что такое в самолете trim
Триммер
Любой установившийся режим полета самолета, как правило, выполняется с незначительно отклонёнными рулями, что обеспечивает уравновешивание (балансировку) самолета относительно его центра масс. Возникающие при этом усилия на командных рычагах принято называть балансировочными. Балансировка по тангажу требуется из-за непостоянства центровки, балансировка по крену может потребоваться из-за разницы в наполнении крыльевых топливных баков, а также из-за реактивного момента воздушных винтов, который зависит от режима двигателя. Чтобы зря не утомлять летчика и избавить его от этих ненужных усилий, на каждой рулевой поверхности устанавливается триммер, позволяющий полностью снимать балансировочные усилия.
Триммер конструктивно полностью идентичен сервокомпенсатору и также шарнирно подвешивается в хвостовой части руля, но, в отличие от сервокомпенсатора, имеет дополнительное ручное или электромеханическое управление. Лётчик, отклоняя триммер в сторону, противоположную отклонению руля, добивается уравновешивания руля на заданном угле отклонения при нулевых усилиях на командном рычаге — на триммере появляется аэродинамическая сила, отклоняющая весь руль в нужную сторону. В некоторых случаях используется комбинированная поверхность — триммер-сервокомпенсатор (триммер-флетнер), который при включении привода работает в качестве триммера, а при отключенном — выполняет только функции сервокомпенсатора.
Триммерный эффект
Аэродинамический триммер может использоваться лишь в безбустерных системах управления, в которых командные рычаги напрямую, без гидроусилителей, связаны с рулями, или в системах с обратимыми бустерами. В системах с необратимыми бустерами усилия на командных рычагах создаются загрузочными механизмами (пружинами) и от шарнирного момента руля не зависят. В этом случае триммеры на рулях не ставятся, а балансировочные усилия снимаются специальными устройствами в системе загрузки командных рычагов — механизмами эффекта триммирования, которые перемещают точки крепления пружин к самолёту, тем самым смещая в ту или иную сторону нейтральное (при которых усилия обеих пружин уравновешены) положение штурвала или педалей и создавая постоянное отклонение руля.
Переставной стабилизатор
Другим средством балансировки самолета в установившемся режиме полета может служить переставной стабилизатор. Обычно такой стабилизатор крепится шарнирно на задних узлах подвески, а передние узлы соединяются с силовым приводом, который, перемещая носовую часть стабилизатора вверх или вниз, изменяет углы его установки в полете. Подбирая нужный угол установки, летчик может уравновесить самолет при нулевом шарнирном моменте на руле высоты. Этот же стабилизатор обеспечивает и требуемую эффективность продольного управления самолета на взлёте и посадке.
Системы автоматического триммирования
Устройства, служащие для автоматического снятия усилий в системах управления рулями и элеронами, получили название систем автоматического триммирования, или автоматов триммирования. Такое название объясняется тем, что для снятия усилий в настоящее время обычно используются триммеры. Принципиально для этих целей можно использовать также передвижной стабилизатор. Однако такой метод более затруднителен для практической реализации.
Как было показано в предыдущем параграфе, существует ряд причин, вызывающих перебалансировку самолета. Поэтому построение системы автоматического триммирования по принципу компенсации возмущений оказывается весьма сложным. Существенно проще построить систему автоматического триммирования по принципу компенсации отклонения. В таком случае нужно лишь измерять и компенсировать усилия в системе управления независимо от породивших их причин.
На рис. 3.107 представлена блок-схема автомата триммирования, работающего по принципу измерения и компенсации усилия в системе управления. В одну из тяг системы управления вмонтирован динамометрический датчик, с выхода которого снимается элек-
Рис. 3.107. Блок-схема системы автоматического триммирования с динамометрическим датчиком: 7— штурвал; 2 — руль высоты; 3 —триммер
грический сигнал, пропорциональный усилию, воспринимаемому датчиком. Этот сигнал поступает в управляющее устройство. Отсюда после преобразования, усиления и прохождения цепи задержки эн подается на электромеханизм триммера — триммерную «ашинку. Основной элемент цепи задержки — реле времени, которое срабатывает через несколько секунд после появления сигнала. Ток к электромеханизму триммера поступает только в том случае, когда продолжительность действия усилия в тяге больше времени задержки. Благодаря этому автомат триммирования снимает только длительно действующие усилия, вызванные перебалансировкой самолета, и не реагирует на кратковременные являющиеся результатом управляющих отклонений руля высоты.
Вообще говоря, в системе автоматического триммирования можно обойтись без цепи задержки, играющей в данном случае роль фильтра низких частот. Дело в том, что таким фильтром является сам электромеханизм триммера. Если с помощью рёдуктора сделать скорость отклонения триммера небольшой, то при кратковременных нагрузках в системе управления триммер не будет заметно отклоняться. Однако при отсутствии специальной цепи задержки электромеханизм отрабатывает каждое сколько-нибудь значительное колебание усилий в системе управления, непрерывно работая в режиме реверса. Очевидно, что работа электромеханизма в таком режиме нежелательна. Избежать этого можно не только путем установки цепи задержки, но и подбором соответствующего порога чувствительности усилителя, питающего электромеханизм триммера. Однако в этом случае в системе остаются некоторые усилия, величина которых определяется порогом чувствительности усилителя.
