в какой системе ведется мониторинг показателей эксплуатационной работы вагонных парков
Проектно-конструкторско-технологическое бюро по системам информатизации – Центр цифровых технологий филиал ОАО «РЖД» (ПКТБ-ЦЦТ)
Основная информация
Руководство
Урусов Алексей Викторович
Деятельность
В течение многих лет в стенах нашей организации трудилось более 1500 специалистов, которые внесли свой вклад в общее дело разработки автоматизированных систем. Во всех ведущих организациях, влияющих на развитие информатизации в отрасли, в настоящее время трудятся наши бывшие работники. Выходцы ПКТБ работают по всему миру: Австралия, Америка, Израиль, СНГ. Они получили хорошую школу и всегда и везде высоко ценились. Нынешний состав коллектива по-прежнему выполняет поставленные перед ним задачи на высоком техническом уровне.
За вклад в создание перспективных технологий на железнодорожном транспорте ПКТБ неоднократно награждалось почетными грамотами и дипломами первой степени.
Контактная информация
Последнее обновление: 23.10.2018
Проекты
Огромный опыт создания информационных систем на железнодорожном транспорте, наличие квалифицированных специалистов, контроль за обеспечением качества при проектировании и внедрении – это три составляющие успешной эксплуатации и эффективного внедрения систем. В настоящее время существуют готовые системы, которые успешно внедрены и эксплуатируются заказчиками.
АСОУП (автоматизированная система управления грузовыми перевозками на железной дороге)
Является общесистемной средой дорожных ИВЦ, она отражает данные о всех основных эксплуатационных событиях с грузами, вагонами, поездами, локомотивами и локомотивными бригадами и на ее базе реализовываются и создаются все автоматизированные технологии на железнодорожном транспорте. За 20 лет система внедрена на 32 дорогах СНГ и Балтии. В нее включено порядка 25 тысяч абонентов.В настоящее время осуществляется разработка модернизированной АСОУП. Основу модернизированной АСОУП составляет система взаимодействующих баз данных об основных информационных объектах железнодорожного транспорта (БФ МПП на DB2/OS390).
ДИСПАРК (автоматизированная система пономерного учёта, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонным парком)
Функционирует в среде АСОУП на дорожном и сетевом уровнях и является принципиально новой автоматизированной системой управления парком грузовых вагонов, основанной на создании достоверных пономерных моделей дислокации и состояния вагонов на уровне сети железных дорог, функционирующая как единое целое и обеспечивающая подключение к ней железных дорог стран СНГ и Балтии.
ГРУЗОВОЙ ЭКСПРЕСС (автоматизированная система обеспечения своевременной и адресной доставки грузов)
ДИСКОН (автоматизированная система управления контейнерными перевозками)
Предназначена для пономерного учета контейнерного парка и решения следующих задач: контроль за использованием контейнеров, принадлежащих разным владельцам; анализ работы по перевозкам грузов в контейнерах; своевременное обеспечение пунктов погрузки порожними контейнерами; контроль времени нахождения контейнеров у получателей грузов. В состав системы ДИСКОН входят: на линейном уровне — АСУ контейнерным пунктом, в том числе АСУ при- портовой станцией, пограничных станций; на дорожном уровне — ведется контейнерная модель дороги, доступ к которой реализуется через АРМ диспетчера контейнерного отдела дороги; на сетевом уровне — В ГВЦ ведется контейнерная модель сети.
ДИСТПС (автоматизированная система управления тяговыми ресурсами)
Является комплексом информационных технологий организации и оперативного управления локомотивными бригадами (ЛБ) и тяговым подвижным составом (ТПС) во всех родах работ и видах движения за исключением пригородного, выполняемого мотор-вагонным подвижным составом (электропоездами, дизель-поездами и рельсовыми автобусами). ДИСТПС предназначена для автоматизации функций управления, возложенных на персонал, обеспечивающий эксплуатацию ТПС и организацию работы бригад. Назначением ДИСТПС является автоматизация следующих видов деятельности: оперативное управление ТПС и ЛБ; машинный учет инвентарного наличного парка локомотивов; оперативный анализ использования локомотивов; обеспечение решения комплексов задач по расчету потребности и оперативному регулированию локомотивами и локомотивными бригадами на базе полной и качественной информации обо всех операциях с этими объектами; обеспечение эксплуатации локомотивов без превышения ресурсов до технического осмотра или текущего ремонта; Эффективность системы: повышение производительности локомотивов и локомотивных бригад на 0,2—0,3% за счет регулярного анализа использования локомотивов и рабочего времени локомотивных бригад; сокращение числа неплановых ремонтов из-за ликвидации случаев «перепробегов» между техническими осмотрами, что уменьшает потребность эксплуатируемого парка локомотивов.
