что такое vgt дизель хендай
☣ что такое VGT и CRDi
На наших автомобилях установлен турбокомпрессор с изменяемой геометрией лопаток.
Часто, в разговорах о турбинах мы слышим такие высказывания:
— Что-то там поворачивается, а что- хз…
— Поворачивается крыльчатка.
— Поворачиваются какие то лопатки, как?, хз…
— Почему эти турбы меньше, а дуют больше? хз…
и т.д…
Производители разных авто *взяли на вооружение* VGT по той причине, что эти турбы небольшие по размерам и под электронным контролем выдают КПД на много больше, чем обычные турбины. Так же с использованием VGT удалось значимо сократить время *турбо лага*(турбоямы).
Дуют эти турбы больше и сильнее потому, что время на их раскрутку затрачивается на порядок меньше, чем в обычной турбине.
Конечно можно воткнуть в двигатель турбину размером с микроволновку и отдача у неё будет шокирующая, но турбояма будет такая, что неуспееш тронутся и опять загорится красный) Но ща не о этом…
Понятие *включения/выключения* у VG отсутствует т.к. турбокомпрессор работает начиная с первого оборота коленвала и заканчивая остановкой дизеля. Как?
Выхлопные газы, летят через улитку турбины к колесу турбы а на их пути перед колесом стоят лопатки, вращающиеся вокруг своей оси на несколько градусов и задающие потоку газов направление движения. Управление лопатками(поворот туда-сюда) осуществляется исполнительным пневмо актуатором.
Когда лопатки открыты полностью, например на ХХ, газы беспрепятственно попадают на колесо турбины с минимальной скоростью, чутка проворачивая колесо и улетают в катализатор… Мы даём газу и в этот момент электроника даёт команду на закрытие лопаток прямо пропорцаональное нагрузке. Благодаря этому скорость раскрутки турбы намного больше когда исчё газов нехватает, чем на обычной турбине, и намного точнее дозировка давления газа на колесе…
Наверняка многие помнят, как мыли машину на даче или поливали грядки из шланга. Стоит немного зажать пальцем выход из шланга и струя летит намного дальше…) Тоже самое и с VGT. Лопатки начинают закрываться( но не полностью!), проходное сечение между ними уменьшается- соответственно давление и скорость газов, попадающих на колесо турбы увеличивается. Т.к. деваться им некуда.
Дальше- как в обычной турбе- лопасти компрессора *засасывают воздух…бла бла бла…) Отпускаем газ, или выходим на давление, соответствующее *картам буста* прошивки ECU- лопатки замирают или начинают приоткрываться. Тем самым поддерживая или сбрасывая давление на впуске…Поэтому у VGT нет никаких аварийных клапанов избыточного давления. Вот небольшой пример-ого больше когда исчё газов нехватает, чем на обычной турбине, и намного точнее дозировка давления газа на колесе… Наверняка многие помнят, как мыли машину на даче или поливали грядки из шланга. Стоит немного зажать пальцем выход из шланга и струя летит намного дальше…) Тоже самое и с VGT. Лопатки начинают закрываться( но не полностью!), проходное сечение между ними уменьшается- соответственно давление и скорость газов, попадающих на колесо турбы увеличивается. Т.к. деваться им некуда. Дальше- как в обычной турбе- лопасти компрессора *засасывают воздух…бла бла бла…) Отпускаем газ, или выходим на давление, соответствующее *картам буста* прошивки ECU- лопатки замирают или начинают приоткрываться. Тем самым поддерживая или сбрасывая давление на впуске…
Поэтому у VGT нет никаких аварийных клапанов избыточного давления.
Вот небольшой визуальный и видео пример-
Насколько хорош турбодизель 2.2 CRDi (D4HB)?
Корпорации Kia и Hyundai выпускают собственные дизельные моторы с начала 2000-х, и, на удивление многих, на этом поприще они смогли преуспеть. Сегодня мы поговорим про мотор, выпущенный в 2005 году и доработанный в 2009, а именно про турбодизель 2.2 CRDi. Этот двигатель стоит на кроссоверах Palisade, Santa Fe, Sorento, седане Стрингер и минивэнах Carnival и Staria. Силовой агрегат имеет чугунный блок цилиндров, в легкосплавной ГБЦ стоит 2 распредвала и 16 клапанов с гидрокомпенсаторами. В приводе ГРМ – 2 цепи, а в масляном картере находится блок балансирных валов.