При выборе времени задержки приходится сталкиваться с противоречивыми требованиями. С одной стороны, желательно увеличивать это время, поскольку облегчается работа системы автоматического триммирования, особенно при полете в турбулентной атмосфере. С другой стороны, увеличение времени задержки Приводі!! к накапливанию усилий в системе управления. Это может, во-первых, привести к наличию усилий на штурвале при отключении автопилота на переходных режимах и, во-вторых, к ухудшению динамики системы управления триммером. Задавшись допустимым остаточным усилием на штурвале и зная скорость нарастания усилии в системе управления, можно рассчитать максимально допустимое 224
Рис. 3.108. Блок-схема системы автоматического триммирования без динамометрического датчика:
/ — штурвал; 2 — руль высо-
ты; 3 — триммер
время задержки. Обычно в системах автоматического триммирования, устанавливаемых на пассажирские самолеты, оно не превышает 5—6 сек.
 |  |  |  |
Скорость отклонения триммера желательно делать возможно ‘ меньшей. Однако она должна быть достаточной для того, чтобы своевременно снимать усилия, появляющиеся в системе управления. Учитывая (3.178), скорость отклонения триммера
На режимах захода на посадку потребные скорости отклонения триммера обычно не превышают нескольких десятых градуса в секунду.
В автоматическом полете шарнирный момент уравновешивается моментом рулевой машинки. При этом направление и величина момента рулевой машинки находятся в определенной функциональной зависимости от знака и величины тока на выходе ее усилителя. Следовательно, знак и величина выходного тока усилителя находятся во взаимосвязи с усилием в системе управления. Поэтому выходной сигнал усилителя в определенной мере является аналогом ■ сигнала динамометрического датчика усилий.
/чевидно, что автомат триммирования такого типа может работать |только в комплексе с автопилотом.
Для сравнения укажем, что автоматы триммирования, постро — Цбнные по первой схеме (см. рис. 3.107), могут работать автономно |Ьт автопилота. В частности, они могут быть использованы для так
 |
 |
зазываемого полуавтоматического триммирования. В этом случае в цепи между управляющим устройством и электромеханизмом триммера устанавливают переключатель режима работы «Автомат— полуавтомат» (рис. 3.109). Когда переключатель находится в положении «Автомат», система работает так же, как система, изображенная на рис. 3.107. В положении «Полуавтомат» питание на электромеханизм триммера поступает только при нажатии кнопки, устанавливаемой на штурвале. Режим полуавтоматического триммирования предназначен для использования при выключенном автопилоте. Управляя самолетом вручную, летчик нажимает на кнопку, когда возникает необходимость снять накопившееся усилие в системе управления. После снятия усилия кнопку необходимо отпустить. Если этого не сделать, то система работает в режиме автоматического триммирования. Это может привести к существенному, часто к недопустимому изменению характеристик устойчивости и управляемости самолета. При нормальной работе системы автоматического триммирования постоянно действующие усилия в системе управления не должны превышать некоторого небольшого порогового значения. Наличие в системе управления больших усилий, действующих продолжительнее времени задержки, свидетельствует о неисправности автомата триммирования или автопилота. Этот факт может быть использован для сигнализации неисправности и отключения автомата триммирования и автопилота. Датчик сигнала неисправности может быть выполнен на базе реле времени. Величина задержки этого реле должна превышать время задержки сигнала в цепи электромеханизма автомата триммирования.
Такой способ контроля работы систем автоматического триммирования в основном применяется в системах, не имеющих динамометрического датчика усилий. В системе автоматического триммирования с динамометрическим датчиком для контроля исправности используется специальное контактное устройство, имеющееся в датчике. Такое контактное устройство имеется, например, в датчике усилий типа ДДУ, используемом в автомате триммирования типа АТ-2, который входит в состав бортовой системы автоматического управления БСУ-ЗП. Оно представляет собой две пары контактов, которые размыкаются при действии на датчик усилий определенной величины, так называемых предельных усилий. При сжатии датчика размыкается одна пара контактов, при растяжении — другая. Сопоставляя знак сигнала контактного устройства со знаком сиг — 226
нала, снимаемого с индукционного датчика ДДУ, оказывается возможным построить логи — гическую систему контроля работы автомата триммирования.
Для информации летчика об усилиях в системе управления служат указатели усилий (индикаторы нагрузок). На ряде самолетов их устанавливают не только в канал высоты, но и в каналы крена и направления. Нарис. 3.110 показан комбинированный индикатор
нагрузок ИН-3, входящий в состав бортовой системы САУ-1Т.
Подвижный индекс указателя усилий в системе руля направления Н выполнен в виде вертикальной риски. При наличии усилий он отклоняется влево или вправо в зависимости от знака усилия. Индекс указателя усилий в системе управления элеронами обозначен буквой К (крен). При наличии усилий в этой системе индекс накреняется, поворачиваясь вокруг центра. Направление крена индекса также зависит от знака усилия. Подвижный индекс указателя усилий в системе управления рулем высоты обозначен буквой Т (тангаж). Он может отклоняться вверх и вниз. В некоторых автоматах триммирования вместо указателя усилий используют две сигнальные лампы. Когда усилие в системе управления превышает некоторый предел, загорается одна из ламп в зависимости от знака усилия.
