что такое асду в автобусном парке

Автоматизированная система управления транспортом

История АСУ МТ (АСДУ-А)

Диспетчерский программно — аппаратный комплекс «Автоматизированная система управления маршрутизированным транспортом» (АСУ МТ, ранее АСДУ-А) г. Екатеринбурга — один из первых в стране.

О начальном периоде становления АСУ МТ рассказывает старейший работник предприятия, ведущий инженер — электроник Богдан Михайлович Биткивский.

«В 1975 г. ГлавАСУ принимает решение о создании АСДУ-А (Автоматизированной Системы Диспетчерского Управления — Автобусы). Разработка поручена Омскому СКБ АСУ Автотранса РСФСР. В КВЦ „СВЕРДЛОВСКАВТОТРАНС“ г, Свердловска создана группа АСДУ-А под руководством В. Г. Покровского. В 1977 г. на базе ЭВМ М-6000 собственными силами группы введена в строй система контроля автотранспорта. Большую помощь в создании ее оказал узел связи (СПЭУТС) и предприятие СПОПАТ-1 (директор К. И. Аристархов), а затем В. К. Чувашов. Это был прообраз будущей системы.

В конце 1978 г. началось внедрение АСДУ-А и 27 декабря 1978 г. подписан акт внедрения 1-ой очереди. Под контролем находились 18 и 35 маршруты АП-3. Было 5 контрольных пунктов (КП): ВИЗ; АЭРОПОРТ УКТУС (в настоящее время ул. Шварца); УКТУС; Синтетика; Бардина. Это было самое начало АСДУ-А.

К 1985 году контролировались практически все маршруты. В 1988 году благодаря огромным усилиям начальника ЦДС А. И. Карташева была проведена модернизация техники и программного обеспечения: ЭВМ М-6000 была заменена на СМ-2М, а в программном обеспечении произошел переход с Ассемблера на язык SPL. Новый комплекс позволил эффективно решать задачи управления пассажирским транспортом. В качестве сервера работала ЭВМ СМ-2М, рабочие места диспетчеров выпуска в автопредпритятиях работали в терминальном режиме и были оборудованы алфавитно — цифровыми дисплеями. Диспетчерские предприятий были связаны с центральной диспетчерской выделенными телефонными линиями. Связь осуществлялась через модемы. Ввиду небольшого объема передаваемой по каналам связи в парки информации (вся информация только алфавитно — цифровая), скорость получения справок была приемлемой для работы.

В 1996 году система была переведена под управление IBM PC, а программное обеспечение было реализовано на базе Visual FoxPro3. Часть остановок, включая конечные, была оборудована зарытыми в землю индуктивными контурами, передающими на сервер АСУ МТ сигнал о прохождении автобусом контрольного пункта. Информация содержала гаражный номер подвижной единицы, время и направление прохождения КП.

В 2003 г. была разработана, а в 2004 г. внедрена новая система сбора информации о местоположении автобусов — на базе радиостанции MOTOROLLA. Контрольные пункты (а их было оборудовано около 100) были оснащены радиомаяками. При попадании автобуса в зону их действия, на сервер поступал сигнал.»

В 2006 г. удалось значительно улучшить качество каналов связи между территориями объединения: произошел отказ от модемов и использования выделенных телефонных линий и переход к оптоволоконной связи.

В 2007 г. была внедрена 5-я программная реализация АСУ МТ, работающая по клиент — серверной технологии, что позволило существенно повысить надежность, удобство, скорость и качество работы диспетчеров. Одновременно АСУ МТ «обрастала» сопутствующими задачами: составление расписаний, формирование общего расписания для использования в оперативном дне АСУ МТ, месячное планирование подвижного состава, водителей и кондукторов, подготовка суточного наряда, печать путевых листов. Результаты работы АСУ МТ как базовая информация о производственной деятельности предприятия используются для учета и анализа выполнения транспортной работы, учета выручки, учета труда водителей и кондукторов, учета расхода ГСМ.

2010 г. был значимым по количеству внедренных инноваций: с 1 января был начато и к концу 1-го квартала закончено переоборудование автобусов спутниковыми навигаторами (заменена система сбора информации о местоположении автобусов), и одновременно произошло внедрение электронной системы оплаты проезда (проект на уровне города). В том же году начал работать официальный сайт предприятия, на котором (впервые в Екатеринбурге) появилась электронная карта города с отображением текущего положения автобусов на маршруте, работающая в реальном времени. Эта же информация отображается в центральной диспетчерской на специально оборудованной видеостене.

Комплекс АСУ МТ продолжает развиваться. Жизнь выдвигает новые требования — сегодня стоит вопрос об интеграции навигационных данных всех перевозчиков города и получении консолидированных отчетов. Развитие информационных систем на транспорте продолжается….

