что такое pzb в поездах

Что такое pzb в поездах

Alerter включается в щитке позади машиниста. Сигнальная лампа на находится над спидометром или совмещена с ним (на SD40-2, GP38-2, GP40-2, GP9RM).
На некоторых локомотивах (F40, MP36) сигнальной лампы нет — только звуковая сигнализация.
Система проверяет бдительность машиниста с определенной периодичностью (обычно 60 секунд), если за этот период он не трогал некоторые органы управления (обычно рукоятка тяги, тормозной кран и звуковой сигнал)

Alerter включается только с клавиатуры сочетанием «CTRL + NUMPAD ENTER». Сигнальная лампа расположена на дисплее под спидометром.

Оборудован тремя системами безопасности:

На дисплей выводится НАИМЕНЬШЕЕ из значений, вычисленных ATC и ASCES.

Оборудован системами, аналогичными ACS-64 (см. выше). Системы включены по умолчанию и отключаются в щитке позади кресла машиниста.
Руководство по сигнализации (на английском языке) выложено на форуме DTG (требуется регистрация или вход с данными профиля Dovetail Live, если создавали в игре): https://forums.dovetailgames.com/attachments/train-sim-world-lirr-signal-guide-pdf.8757/

Оборудован AWS+TPWS (проверка при проезде сигналов), DSD (периодическая проверка), DRA («напоминатель» машиниста).
Cистемы включаются с места помощника машиниста. DRA включена сразу.
.

Оборудован AWS+TPWS, DSD.
Включаются в щитке на задней стенке кабины машиниста.
.
.

Оборудован AWS, DSD.
Включаются на задней стенке кабины машиниста (ТРИ рубильника).

Включение систем производится либо со щитка в кабине, либо со щитка в машинном отделении (на BR 143 и BR 155)

Источник

RAILWORKS сообщество

Всё для фаната Train Simulator и Train Sim World!

Сообщение British Railways » 19 янв 2014, 21:45

Сообщение alex779 » 19 янв 2014, 22:04

Сообщение smsfdg » 19 янв 2014, 22:58

Сообщение Itzanami » 19 янв 2014, 23:03

Сообщение British Railways » 20 янв 2014, 07:55

Не знает ли кто-нибудь, обязательно ли использования AFB? И нормально ли, что на ICE3 AFB ведёт состав со скоростью на 4км/ч ниже разрешённой?

По поводу патча который добавляет PZB на дефолтный электровоз 101 хочу сказать, что файл, прилагавшийся к теме удалён

Сообщение YuriA » 20 янв 2014, 09:35

Сообщение Itzanami » 20 янв 2014, 11:25

Сообщение Sherlok » 20 янв 2014, 12:43

Сообщение British Railways » 20 янв 2014, 19:12

Сообщение Itzanami » 20 янв 2014, 19:16

Сообщение British Railways » 20 янв 2014, 19:23

Сообщение Itzanami » 20 янв 2014, 19:35

Сообщение British Railways » 20 янв 2014, 22:40

По поводу локомотива 101. Можно ли сделать так чтобы функционал (PZB, LZB и т.д.) был от Мюнхен-Агсбурга, а звуки и физика от TTB? Этакий гибрид

Так и не врубился в сценарий у аэропорта. Нажимаю tab, еду через сигнал с нажатой delete. И всё равно экстренное торможение! Всё делаю по инструкции

Сообщение British Railways » 15 фев 2015, 13:19

Источник

Пунктуальный контроль поездов

Соответствующее применимое ограничение или информация передается транспортному средству в определенных точках посредством резонансных цепей на пути (так называемые «трековые магниты») и оценивается оборудованием транспортного средства. Если ограничение игнорируется или игнорируется, оборудование автомобиля включает аварийный тормоз. Отмена вмешательства системы PZB частично возможна и необходима для продолжения работы. Эти вмешательства регистрируются оборудованием автомобиля.