Что такое в самолете trim
Триммирование самолета производится на протяжении всего полета. От того, как вы оттриммировались, зависит то, как полетит Ваш самолет. Лететь плавно и ровно в определенных режимах (горизонтальном, наборе высоты, снижении) невозможно, управляя только лишь РУСом – Ваш самолет будет болтаться, скорость его будет не максимально возможной при определенном режиме работы двигателей.
Для того, чтобы летать комфортно и «выжимать» максимум из своей «пташки», мы с Вами научимся активно и с умом пользоваться триммерами самолета.
2. Далее после триммирования по высоте нам необходимо оттриммировать самолет по скольжению. Прибор, показывающий скольжение самолета, называется «указатель скольжения». Представляет из себя слегка изогнутую стеклянную трубку с шариком внутри. Этот самый шарик необходимо «вогнать» в центр прибора, в этом случае скольжение самолета ликвидируется. Это делается с помощью триммера руля направления. Если шарик отклонен от центра влево, то надо триммер РН перемещать тоже влево, то есть, в ту сторону, в которую смещен шарик.
Важная особенность: чтобы точно оттриммировать шарик по скольжению, необходимо во время триммирования руля направления держать самолет ровно по прибору авиагоризонта. Только тогда можно приступать к триммированию руля направления.
3. Далее, после триммирования руля направления, триммируем самолет по крену. Отпустив управление, смотрим, в какую сторону будет крениться самолет (по прибору авиагоризонта). Крен самолета устраняется триммерами элеронов. Если самолет заваливается влево – триммеры элеронов перемещаем вправо, и наоборот. Триммируемся до тех пор, пока самолет по прибору авиагоризонта не будет стремиться завалиться в сторону. Периодически крен все-таки нужно будет контролировать, но только РУСом по оси элеронов, так как усилия с других осей будут полностью сняты.
4. После всех произведенных операций необходимо ликвидировать качение стрелки вариометра для того, чтобы самолет наш летел прямо. Делается это так же триммерами руля высоты.
Для триммирования самолета в режим набора постепенно добавляется триммер руля высоты. Необходимо контролировать шарик при изменении положения триммера руля высоты – шарик обязательно сместится от центра. Также нужно будет контролировать крен.
Порядок триммирования для перевода самолета из одного режима в другой:
1. изменяем положение триммера руля высоты;
2. контролируем крен по авиагоризонту и центруем шарик;
3. триммируем элероны.
Таким образом можно оттриммироваться на нужную скорость климба по вариометру и нужную при этом скорость полета самолета.
То, как полетит самолет на определенных настройках триммеров, зависит и от установленных наддува и оборотов двигателей. Главное – контроль за приборами авиагоризонта, указателя скольжения и вариометра, а также скорости.
Для изменения вертикальной скорости (например, в данный момент наш климб = 4, нам нужно установить 2 м./сек.) лучше убавлять/прибавлять триммеры по 2-3 щелчка, постоянно следя за стрелкой вариометра.
Предыдущая тема
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах
Powered by phpBB © 2001/3 phpBB Group :: FI Theme :: Часовой пояс: GMT + 3
Вы можете бесплатно создать форум на MyBB2.ru, RSS
Триммер (авиация)
Триммирование может способствовать полному компенсированию балансировочных нагрузок на органах управления в кабине пилота. Отклонение триммера на некоторый угол осуществляется пилотом с помощью специального привода и не зависит от угла отклонения органа управления.
Содержание
Описание
Триммер фиксирует штурвал (ручку управления) в заданном положении, для того чтобы самолёт мог снижаться, набирать высоту и лететь в горизонтальном полёте без приложения усилий к штурвальной колонке.
Устройство
Технически триммирование можно реализовать следующими способами:
Аэродинамический триммер
В данном случае это реализуется с помощью отдельного небольшого «руля» на руле высоты, который удерживает основной руль в заданном положении с помощью аэродинамической компенсации, используя силу набегающего потока. Используется на Ту-134, где для управления таким триммером есть колесо, на которое наматывается трос, идущий к рулю высоты.
Механизм эффекта триммирования
Применяется на самолётах в системах управления с необратимыми гидроусилителями и искусственно созданной нагрузкой на органах управления.
Здесь триммирование можно осуществить, регулируя затяжку в системе пружин (полётных загружателей) посредством реверсивного двухканального электромеханизма эффекта триммирования (МЭТ), которые механически удерживают штурвальную колонку в заданном положении. Для ручного управления МЭТ используются нажимные переключатели на рукоятках штурвалов (как на Ту-154), либо возможно автоматическое перемещение колонки (автобалансировка).
Переставной стабилизатор
Такой стабилизатор крепится шарнирно на задних узлах подвески, а передние узлы соединяются с силовым приводом, который, перемещая носовую часть стабилизатора вверх или вниз, изменяет углы его установки в полёте. Подбирая нужный угол установки, лётчик может уравновесить самолёт при нулевом шарнирном моменте на руле высоты.
Следует отметить, что классический триммер может использоваться лишь в таких системах управления, где усилия на командных рычагах (органах управления в кабине) напрямую связаны с шарнирным моментом руля — системы безбустерного управления (механические) или системы с обратимыми бустерами (где бустер снимает часть нагрузки). В системах с необратимыми бустерами усилия на командных рычагах искусственно создаются загрузочными механизмами и от шарнирного момента руля не зависят.