Источник

Автоматизированные системы диспетчерского управления автобусными и таксомоторными перевозками

Непрерывный рост численности городского населения и в связи с этим расширение городской транспортной сети, повышение интенсив­ности движения городского транспорта и рост объемов перевозок приво­дят к значительному усложнению процессов управления пассажирскими перевозками. Успешное решение этой задачи невозможно без широкого применения технических средств контроля и управления движением, включая ЭВМ.

Опыт эксплуатации автоматизированных систем управления (АСУ) перевозками пассажиров в городах Российской Федерации показал, что эти системы позволяют улучшить качество обслуживания населения изменению технологии управления перевозочным процессом.

При внедрении АСУ, во-первых, автоматизируются контроль и учет в процессе перевозки пассажиров, что приводит к увеличению числа выполненных рейсов и точности выполнения расписания движения автобусов. Во-вторых, значительно улучшается инфор­мационное обеспечение пользователей благодаря автоматизации процесса сбора, передачи, обработки, хранения и выдачи информа­ции в реальном масштабе времени, что позволяет принимать опти­мальные решения при нарушении запланированных режимов дви­жения регулировать движение в случаях, связанных с изменением заказа на транспортные услуги. Расширяются возможности манев­ра с учетом имеющегося подвижного состава, нагляднее выявляют­ся узкие места в организации перевозок.

Одной из полуавтоматизированных систем контроля и управления движением является система «Дистон». Она предназначена для связи диспетчеров ЦДС с водителями маршрутных автобусов и состоит из уси­лительных, коммутативных устройств, катушек индуктивности и про­водной линии связи. В ЦДС устанавливают шкаф связи и пульт управле­ния, обеспечивающие связь с контрольными пунктами на маршрутах, которые размещаются на конечных и некоторых промежуточных оста­новках. Такая система позволяет сократить число линейных диспетче­ров, оперативно устранять отклонения от расписания движения автобу­сов, снизить наполнение автобусов в часы пик, рационально распределять автобусы по маршрутам, улучшить качество и культуру обслуживания пассажиров.

Кабардино-Балкарское территориальное транспортное объединение автомобильного транспорта ведет работы по разработке и совершенство­ванию автоматизированных систем управления пассажирскими автобус­ными перевозками в городах НЭЖАН.

Система НЭЖАН-50 предназначена для малых городов и населенных пунктов при числе автобусов на линии до 50 ед. В этой системе автоматизированы получение информации с автобусов и оперативная передача этой информации на табло пульта диспетчера. В системе предусмотрена регистрация информации с помощью устройства памяти и анализа. Это позволяет в необходимых случаях отследить фактическое движение лю­бого автобуса на линии за любой промежуток времени.

Система НЭЖАН-100 эксплуатируется в средних городах с числом автобусов на линии до 100 ед. Она основана на применении микроЭВМ, которые существенно расширяют возможности управления перевозками и объем обрабатываемой информации. Система предусматривает орга­низацию трех диспетчерских мест с автоматизированным выводом опе­ративной информации по контролю и регулированию на дисплей.

Силами СКВ «Трансавтоматика» Каббалкавтотранса осуществлена разработка и налажено производство унифицированных систем НЭЖАН. В частности, унификация заключается в том, что на одном и том же пе­риферийном оборудовании базируются как простейшие системы дис­петчерской связи НЭЖАН-50, так и автоматизированные системы НЭЖАН-300 и НЭЖАН-600, возможности которых соответствуют, а по ряду позиций и превосходят АСДУ-А.

Система НЭЖАН-300 получила наибольшее распространение. Она предназначена для эксплуатации в городах с числом автобусов на линии не более 300 ед. и обеспечивает автоматизацию технологических функ­ций контроля, управления автобусными перевозками и учета выполнен­ной транспортной работы. Эта система может обеспечить выполнение следующих операций:

Система НЭЖАН-300 реализована на базе ЭВМ ДВК-3. В дальнейшем не исключена возможность перевода программного обеспечения на ЭВМ типа IBM.

Система НЭЖАН-600 обеспечивает автоматизированное управление работой 600 автобусов, в том числе накопление информации за любой планируемый период времени, автоматизированную ее обработку и рас­печатку форм диспетчерской отчетности, автоматизацию решения задач текущего планирования пассажирских перевозок.

В крупных городах применяются автоматизированные системы дис­петчерского управления автобусными перевозками пассажиров (АСДУ-А). Функционирование такой системы можно проследить на при­мере территориального объединения Екатеринбургавтотранс, где она экс­плуатируется в промышленном режиме с 1984 г.

