что такое потенциально опасный подвижной состав
Новая перевозочная компания
В ПТЭ включено определение потенциально опасного подвижного состава
Данное определение вошло в пункт 10 главы II в Правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог РФ вместе с другими изменениями, которые были утверждены соответствующим приказом Минтранса России и вступили в действие. (подробности online)
Выходу в свет нового документа предшествовала огромная работа, в которую были вовлечены эксперты федеральных органов исполнительной власти, ОАО «РЖД» и другие участники перевозочного процесса.
Под потенциально опасным подвижным составом теперь понимается такая техника и вагоны, техническое состояние которых в процессе эксплуатации может привести к возникновению транспортных происшествий и их последствий с причинением вреда жизни или здоровью граждан, имуществу, окружающей среде.
Соответственно появление у подвижного состава потенциально опасных признаков повлекло за собой и ряд других поправок. Например, пункт 21 изложили теперь в следующей редакции: «Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также ставить в поезда грузовые вагоны, имевшие сход с рельсов, до их осмотра и признания годными для движения и грузовые вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранность перевозимых грузов, за исключением случаев передислокации неисправных грузовых вагонов, отцепленных в пути следования в текущий ремонт, к ближайшему пункту текущего отцепочного ремонта или вагоноремонтному предприятию, с соблюдением мер, гарантирующих безопасность движения. Порядок передислокации таких вагонов определяется владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования».
Еще одна поправка внесена в пункт 12: «Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным конструкторской и эксплуатационной документации и настоящим Правилам и иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования (капитального ремонта) и полного освидетельствования (среднего ремонта) колесной пары».
Эти поправки уточняют, какими признаками должен обладать исправный подвижной состав, и соответственно нарушение каких именно параметров делает его потенциально опасным.
Кроме того, дополнения и изменения в ПТЭ должны были заполнить те пробелы, которые ранее заполнялись расплывчатыми формулировками, что в ряде случаев позволяло работникам ОАО «РЖД», ремонтникам и собственникам вагонов по-разному толковать отдельные требования ПТЭ. В том числе, относительно того, в каком случае, когда подвижной состав следовало считать потенциально опасным. Как следствие, это могло привести к ошибкам, которые в свою очередь создавали дополнительные риски для обеспечения безопасности движения.
Наконец, как уточнили в Минтрансе, надо было иметь в виду, что во многих случаях ОАО «РЖД» продолжает пользоваться документами МПС России, упраздненного в 2004 году. Поэтому в ПТЭ приказом Минтранса были исправлены те правила, которые устанавливались подобными нормативными актами, но на сегодня утратили актуальность. Как сообщили в Минтрансе, в 2015 году будет актуализирован еще ряд документов, которые содержат нормы МПС, однако при этом прямо или косвенно взаимосвязаны с требованиями ПТЭ.
В ПТЭ включено определение потенциально опасного подвижного состава
Данное определение вошло в пункт 10 главы II в Правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог РФ вместе с другими изменениями, которые были утверждены соответствующим приказом Минтранса России и вступили в действие. ( подробности online )
Выходу в свет нового документа предшествовала огромная работа, в которую были вовлечены эксперты федеральных органов исполнительной власти, ОАО «РЖД» и другие участники перевозочного процесса.
Под потенциально опасным подвижным составом теперь понимается такая техника и вагоны, техническое состояние которых в процессе эксплуатации может привести к возникновению транспортных происшествий и их последствий с причинением вреда жизни или здоровью граждан, имуществу, окружающей среде.
Основная задача нововведения – повысить уровень обеспечения безопасности железнодорожных перевозок. При включении в документ данного положения в Минтрансе исходили из того, что в ПТЭ должны содержаться все ключевые понятия, на основании которых следует формировать правила допуска подвижного состава на железнодорожную инфраструктуру и его отставления от движения.
Соответственно появление у подвижного состава потенциально опасных признаков повлекло за собой и ряд других поправок. Например, пункт 21 изложили теперь в следующей редакции: «Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также ставить в поезда грузовые вагоны, имевшие сход с рельсов, до их осмотра и признания годными для движения и грузовые вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранность перевозимых грузов, за исключением случаев передислокации неисправных грузовых вагонов, отцепленных в пути следования в текущий ремонт, к ближайшему пункту текущего отцепочного ремонта или вагоноремонтному предприятию, с соблюдением мер, гарантирующих безопасность движения. Порядок передислокации таких вагонов определяется владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования».
Еще одна поправка внесена в пункт 12: «Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным конструкторской и эксплуатационной документации и настоящим Правилам и иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования (капитального ремонта) и полного освидетельствования (среднего ремонта) колесной пары».
Эти поправки уточняют, какими признаками должен обладать исправный подвижной состав, и соответственно нарушение каких именно параметров делает его потенциально опасным.