Существуют также так называемые неуправляемые триммеры. Они могут быть использованы на нескоростных самолётах (например на L-29), и устанавливаются обычно на элеронах и рулях направления. Представляют собой, чаще всего, отгибаемые вручную пластины и используются при наличии какой-либо аэродинамической несимметричности летательного аппарата.
См. также
Напишите отзыв о статье «Триммер (авиация)»
Примечания
Ссылки
Отрывок, характеризующий Триммер (авиация)
– Да, в наше время трудно жить бы было без веры… – сказала княжна Марья.
– Да, да. Вот это истинная правда, – поспешно перебил Пьер.
– Отчего? – спросила Наташа, внимательно глядя в глаза Пьеру.
– Как отчего? – сказала княжна Марья. – Одна мысль о том, что ждет там…
Наташа, не дослушав княжны Марьи, опять вопросительно поглядела на Пьера.
– И оттого, – продолжал Пьер, – что только тот человек, который верит в то, что есть бог, управляющий нами, может перенести такую потерю, как ее и… ваша, – сказал Пьер.
Наташа раскрыла уже рот, желая сказать что то, но вдруг остановилась. Пьер поспешил отвернуться от нее и обратился опять к княжне Марье с вопросом о последних днях жизни своего друга. Смущение Пьера теперь почти исчезло; но вместе с тем он чувствовал, что исчезла вся его прежняя свобода. Он чувствовал, что над каждым его словом, действием теперь есть судья, суд, который дороже ему суда всех людей в мире. Он говорил теперь и вместе с своими словами соображал то впечатление, которое производили его слова на Наташу. Он не говорил нарочно того, что бы могло понравиться ей; но, что бы он ни говорил, он с ее точки зрения судил себя.
Княжна Марья неохотно, как это всегда бывает, начала рассказывать про то положение, в котором она застала князя Андрея. Но вопросы Пьера, его оживленно беспокойный взгляд, его дрожащее от волнения лицо понемногу заставили ее вдаться в подробности, которые она боялась для самой себя возобновлять в воображенье.
– Да, да, так, так… – говорил Пьер, нагнувшись вперед всем телом над княжной Марьей и жадно вслушиваясь в ее рассказ. – Да, да; так он успокоился? смягчился? Он так всеми силами души всегда искал одного; быть вполне хорошим, что он не мог бояться смерти. Недостатки, которые были в нем, – если они были, – происходили не от него. Так он смягчился? – говорил Пьер. – Какое счастье, что он свиделся с вами, – сказал он Наташе, вдруг обращаясь к ней и глядя на нее полными слез глазами.
Лицо Наташи вздрогнуло. Она нахмурилась и на мгновенье опустила глаза. С минуту она колебалась: говорить или не говорить?
– Да, это было счастье, – сказала она тихим грудным голосом, – для меня наверное это было счастье. – Она помолчала. – И он… он… он говорил, что он желал этого, в ту минуту, как я пришла к нему… – Голос Наташи оборвался. Она покраснела, сжала руки на коленах и вдруг, видимо сделав усилие над собой, подняла голову и быстро начала говорить:
– Мы ничего не знали, когда ехали из Москвы. Я не смела спросить про него. И вдруг Соня сказала мне, что он с нами. Я ничего не думала, не могла представить себе, в каком он положении; мне только надо было видеть его, быть с ним, – говорила она, дрожа и задыхаясь. И, не давая перебивать себя, она рассказала то, чего она еще никогда, никому не рассказывала: все то, что она пережила в те три недели их путешествия и жизни в Ярославль.
Пьер слушал ее с раскрытым ртом и не спуская с нее своих глаз, полных слезами. Слушая ее, он не думал ни о князе Андрее, ни о смерти, ни о том, что она рассказывала. Он слушал ее и только жалел ее за то страдание, которое она испытывала теперь, рассказывая.
Княжна, сморщившись от желания удержать слезы, сидела подле Наташи и слушала в первый раз историю этих последних дней любви своего брата с Наташей.
Этот мучительный и радостный рассказ, видимо, был необходим для Наташи.
Она говорила, перемешивая ничтожнейшие подробности с задушевнейшими тайнами, и, казалось, никогда не могла кончить. Несколько раз она повторяла то же самое.
За дверью послышался голос Десаля, спрашивавшего, можно ли Николушке войти проститься.
– Да вот и все, все… – сказала Наташа. Она быстро встала, в то время как входил Николушка, и почти побежала к двери, стукнулась головой о дверь, прикрытую портьерой, и с стоном не то боли, не то печали вырвалась из комнаты.
Пьер смотрел на дверь, в которую она вышла, и не понимал, отчего он вдруг один остался во всем мире.
Княжна Марья вызвала его из рассеянности, обратив его внимание на племянника, который вошел в комнату.
Лицо Николушки, похожее на отца, в минуту душевного размягчения, в котором Пьер теперь находился, так на него подействовало, что он, поцеловав Николушку, поспешно встал и, достав платок, отошел к окну. Он хотел проститься с княжной Марьей, но она удержала его.
– Нет, мы с Наташей не спим иногда до третьего часа; пожалуйста, посидите. Я велю дать ужинать. Подите вниз; мы сейчас придем.
Прежде чем Пьер вышел, княжна сказала ему:
– Это в первый раз она так говорила о нем.