В разработке систем, как правило, принимают участие специалисты дорожных вычислительных центров.ПКТБ поддерживает тесные деловые связи с предприятиями железнодорожного транспорта стран Содружества Независимых государств и Балтии.
Связанные предприятия
Россия, Московская область, г. Домодедово, мкр. Барыбино, ул. Южная, д. 12а
Автоматизированная система управления вагонным парком
С момента разделения вагонного парка после распада СССР между странами СНГ и Балтии он значительно постарел, возросла доля несправных вагонов и вагонов, не охваченных различными видами ремонта; поступление новых вагонов было незначительным. Кроме этого, назрела необходимость изменить методы управления вагонным парком – необходимо перейти к пономерному учету, контролю дислокации, анализу использования и регулированию вагонного парка.
Для этих и многих других целей была создана система пономерного учета вагонного парка – ДИСПАРК (Диалоговая информационно-управляющая система парка грузовых вагонов). Полное название комплекса – «Автоматизированная система пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка на железных дорогах России».
Создавалась система поэтапно, начиная с 1995 г. На этот период ситуация, сложившаяся в совместном использовании грузовых вагонов после разделения парка, требовала срочных и скоординированных действий. Механизм слежения за «чужими» вагонами был недостаточен. Большое количество вагонов терялось или возвращалось с просрочкой. Необходимо было прекратить обезличенное и связанное с этим бесхозяйственное их использование. Для этого необходимо было отказаться от взаиморасчетов за превышение установленной квоты, перейти на расчеты за использование каждого вагона, находящегося в собственности других государств.
Система пономерных расчетов за пользование «чужими» вагонами должна стать эффективным экономическим механизмом, при котором железнодорожные администрации во внутригосударственных перевозках будут стремиться к использованию собственного вагонного парка, а в межгосударственном сообщении руководствоваться правилом приближения выгруженного вагона к собственнику.
После второго этапа внедрения ДИСПАРКа система позволяла определить расположение вагона в любом месте в реальном времени и получить сведения о нем с очень высокой степенью детализации по всем параметрам.
Контроль за проведением ремонтов вагонов автоматизирован. Теперь для каждого типа подвижного состава нормирован километраж выполняемой работы (желтая и красная отметка), после превышения которого подобный вагон нельзя будет использовать.
На этой основе ставилась задача создания и реализации высокоэффективной дорожно-сетевой технологии оперативного управления вагонным парком, которая должна включать следующие тематические разделы: управление погрузочными ресурсами в целях достижения максимальной погрузки; дислокация парка и слежение за вагонами и грузами; контроль и анализ наличия груженых вагонов по направлениям и назначениям; работа вагонного парка и выполнение регулировочных заданий; анализ эксплуатационной работы железных дорог и их подразделений; оперативный анализ технического состояния вагонного парка, а также деятельность предприятий вагонного хозяйства.
Тем не менее для организации ввода информации с целью ее дальнейшего использования (анализ, контроль) о продвижении каждого вагона необходимо иметь специализированные рабочие места работников линейных предприятий. МПС затратило большое количество средств для повышения технического обеспечения железных дорог. В следующих этапах развития ДИСПАРКа планируется перевести автоматизированный сбор информации в автоматический режим с целью автоматической идентификации подвижного состава (например, система «Пальма»).
В конечном итоге, к технологиям управления вагонным парком, реализованным в ДИСПАРКе, относятся следующие задачи: анализ распределения вагонов на РЖД по любому типу подвижного состава с указанием государств (предприятий) – собственников вагонов и перечня российских дорог (отделений, станций), где они дислоцируются в заданный момент времени; контроль времени нахождения вагонов других государств на РЖД; анализ нарушений погрузки «чужих» вагонов; управление парком полувагоном; управление парком цистерн; управление передачей поездов и вагонов; управление вагонами, отцепляемыми от транзитных поездов; управление отдельно взятым вагоном; управление техническим состоянием вагонного парка.
ОБЕСПЕЧИВАЮЩАЯ ЧАСТЬ АСУЖТ
Техническое обеспечение
Техническое обеспечение АСУЖТ представляет собой комплекс технических средств (КТС), применяемых для функционирования автоматизированных систем управления, взаимосвязанных неразрывным процессом преобразования данных и ограничениями (во времени, по достоверности, точности обработки и др.), налагаемыми процессами управления.