Система решает пять основных эксплуатационных задач: организа­ция контроля за выходом и возрастом подвижного состава в АТП; не­прерывный контроль и частичное управление движением автобусов на маршруте; учет и анализ исполненного движения по каждому автобусу, маршруту, АТП; начисление премии водителям за качество работы; подготовка расписаний движения автобусов для водителей.

Приведенные задачи решаются с применением вычислительного комплекса на базе АСВТ М-6000, устройства контрольных пунктов на маршрутной сети, устройства подвижных единиц, устройства контроль­ных пунктов в АТП, специального программного обеспечения.

За годы эксплуатации система непрерывно совершенствовалась. Так, появилась возможность корректировки плана рейсов в период массо­вого отвлечения автобусов на сельскохозяйственные перевозки и пере­возки детей в пионерские лагеря. Изготовлено табло по проверке в авто­матическом режиме работоспособности устройств подвижных единиц при выезде из АТП.

Эксплуатацию и контроль за работой автобусов на линии осуществ­ляет ЦЦС. В среднем на маршрутах движение автобусов за оборотный рейс контролируется на 5-6 контрольных пунктах. Датчики контроль­ного пункта размещаются под дорожным покрытием на автобусной остановке, и во время посадки и высадки пассажиров информация от подвижной единицы автоматически поступает через телефонный канал связи в вычислительный комплекс и обрабатывается.

При выполнении расписания движения автобусами информация поступает в массив статистических данных, а при наличии сбоя автомати­чески устанавливается связь между водителем подвижной единицы и диспетчером ЦЦС с выдачей управляющего воздействия по возникшим отклонениям на дисплей диспетчера. Диспетчер через устройства диспет­черской связи доводит рекомендацию вычислительного комплекса до водителя автобуса и регулярность движения восстанавливается. АСДУ-А позволяет, в зависимости от выпуска автобусов по АТП, переключать автобусы с маршрута на маршрут и вводить корректировки в случае изменения дорожных условий. При выезде автобусов на линию и воз­вращении их в парк на контрольно-пропускном пункте автоматически ставится отметка о выходе (возвращении) и проверяется работоспособ­ность устройства подвижной единицы через специальное табло.

Ежедневно система выдает данные о работе водителя за смену; анализ работы по маршрутам, автоколоннам, предприятиям; анализ работы технических средств АСДУ-А; анализ работы по маршрутам, бригадам, автоколоннам, АТП (нарастающим итогом). Отчет о работе водителя является основанием для начисления ему премии за соблюде­ние графика движения.

Достаточно широко используется электронно-вычислительная техни­ка и при решении задач по рационализации маршрутной системы. Во многих городах России внедряются рациональные схемы, разработанные с применением ЭВМ. Новые схемы обеспечивают ориентировочно 10%-ное снижение затрат времени населения на поездки.

Условием более интенсивного использования средств автоматизации управления пассажирскими перевозками является наличие экономиче­ских взаимоотношений между предприятиями городского пассажирско­го транспорта и администрацией города, выполняющей функции заказ­чика на перевозки, или предприятиями (объединениями), создаваемы­ми при администрации, которым делегируются функции заказчика.

При перевозках пассажиров предприятиями на договорных услови­ях с заказчиком (муниципалитетом) необходимо учитывать и измерять показатели качества и объема выполненной работы, что без использова­ния АСУ не может обеспечить объективность и достоверность. Таким об­разом, переход пассажирского транспорта общего пользования на новые условия хозяйствования характеризуется повышением требований к контролю и учету качества исполнения движения, вследствие чего роль АСУ пассажирскими перевозками возрастает.

Для этой цели по заданию Министерства транспорта РФ разработан комплекс программно-технических средств, нормативно-методических и технических документов, позволяющих создать в малых, средних и крупных городах автоматизированные системы управления маршрутизи­рованным пассажирским транспортом — АСУ МПТ с верхним пределом контролируемых подвижных единиц 1000. В крупнейших городах, где число работающих транспортных средств больше 1000, АСУ МПТ может быть использована в отдельных транспортных районах с последующей передачей информации в городской центр управления движением (ЦДС).

Комплекс программно-технических средств для АСУ пассажирскими перевозками разработан на базе новых средств радиосвязи ближнего действия на частоте 74,75 МГц. В состав средств радиосвязи входят: радиомаяк УКП-4, ретранслятор УКП-5 и бортовой приемопередатчик с памятью УПЕ-5. Эти средства радиосвязи позволяют в АСУ МПТ свести к минимуму использование телефонной связи.

