что такое откат зажигания
Логи с откатами зажигания на 95-м и 98-м бензине
nameIezz
Завсегдатай
Есть рядом тема фактически о том же.
Только там она больше общеразговорная и, как следствие, переодически флудильная, т.к. не базируется на фактах.
А тут я приведу логи с фактическими значениями по НАШЕМУ мотору 2,0TSI 220 л.с. CHHB, который стоит в НАШЕМ Тигуане 2, и который заправлен НАШИМ бензином.
Некоторые льют 98/100-й и не парятся. Это правильный подход.
Некоторые льют 95-й и не парятся (не имея при этом каких-либо точных данных по откатам зажигания). Это НЕ правильный подход на мой взгляд.
Бензин 98-й V-Power от, соответственно, Shell.
Температура наружного воздуха +5 градусов.
Мотор полностью прогрет.
На графике запечатлено примерно 3,5 минуты живой езды, но в довольно агрессивном темпе. Я специально старался часто и резко ускоряться, чтобы максимально проявлять ретарды.
Бензин 95-й НЕ V-Power, тоже от Shell.
Температура наружного воздуха +3 градуса.
Мотор полностью прогрет.
Опять-таки как и выше запечатлено примерно 3,5 минуты живой езды. Но так же с частыми резкими ускорениями.
По итогам рассмотрения этих графиков я могу сделать вывод о том, что при околонулевой температуре заливать 98/100 бензин не имеет никакого смысла, если речь идёт про детонацию в ДВС.
На обоих графиках откаты зажигания ничтожны как по глубине, так и по частоте возникновения. Причём на 98-м они даже глубже, хотя на 95-м они чаще. Но тут такие ничтожные значения, что это всё списывается просто на погрешность.
Откаты зажигания
Nikonist
Профессиональный советчик
Замер откатов на 2.0 в жару (+31°C), температура моторного масла во время поездки +102+104°C:
Откаты отсутствуют полностью.
sevdalin
Мастер-советчик
PavelRM
Профессиональный советчик
Бензин, 95 Лукоил, за бортом +15, обычная гражданская езда, город, трасса пару обгонов. Откаты не более 1.5гр. и судя по графикам, нет никакого смысла лить 100-ый бензин.
PavelRM
Профессиональный советчик
sevdalin
Мастер-советчик
sevdalin
Мастер-советчик
Сегодня еще раз сделал замер, за бортом +26
sevdalin
Мастер-советчик
Еще одни замеры чуть позже сегодня, +27, бензин 100
Nikonist
Профессиональный советчик
Пожалуйста: на лючке бензобака BMW 116i значится ROZ/RON 91-98. Вот эту машину мы и возьмем! Но не только.
Использование качественного бензина с минимально допустимым для данного мотора октановым числом в некоторых режимах движения может повлечь незначительное увеличение расхода топлива и снижение динамических качеств
Бензин АИ-95 V-Power не привел к изменениям, равно как и бензин АИ-98 V-Power, литр которого, замечу, обошелся более чем на десять рублей дороже «девяноста второго».
Никаких сиюминутных выгод использование улучшенных «брендовых» бензинов не дает: ни увеличения мощности, ни снижения расхода топлива. Эффекта можно ждать только при регулярном, причем длительном, применении
Kia cee`d я выбрал тоже с «автоматом».
Правда, на этот раз мы исключили заезды по циклу ARDC: уж больно трудоемкое занятие! Но главным «оправданием» стали результаты заездов на BMW: если не количественная, то качественная картинка расхода топлива, отражающая закономерности, может быть получена и по итогам заездов по скоростной дороге.
Потратив целый день на десятки замеров, мы в конце концов поняли, что ищем черную кошку в темной комнате: отличия, как и в случае с BMW, минимальны. Самое забавное, что на Kia худшие показатели динамики разгона на счету бензина АИ-95 V-Power… Это тоже можно списать на «допуски» эксперимента, а подробнее о реальных свойствах улучшенных бензинов расскажет Денис Извеков, который в лаборатории НАМИ-Хим занимался испытаниями и сертификацией так называемых «премиальных» бензинов. Я же почти утвердился во мнении, что использовать высокооктановый бензин на исправном моторе, рассчитанном и на обычный АИ-92, смысла нет.
