в какой стране работает дельтаплан
В какой стране работает дельтаплан
Человек издревле мечтал летать подобно птицам и на протяжении всей своей истории стремился подняться в небо, используя рукотворные крылья. Приспособления и механизмы, призванные дарить радость полета, иногда имели довольно сомнительную конструкцию и надежность, в результате чего многие пионеры авиации расставались со своей жизнью. Но, не смотря на это, каждый успех и каждая неудача неотвратимо приближали человека к осуществлению его мечты.
Первые шаги
Сотни пытливых умов со всего света посвятили свою жизнь созданию различных летательных аппаратов и попыткам воспарить с их помощью над земной твердью, но лишь единицам из них улыбнулась удача. Время донесло до нас имена Леонардо да Винчи, М. В. Ломоносова, В. Я. Арендта, А. Ф. Можайского, Отто Лилиенталя, Н. Е. Жуковского, братьев Орвиля и Вильбура Райт. Именно с этими людьми связаны важнейшие вехи в истории развития мировой авиации.
Что же касается авиации безмоторной, и в частности дельтапланеризма, ради которого мы все и собрались, то здесь следует остановиться на том отрезке истории, когда стали появляться первые планеры с балансирным управлением (управление у таких летательных аппаратов осуществляется путем изменения положения центра тяжести системы за счет перемещения тела пилота).
Одним из первых полеты на таких планерах стал осваивать Отто Лилиенталь, который в течение двадцати пяти лет, с 1871 до 1896 г., изучал полет птиц, строил летательные аппараты и успешно летал на них. Лилиенталь начал свои работы по балансирным планерам в 1871 г. и в течение последующих лет выполнил более 2000 полетов, некоторые из них на высоте до 300 метров. В отличие от большинства современников, которые просто указывали на общие принципы летания, им были открыты такие факторы и соотношения, которые определяли, что именно делает птица со своими крыльями для изменения устойчивости, подъемной силы и лобового сопротивления. В 1889 г. Отто Лилиенталь опубликовал свой труд ‘Полет птиц, как основа авиации’.
Первым аппаратом Лилиенталя, построенным в 1891 г., был моноплан. Он имел искривленное крыло размахом в семь метров, выполненное из ивовых прутьев и обтянутое хлопчатобумажной тканью. Вес пилота прикладывался к двум параллельным брусьям в центральной части крыла. Управление аппаратом было балансирным. Масса аппарата была около 18 кг, что давало возможность стартовать, разбегаясь вниз по склону холма. Прежде чем летать со склонов, Лилиенталь делал пробежки и подлеты с трамплина во дворе. После этого он стал совершать полеты с искусственной насыпи. В 1893 г. во время одного из таких полетов ветер внезапно перевернул его аппарат и бросил на землю с высоты около 18 м. К счастью, Лилиенталь отделался лишь травмами. Свои полеты он возобновил в 1894 г. с холма, специально оборудованного для планирующих полетов. Во время экспериментов на этом холме Лилиенталь пришел к мысли о том, что аппарат должен строиться по схеме биплана, то есть иметь два крыла, расположенных друг над другом. Во время практических испытаний своего биплана он пролетал расстояние около 400 м на высоте до 22 м. Верный своим методическим привычкам, прежде чем подняться в воздух, Отто Лилиенталь все испытывал и проверял на земле.
Трагическая случайность оборвала жизнь отважного авиатора 9 августа 1896 года. Во время одного из полетов он потерял контроль над аппаратом и упал с высоты около 15 м.
Отто Лилиенталь вел активные исследования балансирных планеров около 5 лет. Постоянные летные эксперименты, разработка конструкций, широкая публикация материалов исследований ставят его на особое место в истории развития авиации. Следует отметить, что Лилиенталь был первым человеком, которому удалось совершить парение и использовать ветер для набора высоты.
Американец польского происхождения Френсис Мелвин Рогалло вписал свое имя в анналы истории полетов на балансирных планерах не как пилот, а как автор ‘змея’, форма которого стала самой популярной для сверхлегких летательных аппаратов.