Еще одна цель, которую преследовало внесение поправок в ПТЭ, – это гармонизация национальных правил по безопасности движения с требованиями технических регламентов Таможенного союза. Соответственно было актуализировано и определение потенциально опасного подвижного состава.
Кроме того, дополнения и изменения в ПТЭ должны были заполнить те пробелы, которые ранее заполнялись расплывчатыми формулировками, что в ряде случаев позволяло работникам ОАО «РЖД», ремонтникам и собственникам вагонов по-разному толковать отдельные требования ПТЭ. В том числе, относительно того, в каком случае, когда подвижной состав следовало считать потенциально опасным. Как следствие, это могло привести к ошибкам, которые в свою очередь создавали дополнительные риски для обеспечения безопасности движения.
Наконец, как уточнили в Минтрансе, надо было иметь в виду, что во многих случаях ОАО «РЖД» продолжает пользоваться документами МПС России, упраздненного в 2004 году. Поэтому в ПТЭ приказом Минтранса были исправлены те правила, которые устанавливались подобными нормативными актами, но на сегодня утратили актуальность. Как сообщили в Минтрансе, в 2015 году будет актуализирован еще ряд документов, которые содержат нормы МПС, однако при этом прямо или косвенно взаимосвязаны с требованиями ПТЭ.
ЧОУ ДПО Институт Транспортных Технологий
Данное определение вошло в пункт 10 главы II в Правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог РФ вместе с другими изменениями, которые были утверждены соответствующим приказом Минтранса России и вступили в действие. (подробности online)
Выходу в свет нового документа предшествовала огромная работа, в которую были вовлечены эксперты федеральных органов исполнительной власти, ОАО «РЖД» и другие участники перевозочного процесса.
Под потенциально опасным подвижным составом теперь понимается такая техника и вагоны, техническое состояние которых в процессе эксплуатации может привести к возникновению транспортных происшествий и их последствий с причинением вреда жизни или здоровью граждан, имуществу, окружающей среде.
Основная задача нововведения – повысить уровень обеспечения безопасности железнодорожных перевозок. При включении в документ данного положения в Минтрансе исходили из того, что в ПТЭ должны содержаться все ключевые понятия, на основании которых следует формировать правила допуска подвижного состава на железнодорожную инфраструктуру и его отставления от движения.
Соответственно появление у подвижного состава потенциально опасных признаков повлекло за собой и ряд других поправок. Например, пункт 21 изложили теперь в следующей редакции: «Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также ставить в поезда грузовые вагоны, имевшие сход с рельсов, до их осмотра и признания годными для движения и грузовые вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранность перевозимых грузов, за исключением случаев передислокации неисправных грузовых вагонов, отцепленных в пути следования в текущий ремонт, к ближайшему пункту текущего отцепочного ремонта или вагоноремонтному предприятию, с соблюдением мер, гарантирующих безопасность движения. Порядок передислокации таких вагонов определяется владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования».
Еще одна поправка внесена в пункт 12: «Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным конструкторской и эксплуатационной документации и настоящим Правилам и иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования (капитального ремонта) и полного освидетельствования (среднего ремонта) колесной пары».
Эти поправки уточняют, какими признаками должен обладать исправный подвижной состав, и соответственно нарушение каких именно параметров делает его потенциально опасным.
Еще одна цель, которую преследовало внесение поправок в ПТЭ, – это гармонизация национальных правил по безопасности движения с требованиями технических регламентов Таможенного союза. Соответственно было актуализировано и определение потенциально опасного подвижного состава.
Кроме того, дополнения и изменения в ПТЭ должны были заполнить те пробелы, которые ранее заполнялись расплывчатыми формулировками, что в ряде случаев позволяло работникам ОАО «РЖД», ремонтникам и собственникам вагонов по-разному толковать отдельные требования ПТЭ. В том числе, относительно того, в каком случае, когда подвижной состав следовало считать потенциально опасным. Как следствие, это могло привести к ошибкам, которые в свою очередь создавали дополнительные риски для обеспечения безопасности движения.
Наконец, как уточнили в Минтрансе, надо было иметь в виду, что во многих случаях ОАО «РЖД» продолжает пользоваться документами МПС России, упраздненного в 2004 году. Поэтому в ПТЭ приказом Минтранса были исправлены те правила, которые устанавливались подобными нормативными актами, но на сегодня утратили актуальность. Как сообщили в Минтрансе, в 2015 году будет актуализирован еще ряд документов, которые содержат нормы МПС, однако при этом прямо или косвенно взаимосвязаны с требованиями ПТЭ.
Вопросы по изменениям в ПТЭ 2015 год
Вопросы по изменениям в ПТЭ 2015 год
Что такое автоматический тормоз? (в старой редакции ПТЭ определение отсутствовало).