Выходит, что не так страшно «на ступеньку», а то и на две, отклониться от рекомендуемого октанового числа, сколько нарваться на бодяжный бензин!
Сполоснуть или отмыть?
Денис Извеков
Кандидат технических наук, заведующий лабораторией горюче-смазочных материалов и спецжидкостей ФГУП НАМИ
Темой улучшенных бензинов лаборатория ГСМ НАМИ занимается более двадцати лет. За это время были разработаны различные методики оценки эксплуатационных свойств таких бензинов, а в 2006 году освоена современная европейская методика оценки моющих свойств, на основе которой и была выписана «путевка в жизнь» бензинам торговых марок ЭКТО (Лукойл), Ultimate и Pulsar (THK-BP), Shell V-Power и других.
От обычных бензинов они отличаются наличием пакета моющих присадок, которые способствуют предотвращению образования отложений на деталях двигателя. Ведь в любом бензине в тех или иных концентрациях содержатся ароматические углеводороды и соединения серы, продукты сгорания которых откладываются на стенках цилиндров, поршнях, клапанах, форсунках.
Никаких сиюминутных выгод использование улучшенных бензинов не дает: ни увеличения мощности, ни топливной экономичности, о которых так любят говорить в рекламе. Вы не получите этого даже после нескольких кряду заправок «брендовым» бензином.
Положительный эффект будет лишь в том случае, если заправляться таким бензином постоянно, на протяжении всего срока эксплуатации автомобиля. И вот тогда, скажем, после пробега в 20 тысяч километров мотор будет чище и, по сравнению с таким же мотором, который все это время работал на обычном бензине с тем же октановым числом, будет и впрямь экономичнее и мощнее.
Детонации подвержены как атмосферные двигатели, так и с наддувом, в которых степень сжатия меньше. А уменьшают ее как раз с учетом избыточного давления на впуске, которое создают турбина или компрессор.
Принцип работы электронного октан-корректора
Датчик детонации — это по сути микрофон. Когда октан-корректор фиксирует характерный для детонации рост амплитуды колебаний (диаграмма слева), угол опережения зажигания уменьшается. Как правило, изменение происходит с шагом в два-три градуса, поэтому при резком увеличении подачи топлива, особенно при малой скорости вращения коленвала, когда детонация наиболее вероятна, изменение угла опережения зажигания может затянуться на несколько тактов. Затем начнется обратный процесс: угол опережения зажигания будет постепенно увеличиваться. Оптимальный же момент зажигания (диаграмма справа) — на той грани, за которой начнется детонация: в этом случае будет обеспечено наилучшее соотношение между отдачей двигателя (крутящим моментом) и расходом бензина
Во многих странах Европы октановое число не упоминают в маркировке бензина. Обычно это либо Super (аналог АИ-95), либо Super Plus (АИ-98). Реже встречается Regular с октановым числом 91, зато все чаще появляются бензины с примесью этанола (Super E10, то есть до 10% этанола), а так же «спортивные» бензины Ultimate, V-Power с октановым числом 102.
Обычно требования к топливу указываются на обратной стороне лючка бензобака, но не поленитесь заглянуть в инструкцию по эксплуатации — там, как в случае с Тойотой, может быть дополнительная информация
Откаты зажигания
Nikonist
Профессиональный советчик
Кому интересно графики откатов зажигания на 2.0TSI (CZPA).
Все кривые подписаны, первый график полный, второй сокращенный в другом масштабе, обороты коленвала по правой оси, всё остальное по левой.
2. Та же трасса, в том же месте, но чуть прохладнее, +20, бензин 98 Танеко (Татнефть).
Откатов можно сказать нет совсем.