Молодым инженером пришел в 1936 г. Френсис в научный центр Лэнгли, и начал с увлечением работать в группе испытаний в аэродинамической трубе. В середине сороковых годов он вместе со своей женой занимался исследованием свойств воздушных змеев. В 1951 г. на основании этих работ он получает патент на изобретение ‘змея Рогалло’, представлявшего собой крыло треугольной формы.
Обратил внимание на крыло Рогалло и Пентагон. В течение нескольких лет ряд американских фирм вели испытания и исследования гибкого крыла по заказам армии и ВМС США. Исследования и разработки шли по различным направлениям. Испытывались свободно несущее крыло с надувными балками, буксировочные варианты, радиоуправляемые модели, пилотируемые моторные варианты.
Проведенные исследования показали возможность применения крыла в военных целях. Было доказано, что с его помощью можно транспортировать на буксире военную технику и снаряжение, перебрасывать через линию фронта диверсионные группы и грузы. Фирмой ‘Райан’, принимавшей участие в исследованиях, по заказу ВМС было создано радиоуправляемое крыло с двигателем, несшее в качестве полезной нагрузки разведывательную аппаратуру. Запуск аппарата производился с помощью специальной установки. Окончательные результаты этих работ, поглотивших из казны США десятки миллионов долларов, оказались скрытыми в бесконечных коридорах Пентагона.
Хотя исследования по применению крыла Рогалло в военных целях не привели в то время к практическим результатам, эти работы оказали услугу становлению нового вида спорта. Ведь ни одна фирма, производящая сегодня дельтапланы, не может выделить такие громадные суммы, чтобы досконально изучить свойства гибкого крыла.
Пока на американском континенте велись исследования военно-прикладного значения крыла Рогалло, по другую сторону Тихого океана, в Австралии, прыжками с песчаных дюн открывалась новая страница в истории дельтаплана.
Рождение дельтапланеризма
В начале 60-х годов научные и популярные издания всего мира пестрели сообщениями об испытаниях крыла Рогалло и его возможных перспективах. Первыми разглядели в крыле Рогалло спортивные возможности австралийские воднолыжники. Сделав уменьшенную копию космического крыла, они проверили его летные свойства на песчаных дюнах у океанского побережья. А затем, в 1962 году, стартуя с помощью водных лыж, начали буксировочные полеты за катером. Широкое распространение таких полетов связано с именем Билла Мойеса, который в 1963 году стал изготовлять и продавать ‘водные змеи’. Сам Билл хорошо летал, на буксире за катером он набирал высоту в 300 м.
Приверженцы свободного полета, немногочисленные последователи пионеров авиации XIX века, изобретая новые конструкции, совершенствуя аэродинамику крыла, нисколько не ушли от Лилиенталя в способе подвески пилота и в управлении: они так же висели на двух параллельных брусьях и управляли аппаратом, балансируя нижними конечностями.
Австралийские летающие воднолыжники, не отягощенные бременем знаний классического балансирного полета, ввели в конструкцию крыла Рогалло два весьма ценных новшества: сиденье для пилота и треугольную рукоятку управления.
Последний рекордный результат по продолжительности полета, показанный на материке, равен 11 ч 47 мин.
Максимальная продолжительность полета на европейском континенте равна 6 ч 6 мин. Установил ее летом 1980 года ленинградец Александр Владимиров во время полета над горой Юца вблизи Пятигорска. А первый наш рекорд по длительности парения, установленный в 1976 году, принадлежит Геннадию Коваленко из Красноярска. 9 мая 1977 года прославленный летчик Слав Топтыгин в Планерском над горой Клементьева парит на дельтаплане 2 ч 34 мин. Через год там же москвич Андрей Кареткин показывает время 4 ч 13 мин. Рекордное время парения для равнинных мест демонстрирует пилот Андрей Нестеров. В Москве, на Петровских горах, высота которых не превышает 50 м, при ветре 5-7 м/с он парил 2 ч 3 мин. Дельтапланеристам покорялось не только время, но и пространство. Уже в 1973 году пилоты начали осваивать термические потоки, набирая в них большие высоты. Так, 15 августа 1973 года Дик Айпер, стартовав с вулкана Халеакала на острове Мауи (Гавайские острова) на аппарате ‘Флекси-Флайер’, набрал за 20 мин высоту 2549 м.