Создание автоматизированной системы диспетчерского управления движением автомобилей-такси (АСДУ-Т) является дальнейшим этапом совершенствования управления на таксомоторном транспорте, который направлен на улучшение качества обслуживания пассажиров, уменьше­ние времени найма такси, минимизацию времени ожидания такси на сто­янках, сокращение числа диспетчерского персонала, повышение коэффи­циента платного пробега и производительности такси. Система АСДУ-Т предусматривает сосредоточение в одном вычислительном комплексе ин­формации о наличии и размещении по территории обслуживаемого рай­она свободных такси; изменениях спроса на таксомоторные перевозки по времени суток, дням недели и календарным дням месяца, что позво­ляет принимать рациональные решения по управлению транспортным процессом. Кроме этого, система позволяет сосредоточить все срочные заказы в вычислительном комплексе, автоматически выбрать ближай­ший к месту вызова свободный автомобиль-такси; осуществить непо­средственную связь водителя с клиентом для принятия адреса подачи такси, сохранить за диспетчером НДС прием и исполнение предварительных заказов на автомобили-такси. Она обеспечивает объективный конт­роль за выпуском, возвратом и наличием такси на линии, подачу их по срочному вызову и разработку оптимальных графиков выпуска по часам суток и дням недели в соответствии с фактическим распределением спроса.

Хотя АСДУ-Т имеет ряд преимуществ, она не охватывает всего комплекса эксплуатационной деятельности таксомоторного транспорта и не во всех звеньях надежна. Необходима ее дальнейшая отработка по ряду параметров и совершенствование технологического процесса.

С целью повышения эффективности использования нерадиофициро­ванных автомобилей-такси НИИАТом разработана система, позволяю­щая привлечь эти автомобили к выполнению срочных заказов населения со стоянок, располагаемых в центрах зон микрорайонов и оборудован­ных средствами связи.

В ряде городов диспетчерское управление работой автомобилей-такси осуществляется с использованием полуавтоматической системы. ЦДС и автомобили оборудуются высокочастотными радиостанциями и средствами автоматики. При выходе водителя на связь у диспетчера на пульте высвечивается трехзначный номер, присвоенный этому автомо­билю. Прием заказов производится в ЦДС по телефону. Водитель, полу­чив заказ и прибыв к заказчику, спрашивает номер заказа и докладыва­ет в ЦДС о начале его выполнения. Переговоры между заказчиками и диспетчерами, диспетчерами и водителями фиксируются на магнитофон­ной ленте. Во время эксплуатации системы «Искра-таксифар» число выполняемых заказов увеличивается вдвое.

Функционирование систем диспетчерского управления и контроля за работой подвижного состава возможно только при хорошо организо­ванной технологической связи и сигнализации. Технические средства связи должны обеспечивать постоянную и устойчивую связь между стационарными и подвижными объектами пассажирского транспорта. При организации диспетчерской связи различают средства внешней и внутренней связи.

Внешняя связь осуществляется, как правило, двусторонней телефонной связью по прямым каналам для обмена оперативной информацией между работниками стационарных объектов. При организации прямой диспетчерской телефонной связи используются коммутаторы оператив­ной связи с установкой на абонентских пунктах телефонных аппаратов; селекторные диспетчерские станции с усилительными устройствами, обеспечивающие возможность избирательного селективного вызова одного пункта, группы их или всех сразу; служебные АТС; циркуляр­ные коммутаторные установки; различные концентраторы, громкогово­рители и переговорные устройства.

Диспетчерская радиотелефонная связь используется для прямых переговоров ЦДС с ее филиалами, территориальными транспортными объединениями, объединениями автовокзалов и автостанций, а также самими автовокзалами и автостанциями водителями автобусов и такси, линейными диспетчерами и автомобилями технической помощи. Она осуществляется путем монтажа в ЦДС центральной радиостанции, а в абонентских пунктах — радиостанций, работающих в диапазоне ультра­коротких волн, настроенных на одну волну в радиусе до 30-40 км.

Для оперативной связи диспетчерского персонала объединений авто­вокзалов и автостанций по управлению автобусным движением и в меж­дугородном сообщении применяют радиорелейную связь с помощью радиорелейных станций. Для приема и передачи информации о работе подвижного состава стационарные пункты междугородных перевозок, объединения и автотранспортные предприятия могут оборудоваться телетайпами.

Внутренняя связь предназначена для оперативных переговоров и передачи информации внутри определенного объекта: территориального объединения, автотранспортного предприятия или его филиалов, автовокзала или автостанции. Среди большого разнообразия установок внутренней связи распространение получили: учрежденческая АТС декадно-шаговой системы; АТС координатной системы; переговорные устройства с громкоговорителями. Для информационного обслуживания пассажиров автовокзалов и автостанций, а также оперативного оповеще­ния сотрудников АТП на их территории применяется громкоговорящая связь через установки производственной громкоговорящей связи.