Если вам интересен полный разбор этого мотора, то советуем перейти в наш канал в YouTube, где мы разобрали для вас 2.2 CRDi, снятый с Киа Соренто.
Основные проблемы двигателя D4HB
Сразу стоит сказать, что это весьма добротный и ресурсный мотор, легко справляющийся с планкой в 500 тысяч пробега, без сколь-либо серьезных проблем. Но некоторые «косяки» все же можно выделить:
• Шкив коленвала. Шкив не выдерживает больше 100 тысяч, после чего распадается на 2 части по линии износа демпфера.
• Турбокомпрессор. Турбина от Garrett GTB1752VLK. Проблемы с наддувом – не редкость, но это редко вина турбокомпрессора. Проблема кроется во впускном тракте от компрессора к интеркулеру и далее к ДВС. Тут частенько трескаются патрубки и могут даже слететь, образуются трещины и дыры в интеркулере. Проблемы с турбиной могут возникнуть только из-за проблем со смазочной жидкостью или сажевым фильтром.
• Сервопривод вихревых заслонок. От накопления сажи и остатков масла, может нарушиться подвижность заслонок, из-за чего ломается сервопривод. Из-за этого двигатель начинает работать в аварийном режиме.
• ТНВД. Насос от Bosch СР4. Вполне неплохой, ставящийся на множество моторов старше 2007 года выпуска. Может пострадать от завоздушивания системы, что скажется на работе форсунок и настрогает стружки в топливную систему. Избежать этого можно если не ездить на авто до полного опустошения бака.
• Форсунки. Также от компании Bosch. Если заправляться только качественным топливом, то живет по 200 тысяч и более. Обычно проблемы появляются из-за клапана регулятора, стоящего на топливной рампе. Он может сбоить, из-за чего двигатель начнет жаловаться на низкое давление топлива.
• Привод ГРМ. Вполне неплохой, из-за особенностей конструкции, цепи почти не перескакивают. Но частенько начинают шелестеть. Цепи меняются каждые 150 тысяч.
• Жор масла. А вот эта проблема может появиться только из-за экономии на масле. Менять его нужно каждые 10 тысяч, заливается 7 литров смазочной жидкости. Если есть проблемы с жором – просто перейдите на более качественное масло и заливайте его каждые 10 тысяч и проблема устранится сама собой.
Перейдя по ссылкам можно проверить, какие модели Киа и Хёндай есть у нас на авторазборке. При необходимости с них можно приобрести нужные автозапчасти.
VGT ENGINE или нет, как определить?
Всем доброго времени суток!
Вопрос к обладателям тагазовских турбодизелей.
Как определить VGT турбина или простая?
и соответсвенно какой стоит насос
Такой: Bosch 0 580 464 084
Или такой: Bosch 0 580 464 098
по виду они одинаковые, но вроде как первый качает на 1,5 бара, а второй на 2,5 бара.
Запчасти
Hyundai Santa Fe 2007, двигатель дизельный 2.0 л., 112 л. с., полный привод, механическая коробка передач — запчасти
Машины в продаже
Комментарии 19
волговский один в один.
Где ж вы раньше были) наверняка и дешевле)
Какой в итоге взял?
Bosch 0 580 464 084, какой там и стоял, просто возникли подозрения что не тот, но как выяснилось, то что нужно
У меня тоже этот по катологу бьет, но во время морозов второй мне кажется предпочтительней
Как определить VGT турбина или простая?
На Тагазе не ставили моторы с VGT.
Турбина с изменяемой геометрией.
Я уже погуглил)) Интересно у меня какая?
По VINу можно посмотреть. Завтра. Я на телефоне не могу этого сделать. 🙂
Если не трудно глянь пожалуйста.
Тупанул)) KMHSC81VP2U192384. Хотя в нашей личной переписке он есть;)
Я с телефона смотрел, там до лички долго добираться. 🙂
У тебя нет VGT, у тебя обычная турбина 2823127000.
Ну и отличненько! Чем проще тем лучше! Спасибо!
Я с телефона смотрел, там до лички долго добираться. 🙂
У тебя нет VGT, у тебя обычная турбина 2823127000.