Пионер дельтапланеризма Дейв Килборн первым начал старты с воздушных шаров. Набрав высоту 3500 м, он отцепился от шара и после непродолжительного свободного падения перешел в нормальный полет. Другой пилот, Дэннис Килберг, совершил старт с 5212 м вблизи Сан-Франциско на аппарате ‘Фантом-19 Кайт’.
Полеты на дельтаплане совершены почти со всех доступных человеку вершин. 26 октября 1973 года, стартуя на лыжах, слетел с Монблана (4807 м) Руди Кишхази. Через 30 мин он приземлился в 25 км от горы. В 1974 году американец Майк Харкер едет в Японию, чтобы слететь с вершины Фудзиямы. Ему пришлось провести несколько дней на вершине, пока ветер не снизился до 10 м/с. После этого полета Майк заявил корреспондентам: ‘Я бы слетел еще раз, если бы не надо было подниматься на вершину пешком’.
Оставляем в туре свою записку и начинаем сборку аппаратов. Большую помощь оказывает вспомогательная группа. После окончания работы каждый проверяет дельтаплан товарища. Старт в двух метрах ниже вершины. Небольшой встречный ветер, и мы решаем стартовать с ног. Сообщаем по рации готовность к полетам наблюдателям на ‘Приюте-11’.
Я стартую первым. Через четыре шага отрываюсь от земли. Следом за мной в течение минуты взлетают Саша Амбуркин, Миша Котельников, Володя Граф и Олег Батыров. Всех после старта немного поднимало вверх. Затем метров через сто делали плавный разворот влево и ложились на курс. Двоих стартовавших за мной я хорошо видел. Третьего разглядеть было уже трудно, но я нашел его тень на снегу. Расстояние между аппаратами было около двухсот метров. Убедившись, что все стартовали нормально, я успокоился и только тогда смог наслаждаться самим полетом. Приближается ‘Приют-11’. Вижу, как ниже меня Котельников, снижаясь кругами, идет на посадку. Недалеко от ‘Приюта-11’ приземлился и Батыров. Снизу слева меня обгоняет Амбуркин и кругами начинает спускаться в Баксанское ущелье на поляну Азау.
Становление нового вида спорта сопровождалось не только спортивными достижениями. Известный греческий пилот Янис Томас решил слететь на дельтаплане со всемирно известных сооружений: Акрополя в Афинах, Биг-Бена в Лондоне, Эмпайр стейтс Билдинг в Нью-Йорке и других подобных ‘стартовых площадок’. С Эйфелевой башней у него вышла заминка. Всяческие авиаспортивные эксперименты на башне запрещены. Чтобы выполнить намеченное, Янису пришлось взлететь, разогнавшись на длинном тросе за машиной. Затем, отцепившись от троса, он облетел на высоте 300 м шпиль башни.
Надо отметить, что полеты с больших высот требуют не только хорошей альпинистской и физической подготовки. Большая разреженность атмосферы (на высочайших вершинах мира давление воздуха в два-три раза меньше нормального) создает известную опасность для человека: ведь дельтапланерист не пользуется кислородной маской. Кроме того, взлет представляет известную сложность, так как, стартуя с ног, необходимо набрать увеличенную на этих высотах скорость. Но спортсменов не останавливают трудности. Полеты на сегодня уже совершены со многих высочайших пиков земли.
Дельтапланеризм
По инициативе известной английской спортсменки Энн Уэлш Международная авиационная федерация на своем заседании 27 сентября 1974 года официально признала дельтапланеризм в качестве нового вида авиационного спорта и создала при ФАИ Международную комиссию по свободному полету СИВЛ (CIVL). Президентом комиссии был избран Дан Пойнтер, автор первой достаточно глубокой и полной книги о дельтапланеризме. В марте 1975 года в Кессене, в Австрии, состоялся неофициальный чемпионат мира по дельтапланерному спорту, в котором участвовало 300 спортсменов из 20 стран.