Диспетчерская служба в целом оборудуется средствами внешней и внутренней связи, как правило, в комплексе. Оперативный работник диспетчерской службы должен иметь возможность вести переговоры одновременно с несколькими абонентами. Технические средства связи в свою очередь должны обладать надежностью, удобством использова­ния и при отказе обеспечивать дублирование.

Автоматизированные системы диспетчерского управления автобусными и таксомоторными перевозками

Позволяет автоматизировать контроль и учет процесса перевозок,

Улучшить информационное обеспечение пользователей,

Расширить возможности маневра ПС (подвижного состава),

Усилить материальное и моральное стимулирование работников.

Контроль – фиксация времени выезда и возвращения в АТП, всех контрольных точек.

Определение величин отклонения от планов,

установление фактов речевой связи,

установление фактов неприбытия автобусов на остановки,

определение пробега, времени наряда, времени на линии,

Управление – передача Водителям сообщения о корректировке расписания, закрепления автобусов по выходам, восстановление запланированных режимов движения.

Учет – обрабатывается информация, формируется распечатка документов по водителям, автобусам, по маршрутам, АТП и т.д.

АСУ МТП до 1000 единиц ПС на линии

На базе новых средств радиосвязи

f = 75 мГц радиомаячки ретрансляторы

АСДУ-А до 1000 единиц ПС крупные города

позволяет уменьшить время найма такси(1,5 – 2 минуты),

минимизировать время ожидания такси на стоянке,

повысить коэффициент платного пробега такси

Вся система сосредоточена в одном вычислительном центре

Источник

Электронные партнёры «Мосгортранса»

Сегодня, на 740 маршрутов наземного пассажирского транспорта столицы России, сосредоточенного в ГУП «Мосгортранс», ежедневно выходит свыше 7 тыс. транспортных средств, среди которых находятся городские автобусы, троллейбусы и трамваи. Естественно, что столь значительный по своей численности подвижной состав и многочисленный штат водителей, управляющих этими машинами, требует серьезной организации на всех этапах процесса пассажирских перевозок, включая планирование, формирование маршрутных расписаний и работу на линии.

Организацию, контроль и регулирование движением наземного пассажирского транспорта в структуре «Мосгортранс» обеспечивает его дочернее предприятие «Управление движением». В настоящее время в существующую структуру управления движением включены: диспетчерские службы (пункты) на более чем 180 конечных станциях (более 1000 диспетчеров); до десяти территориальных диспетчерских отделов (ТДО); общегородские – центральный диспетчерский отдел и отдел оперативного управления движением.

Каждому из ТДО подчинено до двух и более десятков линейных диспетчерских пунктов (ДП). Основной задачей каждого из них является организация контроля и управления работой на линии нескольких сотен автобусов, троллейбусов и трамваев. От своевременных, согласованных и скоординированных действий десятков диспетчеров зависит эффективность эксплуатации подвижного состава на линии.

Нагрузка на каждого диспетчера весьма высока, что является потенциальным источником ошибок и неверных решений, стоимость которых значительно выше, нежели в системах с небольшим количеством транспортных средств и малой интенсивностью движения. Наглядным примером может служить движение транспорта в часы пик. Даже непродолжительная задержка общественного транспорта на маршруте из спального района в центр города, например, в утренние часы приводит к возникновению перегрузок на этом и параллельных маршрутах.

Управляющие воздействия на подвижные единицы в напряженной системе городских пассажирских перевозок необходимо оперативно производить и осуществлять с учетом общей обстановки и состояния всех видов транспорта в данный момент времени. Для этого каждый диспетчер должен регулярно получать полную и объективную информацию о состоянии перевозок и принимать верные и обоснованные решения в зависимости от складывающейся обстановки. Такую информацию в полном объеме можно получить только благодаря использованию технических средств и автоматизированных систем управления, способных мгновенно и безошибочно анализировать обстановку, предлагать диспетчеру целесообразный вариант решения и автоматически передавать водителям указания диспетчера, выбравшего для использования последний вариант.

Конкретные функции и задачи диспетчера, управляющего транспортом, включают: контроль движения транспортных средств (ТС) и выполнения ими установленных расписаний, ликвидацию нарушений в движении, максимально точное соблюдение интервалов движения городского транспорта по каждому маршруту.

Автоматизированное рабочее место диспетчера

На практике нарушения установленных расписаний начинаются уже утром в период выпуска подвижного состава на линию. Причины этого разные, они обычно связаны с организацией производства на транспортных предприятиях, техническими проблемами и человеческим фактором. Реально ранним утром может оказаться неисправной запланированная на конкретный график выхода машина, может опоздать, заболеть водитель или не пройти медицинское освидетельствование и т. д. Соответственно практически ежедневно уже в 5. 6 часов утра на отдельных маршрутах возникают срывы графика движения.