Интересно, а при VGT турбине, наверное и ТНВД другой стоит, более производительный
А зачем он нужен, более производительный? Открывай форсунку не на 0.001 сек, а на 0.002 и у тебя наполняемость топливом увеличится, в два раза. Турбину с изменяемой геометрией ставят что-бы воздуха побольше загнать в цилиндры.
Больше воздуха — больше топлива можно сжечь. Для чего тогда существуют два вида подкачивающих с разным выходным давлением? У моего отца на Туссоне на d4ea vgt, стоит тнвд внешне как на сантах 2 с 2,2 мотором. На сантах 1 с vgt я не знаю какой ТНВД, поэтому и предполагаю, что он более производительный.
Как определить VGT турбина или простая?
На Тагазе не ставили моторы с VGT.
Спасибо, теперь буду знать какие запчасти по каталогу заказывать, по тагазовскому вину то ничего не пробивается)
Hyundai Santa Fe 2,2CRDi VGT: Сколько можно сэкономить?
У нового «Санты» вариантов не так много – привод только полный, коробка только «автомат». Можно выбрать лишь салон – на 5 или 7 мест. А также двигатель – бензиновый или дизель. Чем хорош последний?
Прежде всего – расходом топлива. Две недели мы гоняли его в хвост и в гриву по московским пробкам и заваленным внезапным весенним снегопадом магистралям, возили мебель на дачи и компании друзей на шашлыки. И через полторы тысячи километров борткомпьютер высветил очень даже симпатичные цифры – 8,8 л/100 км. Мне нравится такая бережливость! Согласно официальным данным, в среднем, дизельный Santa Fe на 1,8 литра экономичнее бензинового. А в городе сбережет своему хозяину и того больше – 2,7 л/100 км.
Судя по тем же техническим характеристикам, Santa Fe 2,2CRDi VGT вообще молодец – он на 12 сил мощнее, крутящий момент развивает почти вдвое выше бензиновой «четверки» (440 против 241 нм) в более широком диапазоне. Правда, дизельный «Санта» на 125 кг тяжелее, но все равно на секунду быстрее добегает до сотни, максималка у такого кроссовера на 8 км/ч выше. Прямо вундеркинд, а не мотор!
Корейцы поставили его под капот Santa Fe еще в 2009 году. Такой же двигатель получили Kia моделей Sorento и Carnival, а также Hyundai Grandeur, Sonata и даже новейший Palisade. Этот мотор серии R с кодовым именем D4HB оснащен чугунным блоком и алюминиевой головкой цилиндров, цепным приводом двух распредвалов и впрыском топлива «коммон рейл» третьего поколения от Bosch с пьезоэлектрическими форсунками – собственно, отсюда и аббревиатура CRDi (common rail direct injection) в названии модели. Эта система, а также нижний балансирный вал и наддув с изменяемой геометрией турбины (а это VGT) обеспечивают высокие характеристики, тихую работу, экономичность и почти полное отсутствие характерных дизельных вибраций.
В салоне дизельного «Санты» действительно тихо. Мощности мотора на обгонах хватает даже в «комфортном» режиме, а если переключить в «спорт», спидометр покраснеет, и машина поедет живее. Правда, в начале маневра 8-ступенчатый «автомат» задумывался несколько дольше, чем хотелось бы. На низких оборотах ускорение оказалось тоже не слишком динамичным, а слегка вальяжным, что ли. Для дизеля это немного странно – подхват, по идее, должен идти с самых низов, поскольку полка максимального момента начинается уже с 1750 оборотов. Но не исключено, что подобное поведение будет теперь характерно для всех вообще дизельных моторов – возможно, испугавшись «Дизельгейта», инженеры будут душить такие моторы электронной удавкой, чтобы снизить вредные выхлопы.
Особенности двигателей CRDi:
В прошлый раз рассказывал о двигателях GDI? сегодня речь пойдет об особенности двигателей CRDi, преимущества и недостатки данных двигателей.
Особенности двигателей CRDi: преимущества и недостатки
Аббревиатура CRDI (Common Rail Direct Injection, от англ. система непосредственного впрыска топлива) встречается на автомобилях с дизельным двигателем. Такое обозначение получили силовые агрегаты, которые устанавливает на свои модели Южно-Корейский автогигант Hyundai/KIA.