На всемирной встрече дельтапланы второго поколения обладали значительными преимуществами перед другими конструкциями, поэтому Международная федерация в первую очередь сочла необходимым провести классификацию аппаратов, чтобы спортивный успех в основном зависел не от техники, а от мастерства пилота. По этой классификации все конструкции разбивались на три класса. Первый класс имел строгие ограничения по размерам каркаса и купола и практически объединял аппараты первого поколения. Ко второму классу относились дельтапланы с гибким крылом, имеющие балансирное управление, без ограничительных требований к конструкции. В третий класс входили любые конструкции, позволявшие совершить старт с ног.
В том же году молодая федерация произвела подсчет своих приверженцев. Всего было зарегистрировано 40475 аппаратов и 39620 пилотов. В последующие годы численность энтузиастов росла в геометрической прогрессии, особенно после налаживания промышленного производства дельтапланов, годовой объем которого стал измеряться миллионами штук.
В начале сентября 1976 года в Кессене, эмблема которого стала сейчас международной эмблемой дельтапланеризма, состоялся первый официальный чемпионат мира. В нем приняли участие 145 спортсменов из 26 стран. Спортсмены соревновались в точности приземления и продолжительности полета. Новый кодекс ФАИ отменил прежние рекорды по высоте точки старта и продолжительности полета и одновременно четко регламентировал правила установления рекордов на выигрыш высоты и дальности полета. Мировые рекорды регистрировались по дальности полета по прямой, а также на выигрыш высоты и абсолютную высоту.
Второй чемпионат мира, намечавшийся в ЮАР, благодаря принципиальной позиции руководства международной федерации и лично президента Дана Пойнтера, не поддавшихся нажиму со стороны расистов, был отменен.
Спортивные упражнения отличались большим выбором: заданная продолжительность полета, пилотажный комплекс, кросс кантри, открытая дальность и другие. Такое разнообразие упражнений говорило лишь о неясности спортивных критериев оценки мастерства в новом развивающемся виде спорта. Аппараты первого класса оказались не только конкурентоспособными в сравнении со вторым классом, но зачастую обходили его по результатам. Третий класс участвовал только в показательных полетах.
Пару слов про современность
Время и технический прогресс не стоят на месте, а вместе с ними развивается и дельтапланеризм. Из некогда архаичной и на вид не очень надежной конструкции дельтаплан превратился в совершенный прибор для планирования. Современные технологии и материалы привнесли в конструкцию дельтаплана легкость, изящество и еще большую стремительность силуэта, позволив отказаться от ‘мачты’ и верхних тросов, тем самым повысив летные характеристики до недостижимого ранее уровня.
СОДЕРЖАНИЕ
Обзор
Ранняя история
Джордж Кейли сконструировал спускаемый по склону планер, который летал с пилотом в 1853 году. Начиная с 1880-х годов, были достигнуты успехи в аэродинамике и конструкции, которые привели к появлению первых действительно практичных планеров ; эта информация часто делилась и публиковалась первыми авиаторами и изобретателями, создавая длинную серию постепенных достижений. В течение 1880-х годов в разных странах мира появилось несколько пионеров авиации, и все они с разной степенью успеха занимались разработкой планеров. Главными из них были Отто Лилиенталь в Берлине, Германия, Лоуренс Харгрейв в Сиднее, Новом Южном Уэльсе в Австралии, Перси Пилчер в Соединенном Королевстве, Джон Джозеф Монтгомери в Отай Меса недалеко от Сан-Диего, Калифорния (1880-е годы), а также в Санта-Кларе. Калифорния (1905) Октав Шанют и его команда в Гэри, штат Индиана, в США, и это лишь некоторые из них.
Wasserkuppe
Изобретение гибкого крыла
В 1904 году Ян Лавеццари продемонстрировал в полете в Берк-сюр-Мер, Франция, дельтаплан с гибким крылом повышенной жесткости. В 1908 году на территории Бреслау был продемонстрирован планер с треугольной рамой управления и привязанным к ней пилотом. Об этих двух разработках авиаконструкторам не сообщили, поэтому они не повлияли на последующие разработки гибкого крыла.