Системы управления поездом следят только за соблюдением обозначенных ограничений и вниманием машиниста. Они закрывают брешь в безопасности между сигнализацией и транспортным средством, за которую машинист поезда несет полную ответственность без технической поддержки. Вы не можете и не должны проверять, достаточны ли применяемые ограничения. Например, они не могут определить, действительно ли свободен участок маршрута за сигналом, указывающим на движение, или сигналом в позиции остановки, который проезжают с разрешения и временно обходят PZB. Первоначально предполагалось, что пунктуальное управление поездом должно работать скрытно и, по крайней мере, с неограниченными концепциями вождения, не требовать каких-либо дополнительных действий оператора со стороны локомотивной бригады, но этот принцип нельзя было сохранить.

Точечные системы управления поездом могут быть установлены на пути и на стороне транспортного средства параллельно другим системам управления поездом. В случае линейного управления поездом (LZB) PZB служит запасным уровнем, поскольку все автомобили с бортовым оборудованием LZB также имеют оборудование PZB. В рамках внедрения Европейской системы управления поездом (ETCS) PZB представляет собой систему класса B, которая позволяет использовать двойное оборудование на маршрутах с уровнем ETCS 1 или 2. В обоих случаях PZB работает только для транспортных средств, которые не имеют оборудования LZB или ETCS, или как резервный уровень во время и после сбоев передачи.

По состоянию на конец 2019 года 32 398 из 33 291 км сети Deutsche Bahn были оборудованы PZB, и это число продолжает расти.

содержание

PZB 90

Сходства с предыдущими версиями

Введение и распространение PZB 90

После железнодорожной аварии в Хордорфе последние бреши были закрыты в 2012 году.

К путевому оборудованию добавилось дополнительное оборудование с магнитами на 500 Гц, которое теперь обычно находится на расстоянии 260 метров (до 2018 года: 250 метров) вместо прежних 150-200 метров перед основным сигнальным местом. Если за главным сигналом имеется постоянно свободная секция защиты управления на расстоянии 450 метров, установка магнита на 500 Гц все равно не требуется. Это также относится к сигналам блокировки, если расстояние до следующего пункта превышает максимально допустимую длину поезда плюс 450 метров.

Трековые магниты и держатели трековых магнитов доступны от нескольких производителей, каждый из которых поставляет свои типы. В электрическом отношении они эквивалентны и, если они одобрены в соответствующей стране использования, могут заменяться независимо от конструкции блокировки. Для воздействий 1000 и 2000 Гц производятся только двухканальные магниты, их можно переключать вставляемыми перемычками или управляющими контактами. Существующие однодорожечные магниты все еще можно использовать.

Компенсация стандартного наклона рельса 1:40 встроена в держатель рельсового магнита. Алюминиевые распорки с клиновидным поперечным сечением доступны для установки на вертикальные рельсы в стрелочных переводах и переездах или только на нескольких участках пути со старым наклоном пути 1:20.

Операционная программа

Операционная программа претерпела значительные расширения по сравнению с исходной Indusi.

Контроль скорости 1000 Гц

Поезда, скорость переключения V посредством 1000 Гц воздействует в течение более чем 15 секунд, _чтобы упасть ниже h 10 км / ч, после чего на ограничительной скорости 45 км / ч ( отслеживается V _u2 ). Таким образом, на поезд, который останавливается между предварительным и основным сигналом, распространяется функция ограничительного контроля.

Основные данные различных кривых контроля скорости на магните 1000 Гц в зависимости от типа поезда:

Эта таблица действительна только для положений торможения P / R; в положении торможения G всегда контролируется поезд PZB типа U.

Контроль нормальной скорости соответствует замедлению при торможении 0,97 м / с² (O), 0,53 м / с² (M) или 0,36 м / с² (U).