Например, если плановый интервал движения составляет 15. 20 минут, то при невыходе машины возникает фактический интервал между машинами, работающими по штатному расписанию, в 30. 40 минут. В результате пассажиры испытывают неудобства, связанные с длительным временем ожидания, вероятностью опоздания на работу и т. д.

В течение рабочей смены в характерных условиях Москвы практически постоянно возникают большие и малые сбои в движении пассажирского транспорта. Причин этому множество, главные из них: сложная транспортная обстановка на улицах, неисправности подвижного состава, проблемы, возникающие с водителями. Увеличение интервалов движения – это главная проблема, с которой ежедневно и ежечасно борется диспетчер, выполняя свои функциональные обязанности.

Какими же реальными средствами и инструментами располагает диспетчер в своей далеко не простой работе?В большинстве случаев, надо откровенно признать, набор средств, характеризующий эффективность работы, весьма ограничен. Диспетчер, как правило, располагает конторской мебелью (столом, стулом), элементарной оргтехникой (ручкой, бумагой калькулятором) и средствами связи (телефоном). Большинство транспортных средств, выходящих на линии, не имеет средств подвижной связи. Реально радиосвязью оснащены только троллейбусы и трамваи, и то далеко не все.

Необходимо отметить, что в последние годы число нарушений графиков и расписаний движения общественного транспорта в Москве растет пропорционально общему ухудшению дорожной обстановки. Все проблемы, связанные с загруженностью улиц, пробками и заторами, в первую очередь сказываются на работе автобусов, троллейбусов, трамваев, приводят к срыву рейсов, увеличению интервалов движения, неудобствам, которые испытывают москвичи.

Контроль за работой подвижного состава из диспетчерской

В этих условиях весьма актуальными становятся вопросы применения технических средств контроля и управления движением, которые могут реально помочь в работе диспетчерских служб по управлению наземным пассажирским транспортом. Такие средства являются эффективным инструментом контроля и оперативного управления транспортными процессами.

Как тут не вспомнить, что в «Мосгор-трансе» уже более двух десятков лет ведется работа по использованию автоматизированных систем диспетчерского управления наземным транспортом. Еще в 1980-х годах прошлого столетия была внедрена система «АСУ-Рейс» на маршрутах 2-го автобусного парка, а также система НЭЖАН на маршрутах 12-го и 15-го автобусных парков. Результатами этой работы стали конкретные результаты, наряду с этим удалось отработать технологии, накопить опыт автоматизированного управления пассажирскими перевозками.

С 2002 г. правительство Москвы целенаправленно занимается вопросом применения современных средств информатики, навигации и подвижной связи для основных видов городского транспорта. И это вполне понятно, поскольку сходные проблемы, характерные для пассажирского транспорта, нашли свое отражение при контроле и управлении коммунальной техникой (уборка городских территорий, вывоз мусора, поддержание в работоспособном состоянии коммуникаций и др.), специальным и аварийно-дежурным транспортом (скорая медицинская помощь, автомобили гражданской обороны, Министерства внутренних дел, Министерства чрезвычайных ситуаций и др.).

Важным звеном в автоматизации управления наземным транспортом явилась утвержденная в октябре 2003 г. комплексная городская программа «Система навигации и телематики для городского управления и населения».

В соответствии с этой программой намечено поэтапно оснастить весь подвижной состав наземного пассажирского транспорта системами навигации и телематики, обеспечивающими сбор, обработку, контроль информации на борту и передачу ее в диспетчерские центры (пункты); голосовой двухсторонней подвижной связью «диспетчер – водитель»; должна быть развернута система телекоммуникаций и цифровой связи, обеспечивающая передачу данных между субъектами системы управления.

В системе «Мосгортранс» запланированы разработки и внедрение программно-аппаратных средств автоматизации формирования маршрутных расписаний, оптимизации маршрутных сетей, изучения пассажиропотоков и др. В реализуемых схемах будут использоваться последние достижения в области систем навигации, телематики и связи, обеспечивающие минимальные затраты на ее эксплуатацию и обслуживание при необходимой эффективности. Будет поэтапно создаваться система автоматизированной передачи данных по учету выполненной транспортной работы между диспетчерскими службами предприятия «Управления движением» и транспортными предприятиями (парками и депо).

Мобильный бортовой блок

Еще одной серьезной задачей является поэтапное внедрение системы автоматизированной передачи данных от диспетчеров и водителей для городских служб. В ее составе находятся дежурная часть ГУВД г. Москвы (при угрозе жизни водителя; угроза жизни кондуктора, беспорядки в салоне, ДТП, мешающее движению ТС, беспорядки на улице, забытые вещи в салоне); служба «03» (когда требуется медицинская помощь); дежурная часть МЧС (в случае возникновения пожаров на транспорте и т. д.).