Вместо крыла Rogallo были выбраны круглые парашюты, которые будут использоваться на космическом корабле Gemini, и в 1965 году финансирование исследований гибких крыльев прекратилось.
Дельтапланы с гибким крылом
Последний из дельтапланов Palmer с ножным спуском летал летом 1962 года, и у него было подъемное сиденье, прикрепленное к килю с универсальным шарниром для маятникового управления переносом веса. В период с 1961 по 1963 год Барри Палмер совершил десятки полетов на этой концепции. Его самый длинный полет длился до 180 метров (590 футов), на высоте до 24 метров (79 футов) и имел общее качество планирования 4,5: 1.
Крыло Палмера было тяжелым по сегодняшним меркам и не особо портативным. Палмер рассказывает, что у него была хорошая аэрокосмическая работа и что он летал ради развлечения. Он не пытался модернизировать или продавать этот дельтаплан с гибким крылом и поделился всеми подробностями со всеми заинтересованными.
Дельтапланы с жестким крылом
В 1908 году планерный клуб в Бреслау повесил пилота за подвесную треугольную раму управления для контроля смещения веса. Дельтапланы с аналогичным управлением были также построены Перси Пилчером, Огастусом Херрингом, Джоном Дж. Монтгомери, Готтлобом Эспенлаубом, Чарльзом Ричардсом, Барри Хиллом Палмером, Джорджем Спраттом, Майком Бернсом и Джоном Дикенсоном.
В 1950-х годах Фольмер Йенсен разработал биплан VJ-11 и VJ-23 дельтаплан с жестким крылом.
В 1971 году Джек Ламби, школьный учитель из Калифорнии, сконструировал популярный биплан-дельтаплан Hang Loose Chanute. Ламби организовал первые соревнования по дельтапланеризму современной эпохи, оригинальный Otto Meet, на холмах Бальбоа в сентябре 1972 года и чемпионат по универсальным дельтапланам Отто Лилиенталя, который проводился на вершине холма в Корона-дель-Мар, Калифорния, 23 мая 1971 года.
Популярность
В конце концов, слухи об успехе Джона Дикенсона распространились, и были построены более портативные планеры с гибким крылом; Внезапная коммерческая доступность его улучшенных дельтапланов с водными лыжами в 1969 году такими производителями, как Билл Беннетт ( Delta Wing ) и Билл Мойес ( Moyes Gliders ), значительно увеличила популярность гибкого крыла, которое начало расти во всем мире как полноценный вид спорта.
Первые полеты в начале 1970-х с Mt. Килиманджаро от Мойеса и полеты Карил Ридли в Индии были встречены заголовками. В 1973 году немецкое телевидение ZDF выпустило 30-минутный документальный фильм о мировом рекордном полете дельтаплана Майка Харкера с горы. Цугшпитце в Германии. Этот телевизионный документальный фильм способствовал развитию дельтапланеризма в Европе. В середине 1970-х Харкер также снял другие документальные фильмы о дельтапланах, которые транслировались по телевидению в 16 странах.
Хотя к началу 1970-х было разработано много жестких крыльев, ни одно из них не продавалось ужасно хорошо, в то время как десятки компаний по производству дельтапланов с гибким крылом появлялись по всему миру. Середина 1970-х годов претерпела значительные улучшения в конструкции дельтапланов, поскольку производители быстро выпускали новые и улучшенные модели. Из-за простых конструкций начала 1970-х соотношение сторон планеров резко увеличилось, паруса стали более тугими, рейки стали нормой, а планеры стали более безопасными. В конце 1970-х годов стали обычным явлением предварительно отформованные алюминиевые рейки. Доминирование Manta Fledgling IIB на чемпионате США 1979 года усилило интерес к крыльям с двойным покрытием и управляемым пилотом покрытиям. «Фледж» продемонстрировал значительное улучшение качества планирования и маневрирования. А в 1980 году Comet покорила индустрию и популяризировала свободно плавающую внутреннюю перекладину и конструкцию паруса с двойной поверхностью, которая с тех пор стала стандартом.