Контроль скорости 500 Гц

Основные данные различных кривых контроля скорости на магните 500 Гц:

Аварийное торможение 2000 Гц

После того, как вы прошли магнит 2000 Гц при нажатой кнопке управления, загорится индикатор «Command 40». Работа командной кнопки не действует на скорости более 40 км / ч.

Бесплатная кнопка для уменьшения рабочих помех и повышения безопасности

После того, как водитель преодолел 700 метров после воздействия 1000 Гц, он может освободиться от контроля скорости, нажав на свободную кнопку. Это может предотвратить сбои в работе, если сигнал тем временем переключился на движение. Разблокировка должна выполняться, если водитель четко определил скорость выше 30 км / ч и если не ожидается влияния 500 Гц или 1000 Гц в пределах 550 м. Здесь функция контроля становится неэффективной, но все оставшееся расстояние продолжает работать в фоновом режиме. Если в этой области присутствует еще одно влияние 1000 Гц, функция контроля снова становится активной; если есть влияние 500 Гц после недопустимого срабатывания, запускается автоматическое торможение независимо от скорости. Водитель больше не может выйти из режима мониторинга 500 Гц с помощью кнопки разблокировки, так как экстренное торможение на магните 2000 Гц произойдет слишком поздно. Возможность исключения и контроль скорости, который продолжает скрытно работать до 1250 метров после воздействия 1000 Гц, уже были введены с типом PZ 80. Если в пределах этих 1250 метров или в оставшееся время до конца периода после высвобождения произойдет еще одно воздействие 1000 Гц, немедленно отслеживается скорость соответствующего типа поезда, указанная световым индикатором.

Ограничительный режим

Введение ограничительного режима на бортовом устройстве было главным нововведением PZB 90 по сравнению с предыдущими версиями. После падения ниже скорости переключения (V- _{порядок} ) применяется ограничительный контроль скорости (V _u2 переключается). Это предназначено для обеспечения того, чтобы поезд, который после остановки движется против основного сигнала, показывающего остановку, и ускоряется, останавливается на пути скольжения.

Как влияние 1000 Гц, так и влияние 500 Гц могут стать ограничивающими, если скорость переключения (в зависимости от типа поезда, см. Выше) была занижена в течение достаточно длительного времени. Это также включает в себя достаточно длительное удержание.

Если влияние 1000 или 500 Гц становится ограничивающим, это указывается попеременным миганием сигнальных ламп 70 и 85 типа поездов.

При приближении к стоп-сигналу PZB разрешает только скорость 25 км / ч (после воздействия 500 Гц) или 45 км / ч (после воздействия 1000 Гц).

Водитель также может освободить себя от контроля скорости в ограничительном режиме с помощью кнопки Free, если не активна регулировка 500 Гц. Ему разрешено делать это только в том случае, если он однозначно определил, что скорость движения> 30 км / ч, и не ожидается дальнейшего влияния в течение следующих 550 м. В остальном применяются те же правила, что и для освобождения от неограничивающего воздействия 1000 Гц: другое воздействие 1000 Гц контролирует соблюдение скорости, указанной световым индикатором (вместо ограничительных 45 км / ч, чтобы избежать эксплуатационных ограничений), Воздействие 500 Гц приводит к немедленному экстренному торможению. Чтобы не сильно мешать работе, место остановки на платформах размещается с помощью упора (Ne 5) либо перед магнитом на 500 Гц, либо в конце маршрута контроля, то есть непосредственно перед магнитом на 2000 Гц. для основного сигнала.

Пусковая установка

Эта функция контроля была разработана для запуска или поворота поездов. Программа запуска предотвращает превышение скорости 45 км / ч на определенном расстоянии, так как автомобиль может оказаться перед стоп-сигналом. Когда переключатель направления движения перемещается в положение «V», на некоторых автомобилях, уже находящихся в положении «M», активируется программа запуска, которая соответствует функции контроля 1000 Гц с пройденным расстоянием и, таким образом, имеет длину 550 м. Таким образом, исключение технически возможно немедленно и допустимо при соблюдении обычных условий.

