтранса № МС-34-р (от 17.04.2013) подписанное министром М.Ю. Соколовым (Об организации деятельности по построению (разработке) схем маневрирования ВС для гражданских аэродромов РФ и обеспечения качества) в соответствии с требованиями документов ИКАО начало действовать. Неужели настало время, когда разработчики аэродромных схем наконец-то уберут напрочь всяческие Руководства, Методики, Инструкции и чётко руководствуясь в своей деятельности только Doc ИКАО (8168, 9368, 9905, 9906 и Приложением 15 «Службы аэронавигационной информации») начнут качественно выполнять Распоряжение Министра?! Не будет лишним напомнить о том, что в мировой практике разработчикам аэродромных схем – специалистам высочайшей квалификации, занимающимися ответственейшим делом, напрямую влияющим на безопасность полётов, положена и соответствующая зарплата. Возможно, с этого надо и начинать выполнять Распоряжение Министра. Тогда, есть надежда, что будет наведён надлежащий порядок в документах АНИ (АИП). Как известно, большой путь начинается с первого шага. Применительно нашей темы, связанной с визуальными заходами на посадку: надо определиться с понятиями (отделить мух от котлет), навести порядок в АНИ (АИП). Тогда диспетчеры УВД при наличии возможности смогут легко идти навстречу пилотам и разрешать им выполнять визуальные заходы на посадку. Диспетчерское начальство перестанет строжить своих диспетчеров, а наоборот начнёт их всячески поощрять за добросовестную и качественную работу по ОВД, которая включает, в том числе и УВД при визуальных заходах на посадку. Хотелось бы надеяться на то, что командно-инструкторский состав авиакомпаний прекрасно понимая особую важность лётной подготовки обратит внимание и на то, как их пилоты готовы выполнять визуальные заходы на посадку. От диспетчеров УВД приходилось неоднократно слышать, что на их предложение выполнить визуальный заход пилоты отказывались, ссылаясь при этом на отсутствие допуска к выполнению ВЗП. Комментировать это как-то не хочется, но нетрудно представить себе какое сильное впечатление произведёт на диспетчеров и других пилотов такой мотивированный отказ в аэродромной зоне какого-либо крупного загруженного иностранного аэропорта. Хотелось бы надеяться, что и сама публикация по вышеизложенной теме и дальнейшее широкое её обсуждение поможет развеять мрак с визуальными заходами на посадку, что, в свою очередь, позволит найти этим заходам (весьма широко распространённым во всём мире) и у нас в России своё законное место.
И диспетчерам давно всё ясно. |
| ||
| А почему это бред начальников с мест? Схемы разрабатываются по договорам и разрабатывают их специально обученные дизайнеры. Как их обучали и кто обучал это другой вопрос. На местах схемы не разрабатывают, предоставляют координаты, данные по препятствиям и др. необходимые все. Другое дело зачем начальники с мест принимают такие схемы. Ну все таки большая ответственность лежит на дизайнерах и ЦАИ который публикует заведомо левые схемы |
| ||
| А насчет того, что всем пилотам давно все ясно, имею большие сомнения. Также как и всем диспетчерам давно все ясно, тоже сильно сомневаюсь. При нынешнем уровне профессиональной подготовки, ну никак не может быть полного понимания. Последние печальные события показывают что с профподготовкой в ГА полный трындец. И если у авиамэна есть пробелы в одном направлении то почему по другим направлениям он должен быть полный копенгаген? Кстати я думаю что процент знающих и незнающих среди начальников и диспетчеров примерно одинаков. Только начальник на виду, а у незнающего диспетчера есть возможность спрятаться за знающего |
| ||
| Схемы в АИП ещё со времён НПП. Когда был ВЗП и Секлинг скрещен, и всё это туда перекочевало из так называемых ИПП, которыми и сейчас голову морочат диспетчеру всякими там типа минимумами аэродрома и вот такими срещенными между собой схемами. По ФП ИВП надо пользоваться данными АНИ, но порядок предоставления АНИ до сих пор Минтрансом не утвержден. Вот и живем по понятиям. И сказал, что никто не хочет ничего изменить. Было через одно место про ВЗП написано, теперь всё правильно, только никто не хочет поменять, что было опубликовано давным давно. Ну, с небольшими оговорками, если только ШРМ поправились. |