По сети гуляет информация, что для ваговских TSI откаты до минус 3-4 это норма, кратковременные до 5-6 тоже. Поэтому прекрасно видно, что моторчик и на 95 бензине нормально справляется, несмотря на дикие значения декларируемой геометрической степени (фактическая при цикле Миллера ниже геометрической). Но летом в жару двигатель 98-100 бензин переваривает безусловно намного приятнее (откатов нет, а значит и предпосылок к детонации тоже). Поэтому для себя решил, что летом 98-100, а зимой и в межсезонье и 95 нормально будет. По крайней мере для стока
Думаю для 1.4 будет примерно аналогичная картина.
Nikonist
Профессиональный советчик
Вчера владелец Кодиака с 1.4 выложил на свой форум коротенький лог с откатами зажигания, чуть пообщались, я по его логу сделал график:
Ну и сам тоже проехался для статистики:
Он обещал снять лог на 95 Газпромовском, с интересом подожду.
Nikonist
Профессиональный советчик
Пару форумчан с кодиак-форума скинули еще логи откатов на 1.4TSI на 95 бензине, построю по их данным графики и завтра выложу.
PS Может графики с откатами зажигания в отдельную тему вынести чтоб не засорять эту.
Графики с 1.4, спасибо владельцам Кодиаков с никами *Michael* и Tarashak19 выложившим логи
PavelRM
Профессиональный советчик
Nikonist
Профессиональный советчик
На днях условились на Тиговском форуме мерить откаты примерно одинаково (ну кроме наружной температуры). На одной передаче в ручном режиме, с примерно 25-30 км/ч, газ в пол, но не продавливать до кикдауна иначе авто всё равно перейдет на пониженную передачу. Опытным путем у меня самая удобная получилась 3-я передача (для АКПП DSG-7).
В общем вот 3 разгона на 3-й передаче с 1400 об/мин до отсечки, и в самом конце 4-й разгон в обычном режиме D:
В итоге относительно низкая наружная температура + хороший бензин = отсутствие откатов, как и предполагалось
Nikonist
Профессиональный советчик
Откаты на 1.4 Лукойл 100 экто, за предоставление логов спасибо владельцу Кодиака *Michael* из СПБ:
Думал будет меньше конечно на 100-м бензине при такой температуре, хотя и это всё в норме.
В общем господа летом в жару лейте хороший 98-100 бензин, мотору 1.4 будет приятней
PavelRM
Профессиональный советчик
Stas330
Шкодовод
sevdalin
Мастер-советчик
На днях условились на Тиговском форуме мерить откаты примерно одинаково (ну кроме наружной температуры). На одной передаче в ручном режиме, с примерно 25-30 км/ч, газ в пол, но не продавливать до кикдауна иначе авто всё равно перейдет на пониженную передачу. Опытным путем у меня самая удобная получилась 3-я передача (для АКПП DSG-7).
В общем вот 3 разгона на 3-й передаче с 1400 об/мин до отсечки, и в самом конце 4-й разгон в обычном режиме D:
В итоге относительно низкая наружная температура + хороший бензин = отсутствие откатов, как и предполагалось
Nikonist
Профессиональный советчик
PavelRM
Профессиональный советчик
Бензин, 95 Лукоил, за бортом +15, обычная гражданская езда, город, трасса пару обгонов. Откаты не более 1.5гр. и судя по графикам, нет никакого смысла лить 100-ый бензин.
Nikonist
Профессиональный советчик
Откаты на 1.4 на смеси 98-х бензинов, за предоставление логов спасибо владельцу Кодиака Tarashak19:
Всё-таки я был не прав на счет 3-й передачи, на ней двигателю не хватает нагрузки, для замеров надо использовать более высокие передачи.
PavelRM
Профессиональный советчик
Nikonist
Профессиональный советчик
sevdalin
Мастер-советчик
Откаты на 1.4 на смеси 98-х бензинов, за предоставление логов спасибо владельцу Кодиака Tarashak19:
Всё-таки я был не прав на счет 3-й передачи, на ней двигателю не хватает нагрузки, для замеров надо использовать более высокие передачи.