Пьера провели в освещенную большую столовую; через несколько минут послышались шаги, и княжна с Наташей вошли в комнату. Наташа была спокойна, хотя строгое, без улыбки, выражение теперь опять установилось на ее лице. Княжна Марья, Наташа и Пьер одинаково испытывали то чувство неловкости, которое следует обыкновенно за оконченным серьезным и задушевным разговором. Продолжать прежний разговор невозможно; говорить о пустяках – совестно, а молчать неприятно, потому что хочется говорить, а этим молчанием как будто притворяешься. Они молча подошли к столу. Официанты отодвинули и пододвинули стулья. Пьер развернул холодную салфетку и, решившись прервать молчание, взглянул на Наташу и княжну Марью. Обе, очевидно, в то же время решились на то же: у обеих в глазах светилось довольство жизнью и признание того, что, кроме горя, есть и радости.
– Вы пьете водку, граф? – сказала княжна Марья, и эти слова вдруг разогнали тени прошедшего.
Что нам мешает управлять и как с этим бороться.
Здравствуйте!
Все мы привыкли понятие «надежная опора» связывать с твердой поверхностью. Для автомобиля — это земля. Прочнее не придумаешь. Любой может попробовать и почувствовать. Воздух же — субстанция ненадежная, но именно она является, так сказать, средой обитания многочисленной армии аппаратов тяжелее воздуха, самолетов и вертолетов.
Самолет L-410. Хорошо видны сервокомпенсаторы руля высоты и руля направления.
И именно она же предоставляет им большие возможности, делая пребывание этих металлических птиц в сотнях и тысячах метров над землей вполне комфортным.
Специфика, понятно, тут другая, и хотя определенные термины, используемые для машин, передвигающихся по твердой поверхности на 4-х колесах для самолета звучат также, на этом сходство, в общем-то, и заканчивается.
Устойчивость, управляемость, балансировка, центровка. Без всего этого и еще много чего другого в воздухе не обойтись. Причем все эти вещи зачастую между собой связаны.
Для раскрытия своих возможностей самолет использует аэродинамические поверхности.
Все движение и ориентация его в воздухе основано на действии различных сил и моментов, большая часть из которых в той или иной степени носит аэродинамическую природу. Эти силы и порождаемые ими моменты формируются при взаимодействии аэродинамических поверхностей с воздушным потоком.
Силы и моменты, различные по местам приложения и воздействия, можно поделить на полезные и вредные. Это ни у кого не вызывает сомнений :-), как, впрочем, и тот факт, что в основе совершенствования аэродинамики летательного аппарата лежит необходимость увеличения всего того, что полезно, и уменьшение того, что вредно.
Чего же такого вредного нужно компенсировать во время полета самолета? Да, в общем-то, хватает всякого. Но сегодня остановимся на моменте аэродинамических сил, носящим, на мой взгляд, несколько экзотическое название. Это шарнирный момент. Название его вроде бы на связь с аэродинамикой не указывает, но на самом деле связь прямая.
Все просто. Любая управляющая поверхность самолета связана с остальной конструкцией через шарнир. Отклоняясь в процессе управления, она испытывает на себе действие аэродинамической силы, которая, относительно точки вращения этой поверхности (то есть центра шарнира) как раз и образует момент, по понятным уже причинам именуемый шарнирным.
Отчего зависит его величина и в чем, собственно, состоит его вредность? Хотя правильнее видимо все же будет упомянуть не только о вредности, но и о полезности шарнирного момента. Поэтому подкорректируем вопрос: в чем его вред, а в чем польза, если она есть?
Величина момента, как известно, определяется величинами силы и плеча этой силы. Для нашего случая величина аэродинамической силы зависит от площади управляющей поверхности. А плечо определяется ее хордой (то же, что и хорда профиля), так как чем длиннее хорда, тем дальше точка приложения силы (то есть центр давления управляющей поверхности) от точки поворота (то есть центра шарнира).
Понятно, что с увеличением геометрических размеров летательного аппарата, требующих увеличения потребных размеров рулей, шарнирный момент тоже увеличивается. Увеличивается он так же с ростом угла отклонения управляющей поверхности.
Схема возникновения шарнирного момента.
Кроме того шарнирный момент растет с с увеличением числа М. Здесь причины две. Первая – это рост скоростного напора, вызывающий увеличение аэродинамической силы. Вторая причина, более характерная для больших скоростей связана с тем, что при переходе от дозвуковых скоростей к сверхзвуковым центр давления аэродинамических поверхностей (в том числе и управляющих) смещается назад (об этом я упоминал здесь).
Это смещение естественно вызывает увеличения плеча приложения силы (относительно шарнира) и, в конечном итоге, рост величины шарнирного момента. Эта величина может быть значительной, так что самое время вспомнить о вреде.
Шарнирный момент присутствует безусловно, а на больших самолетах или же на больших скоростях (или же при том и другом вместе) он может достигать просто таки чрезмерных величин.
Так как создаваемое усилие передается на элементы системы управления, то они безусловно должны обладать определенной прочностью для того, чтобы выдержать все эти нагрузки. А увеличение прочности очень часто означает увеличение массы, что ни для какого летательного аппарата никак нельзя назвать положительным фактором.
Кроме того есть в системе управления одно звено, которое, в общем-то, невозможно ни упрочнить, ни усилить. Это пилот, воспринимающий на себя через органы управления в кабине воздействие шарнирного момента на управляющие поверхности.