| ||
| При визуальном заходе наличие РЛК обязательно. |
| ||
| Может сначала лучше разобраться для чего нужен визуальный заход? Какая при этом экономия? Или может ВЗП увеличивает пропускную способность аэропорта? Лично я не вижу острой необходимости выполнять заход визуально минуя аэродромные схемы, естественно, если мы говорим не о малой авиации и не об экстренных случаях. |
| ||
| зараз Лично я не вижу острой необходимости выполнять заход визуально минуя аэродромные схемы, естественно, если мы говорим не о малой авиации и не об экстренных случаях. Уровень профподготовки персонала это зеркальное отражение уровня компетентности руководителей и методистов службы, центра. Начнешь «умничать» становишься изгоем для начальников и части «профессионалов». |
| ||
| VictorAgafonov . Слава Богу, что участвующие в обсуждении прекрасно понимают, почему вышла эта статья. У меня, как и у Вас, участвовавших в обсуждении этой темы ранее, осталось чувство неудовлетворённости от того, что ничего не меняется. Какое-то топкое болото. Неужели ничего нельзя изменить? Так и будут у нас людей смешить и шельмовать. Давайте вместе подумаем, что лучше сделать? Предлагаю выработать совместными усилиями продуманное обращение и направить в Минтранс. В Росавиацию есть ли смысл что-то посылать, я откровенно сумлеваюсь. Ну да пока будем думать над обращением, решим. Так что, уважаемые профессионалы, предлагайте свои варианты. ПРЕДЛОЖЕНИЯ 1. Необходимо «развести» искусственно скрещенные ВЗП / VISUAL APPROACH и заход на посадку по кругу (или что более правильно «заход на посадку с круга») /«CIRCLING», так как это разные заходы на посадку. 2. Само определение ВЗП / VISUAL APPROACH даёт чёткое понимание того, что каких-либо карт/схем для выполнения этого захода не требуется. 3. Если на каком-то аэродроме (например: а/м Елизово/П. Камчатский, где с МК=164 имеется только ближний привод) возникла необходимость разработать карту/схему «CIRCLING» с её непременными атрибутами (ЗВМ, МВС и минимальные метеоусловия для каждой категории ВС), то в оглавлении листа целесообразно указать: «Карта захода с круга» / «CIRCLING». ПРИМЕЧАНИЕ: Для аэродрома Елизово разработка карты/схемы «CIRCLING» с МК=164, как раз тот редкий случай, когда это сделано абсолютно обоснованно. Ведь действительно, как должен поступать экипаж, если при относительно низкой облачности нет возможности произвести посадку с основным курсом посадки (МК=344), оборудованным ИЛС из-за сильного попутного ветра? Или уходить на запасной аэродром (а там поблизости их и нет), или выполнять посадку после заход с круга. Таким образом, определившись с понятиями, названиями мы наконец-то избавимся от непростительно долгой путаницы, связанной с ВЗП. С искренним уважением и пожеланием успехов в Вашей деятельности. Ваши мнения по поводу ПРЕДЛОЖЕНИЙ? Может что-то добавить, подкорректировать? Высказывайте свои мнения. |
| ||
| Виктор Иванович, а не пробовали внимательнее читать Doc 8168? Посмотрите в Томе11 Добавление к главе 7: Вот в ЦАИ ГА(и не только) над Вами пардон-РЖУТ. |
| ||
| В ЦАИ не поржут, т.к. в статье всё правильно, именно этим, что для ВЗП ничего не надо и отличается Сёклинг, который и выполняется в ЗВМ. Поржут только те, кто без башки. И самое главное, смотря на то, что опубликовано в Елизово, то с точки начала выполнения маневрирования невозможной уйти на второй круг, просто нет процедуры, она нарисована уже с другой стороны. Т.е. с контрольной точки принятия решения на продолжения захода нет ухода. Это в корне неправильно. Нельзя такие вещи публиковать вообще. 2 Qanda Любителям посмеяться хотелось бы посоветовать посмотреть ещё раз на то, что там наворочено на аэродромах Аппатиты, Кострома и других, а потом подойти к зеркалу и внимательно всмотреться в свою физиономию. Может и смех пройдёт. |
| ||
| Если уж нужен Секлинг для Елизово, что не подвергается сомнения, то надо сделать это качественно и правильно. На карте опять слева ВЗП, справа Секлинг. Бред. Вполне согласен и с уважаемым Инквизитором. Секлинг для Елизово с МК=164 необходим и на это я делал основной упор, а вот как это оформлено и опубликовано (теми же любителями поржать) вызывает большие сомнения. |
| ||
| To VictorAgafonov Не реагируйте на желчных и ржущих коней! Конь – он и есть Конь! |