Nikonist
Профессиональный советчик
Опережение зажигания
Взрыву вопреки
Ссылка на эту тему в поисковике 6-я
Какие углы хорошо, какие плохо в первом сообщении темы.
PavelRM
Профессиональный советчик
sevdalin
Мастер-советчик
А на сколько быстро это происходит?
Может сначала идут большие отскоки УОЗ, а потом постепенно ЭБУ корректирует УОЗ и отскоков становится меньше?
Может не стоит часто заправку менять и тогда всё будет хорошо?
Чем меньше (по модулю) и реже отскок/откат УОЗ тем лучше. Отскок/откат происходит когда срабатывает датчик детонации, а значит это слишком низкое октановое число топлива.
Опережение зажигания
Взрыву вопреки
Ссылка на эту тему в поисковике 6-я
Какие углы хорошо, какие плохо в первом сообщении темы.
Nikonist
Профессиональный советчик
Резюмировать по каждому отдельному графику смысла нет, т.к. у всех разные условия измерений. Проще самому один раз разобраться в этой теме и читать графики как открытую книгу.
Достаточно запомнить несколько простых аспектов:
— чем ниже значение откатов тем лучше, идеал 0
— вероятность откатов повышается при уменьшении октанового числа топлива
— вероятность откатов повышается при движении на высших передачах с большой нагрузкой (например разгон на подъеме в натяг)
— вероятность откатов повышается при увеличении наружной температуры (в жару их больше)
— холодный (непрогретый) двигатель к детонации не склонен, поэтому откаты измеряют на горячую
Онлайн откатка на седьмом январе, почти не сложно и почти не дорого
Инженерник, Январь-7.2, OpenOLT, Innovate LM2
Дорогой друг, если тебе знакомы все эти слова, то извращенцем ты являешься покруче героя романчика Эрики Джеймс.
Но ближе к теме, наконец-то мною собран и испытан весь комплект для самостоятельной калибровки ЭБУ в режиме «онлайн». Подопытным конечно же стал собственный таз.
1) Инженерный ЭБУ с поддержкой протокола СМС ОЛТ, собранный на моем столе из обычного января (правда восьмиклапанного, но ключи потом впаяю) и платы, заказанной с tkpiuk.ru/;
2) Широкополосный датчик кислорода Innovae LM2;
3) Самодельный k-line адаптер на основе микросхемы FTDI;
4) Бесплатный софт для ПК ecusystems.ru/content/openolt, на нем можно откатывать топливные карты (базовое цикловое наполнение или поправку циклового наполнения)
5) Бесплатная инженерная прошивка www.ecusystems.ru/forum/viewtopic.php?f=14&t=195 с поддержкой всех турбоплюх (соленоиды, ДАД, ДТВ).
Так вышло, что ШДК я взял нетипичный для DIY проектов (LC1/2), а какой-то топовый, хоть и бушный, но на именитый софт от TRS я пока зажмотил, поэтому возникла проблема — в OpenOLT нет возможности связываться с Innovate LM2 по его USB-интерфейсу. Нужно было реализовать такую ситуацию, чтобы LM2 был подключен к системе через виртуальный ком-порт. Это возможно, на контроллере есть интерфейс, но в моем комплекте не было кабеля для последовательного порта.
Распиновки разъема, который на контроллере, в интернете я не нашел, поэтому вскрыл контроллер и восстановил распиновку согласно пинам микросхемы — драйвера RS232 (MAX). Вот она:
Подключаем, ставим дрова для шнурка и поддтягиваем в опэнолт номер порта и тип протокола (innovate LC1). Все работает прекрасно и стабильно. Видео:
Вкрутил сенсор в паука и около часа мучал пока еще стоковый двигатель на пустых объектовских дорогах режимного городка (почтовские поймут). В итоге отстроил ПЦН в нужном мне диапазоне, рулить и следить за рабочей точкой на экране ноута сложновато:
Видно, что поправка невелика, но есть. Наконец-то избавился от провалов при резком переключении (которые являлись скорее фичей, чем багом для заводских прошивок восьмиклапанных полторашек), двигатель стал работать ровнее. Да, углы строить ещё не научился, но все ещё впереди.