Браковочный параметр выщербины пассажирского вагона? (в старой редакции ПТЭ параметр отсутствовал).
(абзац введен Приказом Минтранса России от 01.01.2001 N 57)
выщербина, раковина или вмятина на поверхности катания колесных пар глубиной более 3 мм и длиной у локомотивов и моторного вагона подвижного состава более 10 мм, а у прицепного вагона более 25 мм;
Допускается ли постановка в пассажирские и почтово-багажные поезда вагоны с заканчивающимся в пути следования сроком периодического ремонта или единой технической ревизии?
(в ред. Приказа Минтранса России от 01.01.2001 N 57)
вагоны с истекшими и заканчивающимися в пути следования сроками периодического ремонта и (или) единой технической ревизии;
Каким нормативным документом установлен порядок действий локомотивных бригад при разрыве поезда?
Каков порядок укладки тормозных башмаков под вагоны состава поезда? (в новой редакции пункт полностью переписан)
Маневровая автоматическая локомотивная сигнализация (МАЛС)? (в старой редакции определение отсутствовало)
Потенциально опасный железнодорожный подвижной состав? (в старой редакции определение отсутствовало)
Поездная радиосвязь? (в старой редакции определение отсутствовало)
Радиосвязь подразделений ведомственной охраны? (в старой редакции определение отсутствовало)
Высота платформ в пунктах посадки высадки пассажиров высокоскоростных поездов? (в старой редакции фрагмент отсутствовал)
С каким ограничением скорости допускается движение пассажирских поездов со скоростью движения более 200 км/ч в местах пересечения железнодорожных путей в одном уровне с автомобильными дорогами, трамвайными и троллейбусными линиями?
Ширина колеи бесстыкового железнодорожного пути на железобетонных шпалах, уложенных до 1996 года? (данный параметр добавлен в новой редакции)
Высота подвеса контактного провода в пределах искусственных сооружений?
Высота подвеса контактного провода должна быть не более 6800 мм.
Как обозначается голова поезда при движении по неправильному железнодорожному пути в дневное и ночное время? (в новой редакции добавлено а также сигнальным прозрачно-белым огнем прожектора)
Скорость следования хозяйственных поездов вагонами вперед? (добавлено в новой редакции)
Чем ограничена полезная длина железнодорожного пути?
(в ред. Приказа Минтранса России от 01.01.2001 N 57)
В каком направлении на электрифицированных участках устанавливаются предупредительные сигнальные знаки с отражателями?
Чему должны соответствовать сооружения, устройства, механизмы и оборудование железнодорожного транспорта? (добавлено в новой редакции)
Каковы величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений на прямых и кривых участках железнодорожного пути радиусом 350 м и более? (данный параметр добавлен в новой редакции)
Какая связь должна быть на участках, оборудованных автоблокировкой, диспетчерской централизацией и на всех электрифицированных участках, кроме поездной диспетчерской и поездной межстанционной технологической? (добавлено в новой редакции)
Какими дополнительными средствами и устройствами безопасности должны быть оборудованы поездные локомотивы при обслуживании одним машинистом? (добавлено в новой редакции)
Установка каких деталей и узлов запрещена на железнодорожный подвижной состав? (в старой редакции фрагмент отсутствовал)
Ручные нецентрализованные охранные стрелки, сбрасывающие остряки, стрелки и сбрасывающие башмаки в нормальном положении должны быть?
(в старой редакции фрагмент отсутствовал)
Порядок размещения и следования в поездах вагонов с негабаритными грузами и специального подвижного состава устанавливается в соответствии с чем? (изменено в новой редакции)
Минтранс России утвердил критерии для потенциально опасных объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта
На официальном интернет-портале правовой информации опубликован Приказ Министерства транспорта РФ от 25 мая 2021 года № 168 «Об утверждении критериев отнесения объектов капитального строительства инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования всех форм собственности к потенциально опасным объектам».
Согласно документу, для потенциально опасных объектов капитального строительства установлены шесть категорий. Разделение объектов осуществляется по нескольким критериям.
К первой категории опасности относятся объекты, внештатные ситуации на которых могут стать причиной возникновения ЧС федерального масштаба и привести к существенному снижению безопасности, к гибели или ущербу здоровью свыше 500 человек, причинить материальный ущерб более 1,2 млрд рублей.
К объектам шестой категории опасности отнесены объекты капитального строительства железнодорожного транспорта, инциденты на которых создают опасность ЧС локального характера на территории, не выходящей за пределы самого объекта, с числом жертв не более 10 человек и причиненным ущербом не более 240 тысяч рублей.
Напомним, ранее стало известно о расширении полномочий территориальных управлений Росжелдора в части обеспечения транспортной безопасности.