Одним из первых реализованных мероприятий городской программы телематики и навигации можно считать внедренную в 2003 г. автоматизированную систему диспетчерского управления пассажирскими перевозками (АСДУ-ПП) на маршрутах 12-го и 15-го автобусных парков.

Главными особенностями созданной системы являются: применение принципиально новой технологии определения местоположения и движения транспортных средств с помощью приемников глобальной спутниковой навигации; использование радиосвязи со всеми автобусами, находящимися под контролем; оборудование мобильными бортовыми блоками навигации и связи всех автобусов 12-го и 15-го парков.

Принципиально важной особенностью реализации проекта является тот факт, что всё оборудование и компоненты системы произведены в Москве, включая радиооборудование, компьютеры, электронную видеограмму, программные средства.

Генеральным исполнителем всех работ, включая сдачу автоматизированной системы заказчику «под ключ», стало научно-производственное предприятие «Транснавигация». Всего в реализации проекта вместе с этой компанией участвовало восемь столичных организаций (разработчики, производители и поставщики аппаратуры, программных средств и информационных баз). Среди них «Сантэл» – мобильные радиостанции с контроллерами и навигационными приемниками; «СИТИ» – базовые радиостанции; «Аистел» – проектные, монтажные и пусконаладочные работы по радиосети; «Софт-Интегро» – компьютеры и сетевое оборудование; «Атласы национальных автомобильных дорог» – электронная видеограмма города; «Агат-РТ» – специальная аппаратура для коммутации и архивирования голосовых переговоров с водителями; «Треком» – электронное информационное остановочное табло. Само НПП «Транснавигация» взяло на себя разработку технологий автоматизированного управления транспортом, прикладное программное обеспечение для управления аппаратурой и всех рабочих мест специалистов диспетчерского центра и парков.

Комплект оборудования контрольного пункта

Впервые такая сложная и многокомпонентная система была разработана и введена в эксплуатацию за столь короткий срок – от заключения договоров до начала реальной эксплуатации прошло немногим более года.

Наряду с вышеизложенным ГУП «Мосгортранс» была поставлена задача создания перспективной системы с применением новейших технологий и образцов аппаратуры на основе лучших мировых и отечественных достижений в области спутниковой навигации и обмена данными средствами подвижной радиосвязи.

В результате плодотворной работы эксперты компаний-разработчиков совместно со специалистами предприятия управления движением и автобусных парков смогли реализовать наиболее перспективные технологии и технические решения, позволяющие перевести управление городскими перевозками пассажиров на качественно новый уровень.

Автоматизированная система диспетчерского управления, развернутая в диспетчерском пункте (ДП) на площади Курчатова в Москве, включает комплекс базовых радиостанций и компьютерную сеть. К вычислительному комплексу диспетчерского центра подключены по линиям связи компьютеры – терминалы в 12-м и 15-м автобусных парках. Всего в распределенной вычислительной сети установлено более двух десятков электронно-вычислительных машин. Все автобусы обоих парков для работы в АСДУ-ПП оборудованы специальной бортовой аппаратурой, включающей: радиостанцию, контроллер – бортовой компьютер, спутниковый навигационный приемник.

Бортовым радионавигационным оборудованием оснащаются несколько сотен автобусов, применяются специализированные радиостанции «Гранит Р24 АЦ», каждая из которых включает приемопередатчик, контроллер, спутниковый навигационный приемник, микрофон-манипулятор, антенны, блок питания. В системе используются две дуплексные пары радиочастот диапазона 300 Мгц, так же как и в «АСУ-Рейс».

Компьютеры на рабочих местах диспетчеров снабжены специальным программным обеспечением, с помощью которого диспетчер контролирует и управляет движением автобусов на закрепленных маршрутах. Диспетчер на экране монитора может видеть местоположение любого автобуса на электронной карте города, так же как и всех автобусов любого маршрута, имеет набор различных таблиц и форм, отражающих обстановку на маршрутах и помогающих принимать оптимальные решения при управлении движением пассажирского транспорта.

Каждый автобус оснащен специальной бортовой аппаратурой

Автоматизированное оперативное управление перевозками во внедренной системе осуществляется с минимальным использованием ручного труда персонала. Средства системы обеспечивают получение необходимой информации на всех этапах перевозочного процесса.

Во время утреннего выпуска автобусов из парка на городские маршруты компьютер в автоматизированном режиме формирует сообщения о всех нарушениях на выпуске, в том числе о невыходе или несвоевременном выходе машин на линию. Эти данные поступают на соответствующие компьютеры – терминалы диспетчерского центра и диспетчера выпуска в парке.