До версии 1.6 можно было перезагружать бортовое устройство, ненадолго переводя переключатель направления в положение «R», и тем самым избавляться от ограничительных функций контроля без авторизации. Это было исправлено в версии 2.0.

Контроль максимальной скорости поезда

Независимо от контроля скорости, который запускается рельсовыми магнитами, контролируется максимальная скорость поезда, которая должна быть заранее введена в данные поезда в поле «VMZ». Запрещается превышать максимальную скорость автомобиля.

В соответствии с параграфом 2 статьи 40 Правил строительства и эксплуатации железных дорог (EBO) максимально допустимая скорость движения сигнального поезда с эффективным точечным управлением поездом составляет 160 км / ч.

Максимальная контролируемая скорость, в зависимости от типа поезда, составляет не более:

Функция регистрации

Источник

Первоначально Indusi предоставляла предупреждения и принудительное торможение только в том случае, если предупреждение не было подтверждено (аналогично традиционной автоматической остановке поезда ). Более поздние системы PZB обеспечивают больше правоприменения, полагаясь на компьютер поезда.

СОДЕРЖАНИЕ

История

Эксперименты с магнитной индукцией для системы защиты поездов можно проследить еще в 1908 году. Все ранние прототипы действительно нуждались в подаче электроэнергии со стороны рельсов, чего не было в широко распространенных станциях механической блокировки. Параллельно с этим исследовалось оборудование оптического распознавания (немецкий «Optische Zugsicherung» / OPSI), которое, однако, было выброшено из-за нестабильности из-за грязи и пыли на линзах.

Незначительные улучшения в 1960-х годах привели к созданию системы Indusi I 60. Когда встречался индуктор с частотой 1000 Гц, водитель должен был подтвердить сигнал предупреждения в течение четырех секунд. Кроме того, был запущен обратный отсчет, чтобы проверить, замедлился ли поезд до указанной скорости в течение указанного периода времени. В зависимости от типа поезда, который вез локомотив, система могла вручную переключаться между тремя режимами работы: грузовой поезд, низкоскоростной и высокоскоростной пассажирский поезд. В каждом режиме система рассчитывала разные кривые скорости на основе максимально допустимой скорости и характеристик торможения поезда.

Первоначальная система I 60 оказалась недостаточной в ряде ситуаций, поэтому в нее было внесено несколько изменений, которые в конечном итоге привели к пересмотренному стандарту I 60R.

I 60R

С введением Linienzugbeeinflussung (LZB) Немецким федеральным федеральным округом ( Deutsche Bundesbahn) локомотивы были оснащены микропроцессорной системой защиты поездов LZB / I 80. Он мог принимать сигналы Indusi с 1980 года. Опыт работы с этой системой привел к разработке системы Indusi I 60R, которая требовала микропроцессоров во всех локомотивах. Вместо того, чтобы проверять определенные скорости в определенные моменты времени, новая система постоянно проверяла кривую скорости в зависимости от времени. Если поезд двигался быстрее, чем позволяла кривая, остановка могла быть произведена в любой момент.

PZB90

Новый ограничительный режим ограничивает скорость после остановки поезда до достижения красного сигнала. В настоящее время скорость поездов ограничена 45 км / ч при остановке после активного индуктора 1000 Гц или 25 км / ч при остановке после активного индуктора 500 Гц.

Программное обеспечение 1.6

Программное обеспечение 2.0

Функция

Локомотивы и вагоны-вагоны с кабинами управления оснащены бортовыми передающими катушками с наложенными частотами 500 Гц, 1000 Гц и 2000 Гц. Пассивные настроенные индукторы (цепи RLC) расположены в соответствующих местах вдоль пути; каждая катушка индуктивности резонирует на одной из трех частот в зависимости от своего местоположения. Когда передний конец поезда проходит над одним из рельсовых индукторов, его присутствие определяется бортовым оборудованием по изменению магнитного потока. Это активирует соответствующую бортовую цепь и запускает любое действие, которое требуется в зависимости от местоположения (например, звуковое / визуальное предупреждение, принудительное ограничение скорости или принудительная остановка).