Другими словами, двигатель CRDI Hyundai является корейской разработкой и встречается исключительно на корейских авто. Что касается остальных производителей, мировые компании также активно используют конструктивно схожие аналоги. В этой статье мы рассмотрим CRDI двигатель, что это такое, какие указанный агрегат имеет аналоги, а также поговорим о преимуществах и недостатках данного типа ДВС.
Дизельные двигатели CRDI: плюсы и минусы
Как уже было сказано выше, обозначение CRDI используется для корейских дизелей с прямым впрыском (двигатель crdi 16v и т.п). Другие производители также имеют в линейке своих дизельных моторов похожие агрегаты.
В качестве примера следует упомянуть продукты немецкого бренда Merсedes, которые получили обозначение CDI или CRD, итальянский Fiat обозначил свои моторы как CDTi. На моделях Ford этот двигатель называется TDCi, корпорация GM использует обозначение CDTi или VCDi, Volkswagen применил хорошо известное отечественному потребителю обозначение TDI и т.д.
Если не брать в расчет отличия в названии и некоторые индивидуальные особенности конструкции, под всеми такими обозначениями следует понимать дизельный двигатель, который оснащен системой Common Rail (прямой впрыск топлива).
Преимущества моторов CRDi
Указанный тип ДВС (CRDi, CDI, TDI и т.д.) позволяет добиться заметно меньшего потребления дизтоплива, а также снижения уровня вредных веществ в составе выхлопных газов.
Главной особенностью дизелей с Common Rail является то, что к инжекторным форсункам топливо подается из общего аккумулятора, в котором горючее находится под высоким давлением. Конструкция выгодно отличается от привычных дизелей с топливным насосом (ТНВД), который имеет кулачковый привод и ограничения по давлению подаваемого топлива.
Общая схема работы системы выглядит так, что после поворота ключа зажигания дизтопливо
нагнетается отдельным насосом в топливную рейку Common-rail (от англ. общая, единая рейка,
магистраль). Эта рейка и есть упомянутый выше «аккумулятор». Внутри Common-rail горючее
постоянно находится под высоким давлением для впрыска. Далее солярка поступает из рейки по
топливопроводам к инжекторным форсункам под давлением.
Такое решение по сравнению с другими системами питания дизельных двигателей имеет ряд очевидных преимуществ. Прежде всего, значительно увеличивается топливная экономичность.
Дело в том, что поддержание постоянного высокого давления позволяет эффективно распылять горючее непосредственно в камере сгорания (прямой впрыск). Чем выше давление, тем лучше дизтопливо дозируется и распыляется, в результате чего последующее сгорание заряда происходит полноценно и с максимальной отдачей энергии поршню.
Максимально полноценное сгорание топливно-воздушной смеси является залогом того, что содержание токсичных веществ в отработавших газах будет минимальным, при этом мощность двигателя заметно увеличивается.
— Главной особенностью указанной системы питания является то, что давление топлива постоянно
сохраняется на одном уровне, то есть никак не зависит от частоты вращения коленвала, объема горючего
и других факторов, которые могут влиять на впрыск применительно к разным режимам работы ДВС.
Подача топлива реализована таким образом, что топливные форсунки открываются для впрыска под управлением отдельного блока управления EDC. Это стало возможным благодаря тому, что в сами форсунки системы топливоподачи конструктивно внедрены специальные электромагнитные соленоиды.
Это принципиальное отличие системы Common Rail от моторов с кулачковым ТНВД, решение позволяет реализовать подъем иглы в инжекторной форсунке при помощи управляемого соленоида, а не в результате давления горючего.
— В системе Common Rail общее количество топлива для впрыска, угол опережения впрыска и давление
впрыска определяется программно, то есть зашито в ЭБУ и применяется по отношению к разным режимам
и условиям работы двигателя.
Другими словами, нагнетание топлива и впрыск являются полностью отдельными процессами. Из этого проистекает еще одно существенное преимущество, которое позволяет сделать впрыск многофазным (минимально двухфазным). Параллельно с этим давление впрыска можно также динамично менять с учетом скоростного режима, оборотов и нагрузки на ДВС.
— Более того, Common Rail позволяет также реализовать фазированный впрыск за один рабочий такт.
Добавим, что ранние разработки этой системы предполагали только двойной впрыск. Главной задачей на
раннем этапе стала необходимость избавиться от детонации.