| ||
| Спасибо за поддержку. Смотрите, как всё красиво и правильно написано. Да там же работы непочатый край. А кто, же должен заниматься анализом этих вопросов. Ну уж, понятно, не Жириновский! Так кто же? |
| ||
| Прошу прощения, но это глава из ФАП ОрВД |
| ||
| Виктор Иванович! Вы привели пример схемы в Аппатитах и сразу стали рассуждать- что же это такое, почему так назвали и как можно публиковать и.т.д. Если «КАРТА/СХЕМА ВИЗУАЛЬНОГО ЗАХОДА НА ПОСАДКУ» публикуется, то согласно Doc 8168 Том11 Добавления к главе 7: ВИЗУАЛЬНОЕ МАНЕВРИРОВАНИЕ ПО ПРЕДПИСАННОЙ ЛИНИИ ПУТИ 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 1.2 Информация о визуальных ориентирах, используемых для определения линии пути и (при 1.3 В конце линии пути визуального маневрирования предусматривается схема ухода на второй круг для выполнения повторного маневрирования по предписанной линии пути. В ряде случаев схема ухода на второй круг может совмещаться со схемой ухода на второй круг по приборам. Про дуги, высоты, крен читайте там же. P|S Если в Елизово «нарисовали» всякую хрень, то другие(ЦАИ ГА) эту «хрень» публикуют т.к она официально зарегистрирована. |
| ||
| 2 QandA P|S Если в Елизово «нарисовали» всякую хрень, то другие(ЦАИ ГА) эту «хрень» публикуют т.к она официально зарегистрирована. По поводу предписанной траектории. Действительно, если визуальное маневрирование целесообразно привязать к каким-то характерным ориентирам, то надо тогда публиковать эти ориентиры. Если есть возможность посмотрите схемы например SEOUL (RKSI) VISUAL RW15L или Токио, Ханеда. Все предельно просто и четко. Никакой мешанины. Четко прописаны визуальные ориентиры, все понятно, предельно ясно где нужно лететь. Никакой смеси радиусов зон визуального маневрирования и предписанных траекторий. В простых условиях-возможно что да, а в сложных(Елизово)- это необходимо. P|S При отсутствии предписанной процедуры или точнее при отсутствии её публикации, |
| ||
| 2navigator7111 То что Jeppesen иногда «пропускает» часть информации, говорит о том, что они уверены У нас этот приём(судя по публикации) приводит лишь к не осмысленным выводам-они там молодцы, |
| ||
| Андрей, добрый вечер, господин QandA именно из тех кому уже пару лет пытаются выбить из головы их ошибочные представления. Для него Визуальный заход на посадку и визуальное маневрирование при Секлинге это одно и тоже. Поэтому пишет про ВЗП и дает ссылки про визуальное маневрирование. Вы, QandA, сами прочтите и не только п.1.1 добавления к главе 7, но и саму главу 7, а также, определения Секлинга и ВЗП, и попытайтесь понять, что визуальное маневрирование при заходе с круга (Секлинге) не имеет ни малейшего отношения к визуальному заходу на посадку. Секлинг (визуальное маневрирование)выполняется ПОСЛЕ приборной схемы, а визуальный заход на посадку ВМЕСТО приборной схемы. Поэтому и говорим о чуши, которая опубликована, и не то, и не то. Что ж мы третий год об одном и том же. |
| ||
| Инквизитор Что ж мы третий год об одном и том же. — Вы уж извините, «сапог». Но я не пойму, чего вы добиваетесь третий год? Найти разницу между «Секлинге» и ВЗП? Или вы хотите заходить в Домодедово, в Шереметьево, во Внуково по «Секлинге» и(или) ВЗП? Акцентирую Ваше внимание ещё раз. |
| ||
| Синькофф Того, чтобы пилотам никто и ничто не запрещал ВЗП. Другими словами, хотим быть цивилизованными, а не обезьянами. — У военных есть упражнение: «Заход на посадку без использования РТС». Если память не изменяет, выполнение этого упражнения было обязаловкой раз в квартал, днём и ночью. Суть упражнения (как было у нас) такова: лётчик (экипаж) возвращаясь с маршрута, увидев полосу, на траверзе КТА выпускал шасси, следом механизацию и начинал, со снижением, разворот на посадочный курс, на посадочном курсе довыпуск механизации и посадка. Полёт быстрый, интересный. Но! Я не уверен, что пассажирам это понравится, особенно если они ничего не подозревают. А ведь согласитесь, главное для гражданского флота не просто доставить пассажира из пункта «А» в пункт «Б», главное доставить с комфортом. Если кто-то из «граждан» не хочет быть «обезьяной», то иди в военную авиацию и крути там «пируэты», пассажирам от этого ни холодно и ни жарко. |