Три частоты имеют разные значения для поезда:

Ограничитель скорости 1000 Гц

Предупреждение о том, что передаваемый дальний сигнал указывает на «осторожность», требуется снижение скорости. Водитель должен подтвердить, что он увидел аспект «осторожности», нажав кнопку; невыполнение этого требования в течение нескольких секунд приводит к принудительной остановке.

Частота 1000 Гц активна вместе с желтым сигналом на удаленном сигнале перед основным сигналом, или на основном сигнале в сочетании с удаленной опцией для следующего основного сигнала, или она активна перед железнодорожным переездом.

Поезд не может быть освобожден от ограничений скорости в пределах 700 м после активации 1000 Гц. После этого машинист может нажать кнопку спуска (нем. Freitaste ). В более поздних поколениях принудительное ограничение скорости было увеличено до 1250 м, а точка 700 м актуальна только для индуктора 500 Гц.

Ограничитель скорости 500 Гц

Обеспечиваются немедленная максимальная скорость (V _max ), а также дальнейшее снижение скорости.

Индуктор на 500 Гц можно найти незадолго до основного сигнала, который активирует контроль скорости на следующие 250 м. Это расширит кривую торможения V _ü1 от 1000 Гц до основного сигнала. Ограниченный режим после 1000 Гц сопровождается кривой торможения V _ü2 для снижения скорости до основного сигнала. В то время как скорость переключателя была на уровне 10 км / ч после ограничителя скорости 1000 Гц (что отражает полную остановку поезда), теперь он следует кривой торможения, снова не превышая 10 км / ч в положении основного сигнала. Фактические кривые торможения снова зависят от типа поезда (который основан на проценте торможения, рассчитанном машинистом поезда).

Аварийный останов 2000 Гц

Если поезд обгонит сигнал остановки, он столкнется с индуктором с частотой 2000 Гц, который немедленно активирует аварийную остановку (если она не отменена, см. Ниже). На основании перекрытия после сигнала остановки поезд может быть безопасно остановлен. Из-за разной массы и тормозной способности каждого поезда это можно утверждать только на основе заданной максимальной скорости, которая должна поддерживаться в точке красного сигнала.

Операция

Детали работы со временем изменились, и более поздние системы PZB позволяют более детально ограничивать скорость. В основной части схемы работы (немецкий «Betriebsprogramm» ) протокола PZB90 все еще используются три типа индукторов, как показано на следующем рисунке. На диаграмме показана скорость (нем. Geschwindigkeit в км / ч) в соответствии с тормозным путем (нем. Bremsweg в метрах) до и после основного сигнала (размещенного в точке 2000 Гц).

Развертывание

Германия

Словения

Хорватия

Босния и Герцеговина

Сербия

Черногория

Румыния

Система Indusi I-60, идентичная немецкой, установлена ​​на всех железных дорогах стандартной колеи в Румынии. Регулятор железных дорог Румынии AFER требует, чтобы все локомотивы, электропоезда и DMU, ​​работающие в общественной инфраструктуре, были оборудованы системами Indusi.

Канада

Саудовская Аравия

Indusi I-60 устанавливается на станции метро Mecca Metro для защиты поездов в ручном ( аварийном ) режиме.

Объединенное Королевство

Израиль

Венгрия

Несчастные случаи

Во время железнодорожной аварии в Бад-Айблинге в 2016 году поезда были оснащены этой системой защиты поездов. Никаких технических проблем пока обнаружено не было, но PZB позволяет вручную изменять части системы, и эта функция находится в центре внимания текущих исследований.

Источник