Так как создаваемое усилие передается по элементам системы управления на ручку управления самолетом и педали в кабине, то летчик при пилотировании будет вынужден испытывать и преодолевать нагрузки, иной раз очень большие, а при определенных условиях полета (на соответствующей технике, конечно) может просто не справиться с управлением. Не хватит мускульной силы…
Пилоту, как и любому человеку, к сожалению свойственно уставать. Поэтому, даже если величины шарнирного момента не стол грандиозны, все равно практически всегда существует необходимость его уменьшения, то есть частичной или даже полной компенсации, для избавления летчика от лишних нагрузок при пилотировании.
Это чаще всего означает наличие дополнительных систем на самолете, то есть все та же лишняя масса. Конечно, она может быть и небольшой, в виде нескольких малоразмерных тяг или электрических исполнительных механизмов, но может быть и в виде тяжелых систем гидроусиления (об этом ниже), когда летательный аппарат вынужден возить с собой набор массивных болванок бустеров и систему их обслуживания. Вред налицо :-). Ну, а что же о пользе?
Вредные и полезные нагрузки.
В этом как раз и заключается польза (хоть и косвенная) шарнирного момента.
Исходя из всего этого и разработаны различные конструкторские решения для борьбы с шарнирным моментом. Принцип их применения во многом зависит от характера нагрузок, которые летчик воспринимает через ручку управления и педали в кабине, то есть в общем-то от режима полета.
Способы компенсации шарнирного момента.
Суть ее состоит в полезном использовании энергии набегающего потока воздуха. В результате определенных конструктивных решений на управляющих аэродинамических поверхностях (рулях) создаются условия для возникновения момента сил аэродинамической природы, сопоставимого по величине с шарнирным моментом, но направленного в противоположную сторону.
Этот вновь возникающий момент частично или полностью компенсирует шарнирный, тем самым снимая с ручки управления лишние нагрузки и облегчая пилотирование. Природа его возникновения аналогична природе возникновения «нашего вредного» момента, и по сути дела он из себя представляет точно такой же шарнирный момент, только возникающий на, так сказать, специально отведенных для этого местах.
Это один из самых распространенных видов простейшей аэродинамической компенсации. Распространена осевая компенсация благодаря ее простоте и эффективности, а так же из-за того, что она не уменьшает эффективность самого руля. Суть ее в том, что ось вращения рулевой поверхности смещена назад, ближе к ее центру давления (то есть точке приложения аэродинамической силы). В этом случае шарнирный момент уменьшается за счет уменьшения плеча этой силы.
Такая компенсация применяется в том числе и на многорежимных самолетах (оборудованных системой гидроусиления), летающих как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях. Она необходима для оптимальной разгрузки системы управления и снижения потребной мощности гидроусилителей на всех числах М полета, а также для обеспечения возможности аварийного перехода на ручное управление в случае отказа системы гидроусиления. Осевая компенсация цельноповоротных стабилизаторов таких самолетов часто выполняется с « перекомпенсацией ».
Это означает, что на дозвуковых скоростях точка приложения аэродинамической силы (центр давления) при отклонении стабилизатора находится впереди оси вращения и способствует дальнейшему отклонению стабилизатора в крайнее положение (то есть разгружает его). На сверхзвуковых скоростях точка приложения аэродинамической силы смещается назад за ось вращения. Но, вследствие перекомпенсации на дозвуке, плечо силы на сверхзвуке получается небольшим, а значит небольшим остается и шарнирный момент.
А при отклонении рулевой поверхности она выдвигается в поток (появляется рог)и на ней формируется аэродинамическая сила, момент которой относительно оси вращения рулевой поверхности направлен в сторону, обратную направлению шарнирного момента.
Принцип роговой компенсации.
Существенный недостаток роговой компенсации, основательно снизивший ее применение в современной авиации, — это ухудшение условий обтекания аэродинамических поверхностей при полете на больших скоростях и при больших углах отклонения рулей на различных углах атаки, что вызывает ощутимое повышение лобового сопротивления и возникновение вибраций конструкции.
Для уменьшения этого эффекта роговая компенсация может быть использована в комплексе с осевой. Они дополняют друг друга и позволяют расширить диапазон их применения для различных режимов полета, тем более, что в конструктивном плане оба эти варианта имеют определенное сходство…
При этом способе носок рулевой поверхности помещается в камеру внутри несущей поверхности (крыла), которая разделена на две части гибкой непроницаемой перегородкой (называемой еще балансировочной панелью ), соединенной с носком и с конструкцией крыла. В местах сопряжения рулевой поверхности с несущей оставлены узкие щели, сообщающие внутренние полости с атмосферой.
Принцип внутренней компенсации.
То есть образуется момент, направленный в сторону, обратную шарнирному моменту управления. Такой тип компенсации используют обычно на элеронах, на скоростных самолетах. Здесь отсутствует выход носка управляющей поверхности в поток, тем самым не увеличивается лобовое сопротивление. Однако возможны конструктивные трудности для осуществления такой компенсации на тонких профилях.