Сегодня современные системы питания могут обеспечивать около 9 фаз топливного впрыска. В список уже описанных выше преимуществ фазированный впрыск добавил заметное снижение уровня шума во время работы дизельного двигателя.
— Также отметим, что постоянное высокое давление топлива в рейке позволило точно дозировать горючее в
течение всего времени впрыска (длительности открытия форсунки). При этом в конструкциях с обычным
ТНВД такая возможность полностью отсутствовала.
Дело в том, что попытки любых изменений давления приводили к тому, что в трубопроводах от насоса к форсункам закономерно возникала волнообразная пульсация (волновое гидравлическое давление).
В результате воздействия этих волн давления топливопроводы быстро повреждаются. По этой причине ТНВД имеют строгое ограничение по показателю давления, под которым они нагнетают топливо для подачи на форсунки.
С учетом вышесказанного становится понятно, почему обычные ТНВД не развивают давления больше 300 кг\см2, в то время как системы Common Rail значительно превосходят эту отметку. Например, CRDi предполагает давление до 2000 бар без колебаний давления и разрушения элементов системы.
Недостатки двигателя CRDi
Что касается минусов, агрегаты CRDi и другие установки, оснащенные Common Rail, имеют целый ряд определенных недостатков. Начнем с того, что указанная система изначально очень чувствительна к качеству дизтоплива. Попадание даже мелких сторонних фракций или примесей может стать причиной немедленной поломки насоса, форсунок и других элементов.
— Также моторы CRDi имеют достаточно высокую стоимость, что сильно увеличивает итоговую цену ТС с
подобной силовой установкой. Добавим, само устройство системы питания Common Rail сложное, так как
для слаженной работы конструкция включает в себя много электронных датчиков.
Подобная особенность практически полностью исключает возможность простого гаражного ремонта. Для диагностики и/или устранения неполадок требуется обязательное наличие дорогостоящего специального инструмента, стендов и оборудования.
то значит, что полноценно провести диагностику, ремонт настройку или обслужить систему питания
двигателя CRDI можно только в условиях дилерских центров или на крупных сторонних СТО. При этом
важно не только иметь нужное оборудование, но и квалифицированный персонал, который
специализируется на Common Rail.
— Параллельно с этим для CRDi и Common Rail достаточно часто возникает острая необходимость
приобретения дорогостоящих запасных частей, так как предпочтительна модульная замена. Становится
понятно, что по указанным выше причинам стоимость любых работ будет высокой.
На основе приведенной выше информации становится понятно, почему на территории СНГ многие автовладельцы до сих пор ошибочно считают систему питания дизельного двигателя Common Rail крайне ненадежным решением. Сразу отметим, дело не в самой системе, а в качестве отечественного горючего и уровне обслуживания авто с такими двигателями.
Следует помнить, что элементы Common Rail выполнены с высокой точностью, то есть не допускается попадания в систему даже мельчайших сторонних частиц. В условиях крайне высокого давления такие детали после использования некачественного топлива быстро повреждаются, а их замена предполагает определенные сложности и значительные расходы.
Другими словами, если водитель ранее эксплуатировал дизельный двигатель с обычным ТНВД, тогда
никаких проблем могло не возникать. При этом после смены автомобиля на силовой агрегат с
Common Rail поломки могли проявляться очень быстро.
Дело в том, что машину по привычке продолжают заправлять топливом сомнительного качества на ближайшей АЗС, заливают в бак дополнительные присадки в холодное время года и т.п. Также не все водители уделяют должное внимание качеству топливных фильтров и интервалам их замены.
Становится понятно, что если мотор с простым ТНВД более или менее нормально работал в подобных условиях, то Common Rail выйдет из строя намного быстрее. Также появление сбоев потребует углубленной диагностики. При этом быстро установить причину удается не всегда.
В системе активно используется множество электронных датчиков, активаторов, клапанов и других
элементов. Диагностика предполагает проверку ДПРВ и ДПКВ, датчика давления в топливной
рейке, температурных датчиков и т.п. Параллельно нужно проверять соленоиды и целый ряд
других элементов.
Напоследок добавим, что с поиском СТО также могут возникать сложности. Дело в том, что на территории СНГ отмечена нехватка квалифицированного персонала по диагностике и ремонту Common Rail.