Компьютерный анализ и своевременное поступление информации позволяют оперативно принимать меры и четко проводить такую важнейшую операцию в перевозочном процессе, как выпуск машин на линию и начало работы маршрутов.

Компьютеры анализируют движение всех автобусов на маршрутах, сравнивают поступающие данные с плановыми расписаниями движения. Система формирует и выдает в автоматизированном режиме сообщения об отклонениях от планов и графиков движения, о задержках движения, о сходах машин с линии и др.

Непрерывный контроль и своевременное поступление информации позволяют диспетчерам оперативно принимать меры по восстановлению нарушенного движения по любому из маршрутов.

Диспетчер работает с оборудованием в диалоговом режиме, управляя системой путем ввода соответствующих команд на своем компьютере (терминале системы). Все действия диспетчера записываются и архивируются в памяти компьютеров.

Образец информационного табло

Запись о проведении диспетчером воздействия выводится на монитор в соответствующей строке окна, отображающего информацию о работе подвижного состава на маршрутах. Если проведенное диспетчером воздействие требует пересчета расписания движения машины, оно должно пересчитываться автоматически системой после подтверждения о проведении управляющего воздействия.

Непосредственно для реализации функций управления движением диспетчерам предоставлены возможности средств связи и передачи данных. Важнейшая из этих возможностей – радиосвязь с водителями транспортных средств в процессе выполнения ими транспортной работы, а также в случае нештатных ситуаций для обеспечения безопасности пассажиров и транспортных средств.

Диспетчер может осуществлять радиосвязь с автобусами в различных режимах. Речь идет об индивидуальном вызове водителя одного автобуса; групповом вызове водителей одного или нескольких маршрутов; циркулярном вызове всех автобусов, контролируемых системой.

К радиоцентру системы подключены городские телефоны, поэтому в случае острой необходимости диспетчер может напрямую связать с водителем автобуса службы «01», «02», «03» или любой городской телефон.

Важной функцией описываемой системы является создание архивов долговременного хранения данных о работе городского транспорта с ежесуточной архивацией навигационной информации, нарядов, протоколов действий диспетчеров и водителей (управляющие воздействия, доклады, сеансы переговоров и т. д.).

Автоматизированные функции диспетчерского управления в АСДУ обладают следующими достоинствами.

Комплект регистратора типа «черный ящик» на основе спутниковой навигации

Обеспечивается доступ к архивной информации для повторного анализа отчетных данных, просмотра по архивным данным движения любого транспортного средства в заданный период времени (режим видеомагнитофона), прослушивание записанных переговоров диспетчеров и водителей подвижного состава (цифровой магнитофон).

Кроме этого осуществляется непрерывный автоматический сбор навигационной информации о местоположении транспортных средств с помощью бортовых спутниковых навигационных приемников.

Производится автоматическое обнаружение и формирование в «горячих окнах» диспетчерской программы информации о всех отклонениях в работе транспортных средств от запланированных параметров транспортного процесса (нарушения графиков движения, уход с запланированного маршрута, отказы оборудования).

Появляется возможность проведения управляющих воздействий диспетчера по регулированию транспортных процессов (изменение интервалов движения, переключения на другой маршрут, изменение режимов движения, оформление сходов по различным причинам и восстановление контроля над движением, изменение наряда и т. д.).

Обеспечивается речевая связь диспетчера с водителями транспортных средств, запись в компьютерную базу данных переговоров в эфире и воспроизведение переговоров по запросу за любой прошедший период времени.

Удается получить визуальное отображение местоположения транспортных средств на видеограмме города, региона или на схеме маршрута движения в реальном масштабе времени, запись информации о движении транспортных средств в компьютерную базу данных и воспроизведение по запросу записанного движения транспортных средств за любой прошедший период времени с визуальным отображением на электронной видеограмме.

Электронное информационное табло на остановке общественного транспорта

Пассажиры получают информацию в реальном масштабе времени благодаря выводу данных о движении транспортных средств на табло, размещенных на остановках.

Кроме этого становится возможным автоматизированное определение мест возникновения дорожно-транспортных происшествий, чрезвычайных и критических ситуаций, эффективная организация мобилизационных мероприятий с визуализацией на электронной карте местоположения и движения отдельных или групп транспортных средств.

Новые информационные технологии дают возможность по-иному подойти к задачам контроля и управления движением автотранспорта. Использование аппаратуры спутниковых навигационных систем и геоинформационных технологий позволяет передать тому или иному диспетчерскому пункту информацию о нахождении транспортного средства и о соблюдении графика движения. Информация, поступающая от подвижного состава, непрерывно заносится в базу данных геоинформационной системы (ГИС) для последующего анализа и принятия решений.

Источник