В общем, дорогой друг, не стоит этого бояться, это почти не сложно и почти не дорого.
Как делать логи с помощью VAG COM или мониторим состояние двигателя 2.0TFSI и 1.8TSI
Спасибо Ауди клубу и ГТИ клубу за данную статью. Т.к. я еще тот троль немного ее доработал, удалил не нужную информацию и выкладываю на всеобщее обозрение. Все неоднократно проверенно на всей линейки Шкодка. Номера каналов актуальны для Octavia A5 RS и RS FL, у них если не одинаковые, то очень схожие блоки управления двигателем. Для всех остальных машин все актуально, только могут различаться номера каналов, но не их названия.
1. Выключаем ESP и кондиционер, закрываем окна. Замеры производим на 3-4 передачи. Разгоняем машину до отсечки, опускаем обороты до 2000 и нажимаем кнопку старт и валим до отсечки.
2. Выбираем Select-> 01. Двигатель->Adv. Meaus. Blocks->Нажимаем кнопку Turbo->Отмечаем не более 12 каналов->Нажимаем кнопку LOG
Channel 014-3: Misfire Sum – счетчик пропусков зажигания во всех цилиндрах
Здесь отображается общее количество пропусков зажигания. Их не должно быть вообще, если же они есть, то подробно посмотреть в каком цилиндре по отдельности:
015-1 Misfire Cyl 1 – пропуски в цилиндр 1
015-2 Misfire Cyl 2 — пропуски в цилиндр 2
015-3 Misfire Cyl 3 — пропуски в цилиндр 3
016-1 Misfire Cyl 4 — пропуски в цилиндр 4
Довольно частой причиной пропусков являются катушки зажигания, но так же свечи и форсунки. Но лучше сделать комплексную диагностику мотора.
Что касается РС, особенно чипованных. Кроме вышеуказанных проблем, еще добавляется применение низкооктанового топлива. Приставка Экто не превращает 95ый в 98ой. Причем ошибка может не выдаваться и не вылетать джекичан, если пропуски единичны то во время движения Вы и сами не почуствуете. Ошибка выдается если подряд пропуски более 5 раз на одном цилиндре или одновременно на всех от 1 раза. А Вы ездиете и не знаете, что машина работает не правильно.
Channel 020: Ignition Knock Control-Timing Retard for Each Cylinder — Контроль Детонации По Зажиганию- Откаты По Зажиганию Каждого Цилиндра
020-1 Cylinder Ignition Angle Delay (cyl 1) – Угол отката зажигания(цил 1)
020-2 Cylinder Ignition Angle Delay (cyl 2) – Угол отката зажигания(цил 2)
020-3 Cylinder Ignition Angle Delay (cyl 3) – Угол отката зажигания(цил 3)
020-4 Cylinder Ignition Angle Delay (cyl 4) – Угол отката зажигания(цил 4)
Этот канал очень важный. Вы должны видеть 0 в каждом поле, с возможными пиками до 6 единиц.
Значения откатов зажигания больше 6 должно насторожить к дальнейшим настройка. Использование слишком агрессивного зажигания станет результатом потери мощности(датчик детонации будет откатывать углы назад)и вообще это может привести к смерти мотора.