На дозвуковых однорежимных самолетах используются так называемые сервокомпенсаторы (от понятия servo-, то есть автоматическое вспомогательное устройство) или флэттнеры (по имени изобретателя, немецкого инженера Антона Флеттнера (Anton Flettner)). Такие компенсаторы представляют из себя небольшую управляющую поверхность, устанавливаемую вдоль задней кромки руля.
Конструктивно все выполнено так, что эта поверхность автоматически отклоняется в сторону, обратную отклонению руля. Создаваемая при этом аэродинамическая сила на плече до оси вращения компенсатора уравновешивает частично или полностью шарнирный момент руля.
Так как это плечо относительно велико, то даже при малой площади поверхности и небольших углах ее отклонения величина момента, который она создает, оказывается достаточной для эффективной компенсации шарнирного момента рулевой поверхности. Но при этом сервокомпенсатор несколько уменьшает эффективность руля, так как «забирает» часть его поверхности для образования компенсационного момента.
Аэродинамические сервокомпенсаторы по принципу их управления подразделяются на два вида.
Схема работы кинематического сервокомпенсатора.
Второй вид — более совершенный — это пружинный сервокомпенсатор. В его конструкции основное звено — двуплечий рычаг, свободно вращающийся на оси вращения рулевой поверхности. Одно плечо этого рычага зажато между пружинами, имеющими определенную затяжку. Второе соединено с главной управляющей тягой и тягой управления поверхностью компенсатора.
Пока нагрузки на рулевую поверхность (шарнирный момент) невелики, то есть не превышают величину затяжки пружин, вся конструкция руля вращается под действием главной управляющей тяги как одно целое и руль отклоняется без отклонения компенсатора.
Но как только шарнирный момент достигнет какой-то предельной величины, которая больше затяжки одной из пружин, двуплечий рычаг начинает поворачиваться, отклоняя тем самым поверхность компенсатора. То есть весь механизм как бы включается автоматически, снижая тем самым усилия, потребные для отклонения руля управления.
Получается, что сервокомпенсатор такой конструкции можно использовать практически на любом режиме полета, потому что он работает пропорционально усилиям, действующим в системе управления, а не углам отклонения управляющих поверхностей.
Принцип работы антисервокомпенсатора.
Конструктивное исполнение антисервокомпенсатора.
Применяется это устройство обычно на легкомоторных самолетах, которые не оборудованы отдельным рулем высоты. Его функции выполняет цельноповоротный стабилизатор. Такая конструкция делает легкий самолет достаточно чувствительным в управлении, поэтому антисервокомпенсатор «затяжеляет» управление, то есть как бы улучшает обратную связь от стабилизатора к пилоту с тем, чтобы тот «не переборщил» и не применил чрезмерные перемещения ручки управления.
Существует еще один способ аэродинамической компенсации шарнирного момента. Но стоит он несколько обособленно от остальных. Дело в том, что все только что описанные компенсаторы работают с маневренными нагрузками (я о них выше говорил), а этот используется для компенсации нагрузок балансировочных (тоже об этом говорилось :-)).
Схема принципа действия триммера.
В традиционных системах триммирования активный элемент конструкции при этом способе — триммер (собственно компенсационная поверхность), а сама конструкция (как и ее аэродинамическое действие) в принципе аналогична конструкции кинематического сервокомпенсатора.
Триммер (trim tab) руля высоты.
Только триммер имеет свою собственную систему управления (обычно механическую или электромеханическую) и может отклоняться летчиком из кабины, который в этом случае по своему желанию выбирает или меняет величину компенсации.
Существуют еще так называемые неуправляемые триммеры. Они могут быть использованы на нескоростных самолетах и устанавливаются обычно на элеронах и рулях направления. Представляют из себя чаще всего отгибаемые вручную пластины и используются при наличии какой-либо аэродинамической несимметричности летательного аппарата.
Принцип действия нерегулируемого триммера на элероне самолета.
Нерегулируемый триммер на руле направления самолета L-29.
Неуправляемый триммер на РН учебно-тренировочного самолета.
Нерегулируемый триммер на РН легкомоторного самолета.
Такого же типа пластины устанавливают на лопастях несущего винта вертолетов. Они работают по такому же принципу и служат для устранения так называемой несоконусности лопастей при вращении, то есть, чтобы лопасти не выходили за границы поверхности воображаемого конуса, образуемого лопастями несущего винта при его вращении.
Нерегулируемый триммер на лопасти вертолета.
Такие триммеры так же подгибаются вручную на основании данных специальных датчиков, полученных во время наземных испытаний.
Принцип перестановки стабилизатора.
Взаимное перемещение стабилизатора и руля высоты.
В процессе перекладки стабилизатора угол наклона руля высоты также плавно меняется, чтобы сохранить балансировку самолета. Все это продолжается до тех пор, пока аэродинамическая сила, вновь появившаяся на стабилизаторе не станет равна силе на руле высоты, которая была там до начала перекладки. При этом усилие на ручке управления в кабине становится близким к нулю.
В общем случае применение управляемого стабилизатора позволяет уменьшить размеры руля высоты и, соответственно, потребные усилия для его перемещения. Этот способ достаточно эффективен в большом диапазоне центровок и скоростей, при этом стабилизатор имеет меньшее лобовое сопротивление, нежели с традиционным триммером.
Однако, сама система перекладки стабилизатора по сравнению с обычным триммированием имеет больший вес. Кроме того существует необходимость четкого выполнения правил и параметров установки стабилизатора перед взлетом в соответствии с центровкой летательного аппарата. Несоблюдение этих правил чревато тяжелыми летными происшествиями.