График
Теперь тысячи людей по всему миру интересовались дельтапланеризмом. Однако надлежащих летных школ и единых инструкций по обучению не существовало. Один научился летать преимущественно самодидактично. Не далее как осенью 1973 года Майк Харкер и его соотечественник Уолт Нильсен основали первую в мире школу альпийского дельтапланеризма в Скуоле в долине Энгадин, Швейцария. Они учили на лыжных склонах, сидя на качелях и катаясь на лыжах по склонам, чтобы набрать скорость и оторваться. Они подготовили многих из первых пионеров воздушных змеев, которые позже основали свои собственные летные школы. Практически повсюду в мире в 1974 году производители воздушных змеев начали серийное производство планеров Rogallo. Изначально дельтапланы первого поколения имели угол носа менее 80 градусов и скорость снижения более 4 м / с. Однако эти самолеты, как австралийские и американские образцы для подражания, все еще не исследованы и очень опасны. Погружения с флаттером и спиралью, а также механические поломки были наиболее частыми причинами несчастных случаев, которые часто заканчивались смертью. Второе поколение воздушных змеев явилось родиной американцу Рою Хаггарду весной 1975 года с его сенсационным «Стрекозой». Он принес с Dragonfly большинство улучшений, которые когда-либо существовали в истории воздушных змеев. С 12 по 23 марта 1975 года австриец Зепп Химбергер организовал первый неофициальный чемпионат мира в Кессене / Тироле. На его приглашение последовали 300 пилотов дельтапланеристов со всего мира, которые продемонстрировали свое мастерство в полете продолжительностью 3-7 минут. Победителем по комбинации времени и приземления стал американец Дэйв Кронк со своим Cumulus 5 b.
Эра производства
Следующие поколения следуют классификации из Истории дельтапланов Британского музея дельтапланеризма: Разработка в Великобритании дельтаплана Flexwing.
Все про полеты на Дельтаплане — обучение, оборудование, сколько стоит
Что такое дельтаплан
Дельтаплан — это летательный аппарат с гибким стреловидным крылом без мотора, хвоста и кабины пилота. Полет дельтаплана происходит за счет смещения центра тяжести и использования подъемной силы. Пилот управляет летательным аппаратом с помощью балансировки и смещения тела относительно подвески.
Полеты на дельтаплане — это удивительное, захватывающее дух занятие. Ощущение свободного полета, которое дарит полет на дельтаплане, невозможно забыть. Именно поэтому, попробовав один раз полетать, большинство спортсменов становятся заядлыми дельтапланеристами.
История дельтаплана
История создания дельтаплана начинается во второй половине 19 века. Именно тогда немецкий авиаинженер Отто Лилиенталем сконструировал и начал испытывать первый прообраз современного дельтаплана — балансирный планер.
В середине 20 века свой вклад в развитие дельтапланеризма внес американец Френсис Рогалло, с детства мечтавший о полетах. Так как мечте стать летчиком было не суждено сбыться, Рогалло отучился на авиаинженера в Стэндфордском Университете.
Френсис разработал модель крыла, состоявшего из трубчатого каркаса с тканевой обшивкой, которое легко складывалось и занимало совсем немного места. Изначально этот аппарат создавался для американской космической программы, а именно управляемого спуска космонавтов. Изобретение получило название в честь своего создателя – «крыло Рогалло».
О крыле Рогалло были напечатаны статьи в технических журналах. И один из инженеров-любителей Том Перселл самостоятельно построил конструкцию по представленной в журнале схеме. В 1965 году для испытаний летательного аппарата Перселл пригласил к себе изобретателя крыла Френсиса Рогалло, который и совершил первый полет на экспериментальном образце.
Проведение летных испытаний крыла привело к появлению новой спортивной дисциплины — дельтапланеризма. Название дельтаплан было выбрано за внешнее сходство летательного аппарата с буквой греческого алфавита «Дельта».
Дельтапланерный спорт был официально зарегистрирован Международной авиационной федерацией в 1974 году. При проведении соревнований оценивались продолжительность и дальность полета, точность приземления и скорость прохождения установленного маршрута.