Например:
НА МАШИНЕ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ СЛИШКОМ РАННЕЕ ЗАЖИГАНИЕ
RPM CYL 1 CYL 2 CYL 3 CYL 4
2500 0 0 0 0
2750 0 0 0 0
3000 0 0 0 0
3250 3 0 1.5 4
3500 3 3 4 4
3750 4 6 6 6
4000 3 0 3 4
4250 6 6 6 6
4500 6 6 6 6
4750 6 4 6 4
5000 8 6 8 4
5250 2 8 6 8
5500 6 8 8 6
5750 8 4 6 6
6000 6 6 6 4
6250 8 8 8 8
6500 8 6 6 6
6750 6 6 6 6
МАШИНА ИСПОЛЬЗУЕТ АГРЕССИВНОЕ ЗАЖИГАНИЕ (на тюненых машинах с прошивкой)
RPM CYL 1 CYL 2 CYL 3 CYL 4 Retard
2500 0 0 0 0
2750 0 0 0 0
3000 0 0 0 0
3250 0 0 0 0
3500 0 1.5 0 0
3750 3 0 0 1.5
4000 0 0 3 0
4250 1.5 1.5 3 3
4500 3 3 3 3
4750 1.5 3 1.5 1.5
5000 3 3 6 3
5250 0 1.5 3 0
5500 3 3 1.5 1.5
5750 3 4 3 1.5
6000 1.5 3 1.5 4
6250 3 3 3 3
6500 4 3 3 3
6750 1.5 3 1.5 3
МАШИНА ИСПОЛЬЗУЕТ СЛИШКОМ БЕЗОПАСНОЕ ЗАЖИГАНИЕ
RPM CYL 1 CYL 2 CYL 3 Cyl 4 Retard
2500 0 0 0 0
2750 0 0 0 0
3000 0 0 0 0
3250 0 0 0 0
3500 0 0 0 0
3750 0 0 0 1.5
4000 0 0 0 0
4250 0 0 0 0
4500 0 0 0 0
4750 1.5 0 0 0
5000 0 0 0 0
5250 0 1.5 0 0
5500 0 0 0 0
5750 0 0 0 0
6000 0 0 0 0
6250 0 0 0 0
6500 0 0 0 0
6750 0 0 0 0
8ки никогда не встречал, но Агресивное зажигание попадается сплошь и рядом у чипованных коллег.
Channel 102-3: Intake Air Temperatures — Температура Впускного Воздуха
Этот канал показывает температуру впуска. Датчик расположен во впускном коллекторе, сразу за дроссельной заслонкой. Он показывает температуру воздуха прошедшего через воздушный фильтр+интеркуллеры, чтобы поступить в цилиндры и смешаться с топливом. К сожалению этот канат н идеален для измерения эффективности интеркуллера потому что в по хорошему нужно было бы замерить температуру как до интеркуллера так и после и уже на разнице этих температур посмотреть насколько эффективно он работает. В идеале, поступаемый воздух в мотор должен быть как можно холоднее. В принципе интеркуллер для этого и создан. Но интеркуллер нагреваться если хорошо не обдувается- это легко проверить если сделать 4 подряд замера на полном газу и посмотреть как растет температура. У нас на А4 Б7 стоят 2 интеркуллера позади противотуманых фар, обдуваются они недостаточно хорошо поэтому установка фронтального интеркуллера желательна на прошитых машинах с высоким давлением наддува. По моим замерам после четырех заездов разница температуры на впуске около 7 градусов, а в теории 3градуса это 1% КПД двигателя. Причем чем больше замеров подряд делать тем больше будет разница. Так же с установкой фронтального куллера уменьшается длина впускной трассы, что положительно скажется на чувствительности педали газа.
По опыту разницы до +15 градусов между сток РС и сток+кулер как таковой нет. Кулер по сути нужен на температурах выше +20 градусов.
Channel 115: Boost Pressure – Давление Наддува
115-3 Boost Pressure (Specified) – запрашиваемое давление наддува
115-4 Boost Pressure (Actual) – реальное давление наддува
Актуально для машин с давлением до 1,5 бара.
От полученного значения отнимаем 1000, а потом делим на 1000 и получаем давление в барах.
Т.е. получили значение реальное 1900. (1900-1000)/1000=0,9бар
Давление надува реальное должно быть меньше или равно запрашиваемому. Если реальное значение выше, значит турбина работает некорректно. Проблемы могут быть с грязным воздушным фильтром, клапаном N75, негерметичностью системы и др.