Регулируемый стабилизатор самолета Embraer ERJ-190.
Кроме регулируемого стабилизатора существуют и другие системы, в которых уменьшение воспринимаемых нагрузок осуществляется за счет уменьшения площади управляющих поверхностей, но при этом без снижения эффективности самих систем управления в целом.
В первую очередь это так называемый серворуль. В такой конструкции главная управляющая поверхность, то есть собственно руль свободно подвешен на своем шарнире и не связан с системой управления, которую контролирует пилот. Но на его конце так же шарнирно подвешена в несколько раз меньшая по площади аэродинамическая поверхность (внешне похожая на триммер), которая носит название серворуль и которая как раз и управляется летчиком из кабины.
Схема действия серворуля.
Отклоняется серворуль в сторону, обратную необходимому отклонению главного руля. Возникающая при этом на нем сила заставляет свободно подвешенный основной руль отклоняться в нужном направлении. Это отклонение будет происходить до тех пор, пока момент от силы на серворуле не уравновесит шарнирный момент (тот самый вредный, который нужно уменьшить) на главном руле.
Такое равновесие возможно из-за большой разницы плеч сил действующих на руле и серворуле. При этом летчик на ручке управления ощущает только усилия на серворуле, то есть совсем небольшие, потому что сам серворуль имеет небольшую площадь.
Основные недостатки систем управления с серворулем — это некоторое запаздывание в отклонении основного руля и относительное ухудшение его работы на малых скоростях.
Совместное использование элеронов и элерон-интерцепторов для поперечного управления.
Еще один пример использования того же принципа. Это применение элерон-интерцепторов в канале поперечного управления. Сами эти органы управления приводятся в действие отдельной системой и не влияют на усилие на ручке управления самолетом. Но их параллельное с элеронами применение кроме ряда других положительных моментов ( тема для другой статьи:-)) позволяет уменьшить площадь элеронов, а значит и величину шарнирного момента на них.
Использование бустеров в системе управления.
Способов компенсации шарнирного момента, как видите, хватает. Однако, как уже говорилось ранее, величина его с ростом размеров летательного аппарата и скорости его полета растет. Рано или поздно может наступить такой момент, когда ни один из существующих приемов компенсации уже не будет эффективен (особенно это касается маневренных нагрузок).
А уже этот золотник формирует и оказывает управляющее воздействие на большой гидроцилиндр (бустер), который связан непосредственно с самолетными рулями.
Однако, если говорить точнее, то по характеру воздействия на этот сервоклапан системы гидроусиления делятся на два вида.
Схема гидросистемы усиления обратимого типа.
Положительной стороной такой системы является тот факт, что пилот при ее использовании чувствует на ручке и педалях все те же маневренные нагрузки в виде шарнирного момента. Не в полном объеме, конечно, но этого достаточно для правильного пилотирования. А недостаток ее в том, что при больших скоростях/размерах самолета нагрузки могут возрасти настолько, что пилот уже не сможет сделать первоначальный сдвиг для введения системы в действие.
Схема гидросистемы усиления необратимого типа.
Но, как уже упоминалось ранее, летчика нельзя полностью лишить ощущений, свойственных всему процессу управления. Ведь при помощи этих ощущений он «чувствует» самолет, и без них этого самого управления просто не будет.
Автоматы регулирования используют данные о скоростном напоре, полученные от датчиков полного и статического давления воздуха, создавая тем самым реальную картину, соответствующую ручному управлению.
Механизм триммерного эффекта вертолета.
На этом, пожалуй, и все. Таковы в общем и целом способы и технические решения для ограничения или же устранения эффекта шарнирного момента в системе управления летательным аппаратом. Все они применяются в той или иной степени. Какие-то часто, какие-то значительно реже, в зависимости от предназначения и конструкции самолета и вертолета.
Однако вся техника, как и и системы управления, достаточно быстро совершенствуется. Уже сейчас просматривается тенденция превращения летчика (в особенности на современных лайнерах последнего поколения) из лица активно пилотирующего в лицо пассивно контролирующее :-), за которое думает компьютер, а пилотирование осуществляют подчиняющиеся ему устройства и системы автоматики, в которых в том числе и процесс триммирования выполняется автоматически.
Если так пойдет дальше, то рано или поздно настанет момент, когда все вышеописанные технические ухищрения окажутся ненужными….
Может быть… Не исключено…Но, видимо не сейчас… Не в ближайшем будущем :-)….
В заключение некоторые характерные фотографии по теме, которые в текст впихивать не стал 🙂 …
Самолет Vought F4U Corsair.
Хвостовое оперение самолета Vought F4U Corsair. Видны сервокомпенсаторы руля направления и руля высоты (внешний), триммер руля высоты (внутренний). Компенсация рулей осевая (определенное конструктивное сходство с роговой).
Работа сервокомпенсаторов РН и РВ самолета Vought F4U Corsair.
Колесо механического управления триммером руля высоты самолета Cessna-172.
Кабина самолета Boeing 737 Classic. Колеса (штурвалы) управления перестановкой стабилизатора на среднем пульте.
Кабина Airbus 320-214. Хорошо видны органы управления триммированием по тангажу (колеса с белыми метками).