Channel 230: Rail Pressure – Давление Топлива «высокое»
230-1 Rail Pressure (Specified) – давление топлива(запрашиваемое)
230-2 Rail Pressure (Actual) – давление топлива(актуальное)
Полезный канал для диагностики «высокого» давления топлива, создаваемого топливным насосом высокого давления. Так же как и с бустом, есть два значения запрашиваемое(specified) и актуальное(actual). На прошитых машинах давление около 110бар, а на специальных программах под усиленный насос(APR, KDM тд) доходит до 130бар. Если возникли какие то проблемы с этими значениями причиной может быть толкатель, подкачивающий из бака погружной насос или банально топливный фильтр.
ПРИМЕЧАНИЕ: Стандартный датчик измеряет до 136 бар.
Channel 112-3: Exhaust Gas Temperatures (EGT) — Температуры Выхлопных Газов
На прогретой машине до 900 градусов актуальная температура. Если выше то милости просим в сервис.
Сhannel 103-1: Current Fuel Pressure – Давление Топлива «низкое»
Показывает давление топлива создаваемое насосом в баке. Стандартно на холостых значение составляет около 4-5 бар. Под нагрузкой к отсечке может немного «проседать» до 3,5бар. Если значение падает ниже 3бар то требуется посмотреть на состояние топливного фильтра или заменить насос.
Channel 003-2: Mass Air Flow Sensor (MAF) – датчик массового расхода воздуха
Этот канал измеряет граммы в секунду — поток воздуха проходящий и считываемый МАФ датчиком. С помощью полученных значений можно смотреть сколько воздуха потребляет мотор. Максимальные значения как правило показываются возле отсечки. По усредненным параметрам, стандартным значением для 2,0TFSI мотора является значение 160-170 грам, для машины с прошивкой+выхлоп+впуск около 200-210грамм. Низкие значения на МАФах 2.0ТФСИ прежде всего говорят о наличии ДЫРЫ в участке воздуховода после ДМРВ и перед турбиной. Т.е. мотор «сосёт мимо кассы» 🙂 Равно как и очень большие показания указывают на наличие ДЫРЫ на участке воздуховода от турбины до дроссельной заслонки. Низкие значения к отсечке например 120г/с покажут что ваш МАФ подыхает. При этом никаких ошибок не будет показваться. Очень низкие или отсутствие показаний на низких оборотах говорит о том что он уже сдох. Интересное примечание что на ГТИ-Клубе народ высчитал примерный коэффициент перевода г/с в лошадиные силы что то в районе 1,25-1,3. Но это все теория из раздела разгон и вес/мощность, на практике очень много факторов влияющих на результат.
Результаты от Амета для А5ФЛ РС
сток — около 170
стейдж1 — 195-205 в зависимости от авто и условий
Channel 001-3: Lambda Regulator – Коррекция смеси по лямбда датчику
Показания больше чем 20 должны насторожить, видимо что то не так. Это обозначает, что с приготовлением смеси непорядок. По опыту видел одну РСку с наглухо забитым воздушным фильтром и 95м в баке непонятного происхождения.
Полезные замечания от Амета revo-technik.ru/
Снимать лучше группами а не отдельными параметрами.
на 2.0ТСИ я стандартно снимаю следующее:
001 — коррекция смеси в рил-тайме, норматив +-10%, в идеале до 5%, когда идет в плюс — беднит, в минус — богатит
003 — там угол зажигания и расход воздуха
020 — откаты
032 — в статике, после обнуления минимум 5-10км. накопленные адаптации, холостой ход и нагрузка. аналогично с 001 должно быть.
031 — смесь
для турбо машин на выходе на буст должна стремится к 0,73-0.8 в зависимости от проги
————————————————————————
Из вышеописанного можно сделать 2 вывода:1) Мало того что поставить железо, его нужно еще и прошить под конкретный автомобиль. 2) Жизнь турбомотора зависит от качественного топлива и периодической сменой масла и ТО.