В соответствии с основными этапами информационной технологии (регистрация, сбор, передача, обработка, выдача и отображение информации) все технические средства АСУЖТ можно разделить на следующие группы: средства регистрации, сбора и подготовки данных; средства передачи данных; средства обработки данных; средства выдачи и отображения информации.
Технические средства регистрации, сбора и подготовки данных предназначены для фиксации первичных данных в местах их возникновения, сбора данных от ряда источников и приведения этих данных к виду, пригодному для использования средствами вычислительной техники. К ним могут быть отнесены различного рода приборы и устройства регистрации, системы сбора и подготовки данных.
Технические средства передачи данных предназначены для обмена данными между местом их возникновения и ЭВМ, а также между ЭВМ и пользователями информации. К ним относятся каналы связи и сети связи, аппаратура передачи данных и др.
Технические средства обработки данных служат для преобразования исходных данных, собранных и переданных из мест возникновения, в результативную информацию. Они включают различного рода вычислительные машины.
Средства выдачи и отображения информации предназначены для вывода результатов решения задач в удобном для пользователя виде. Эту группу составляют разнообразные технические средства, обеспечивающие получение информации на перфокарты и перфоленты, устройства печати, световые табло, графопостроители, дисплеи и др.
Не все технические устройства строго разделены по перечисленным признакам. Есть устройства, которые совмещают эти признаки.
К техническому обеспечению также относят здания, сооружения и оборудование вычислительных центров, систем электроснабжения, вентиляции и кондиционирования, водоснабжения, канализации и другие вспомогательные технические средства, обеспечивающие нормальные условия работы КТС и персонала АСУ.
В какой системе ведется мониторинг показателей эксплуатационной работы вагонных парков
Повышение оборачиваемости вагонов;
Снижение эксплуатационных расходов на содержание и ремонт локомотивов и путевого хозяйства;
Повышение оперативности управления промышленным железнодорожным транспортом.
Достижение результатов возможно за счет:
Повышения достоверности первичных данных о подвижном составе;
Пономерного учета подвижного состава;
Автоматической регистрации внутренних маневровых операций;
Снижения влияния человеческого фактора на корректность данных о маневровой работе на станции;
Анализа информации о длительности маневровых операций и простоев вагонов и локомотивов на путях предприятия;
Снижения временных затрат маневрового диспетчера на планирование, исполнение и контроль маневровой работы.
Возможности интеграции
ERP системы:
SAP R/3, OEBS, 1C, Axapta, Navision, Парус, Галактика, Альфа, Малахит.
Напольные системы (MES):
ESSO, МПЦ-И, видеосчитывания, взвешивания (Mettler Toledo, Кемек, ВЖД, Метра, Авитек и т.д.), RFID (Confidex, HID и т. д.), системы считывания номеров ЗПУ
Листовка МДПС: Назначение, отчетность
Презентация МДПС
Мониторинг движения подвижного состава (МДПС)
Для реализации решения используется любая электронная система счета осей (ЭССО, МПЦ и т.д.), установленная на железнодорожных путях предприятия, дополнительная инфраструктура не требуется. Датчики системы счета осей фиксируют передвижение осей по железнодорожным путям, информация регистрируется на счетном пункте и передается на постовые устройства. Постовые устройства, в свою очередь, передают данные напрямую в МДПС.
Вся работа в МДПС выполняется в режиме реального времени на электронной схеме железнодорожной станции предприятия, открытой в web-браузере на любом компьютере пользователей.
Любые изменения на План-схеме станции происходят в динамике.
Форма просмотра и ручное редактирования состава (при необходимости).
В минимальной версии Программы форма отображает основную информацию о составе:
• Последовательность единиц подвижного состава
• Номера вагонов/Локомотивов
• Количество осей
Уведомления различных типов.
В МДПС реализованы уведомления следующих типов:
• Появление нового состава;
• Достижение норматива общего простоя (для принятия оперативных мер);
• Достижение норматива грузовой операции;
• Регистрация грузовых операций;
• Ложная занятость.
Основные функции Системы:
Отображение положения и передвижения вагонов, локомотивов и единиц спецтехники в реальном времени
Визуализация состояния вагонного парка по различным критериям (вагонная разметка, направления, грузы, пробег и т.д.)
Автоматическое формирование Графика исполненной работы
Мониторинг маневровой работы на путях предприятия, подъездных путях и перегонах
Мониторинг внутренних технологических перевозок
Визуальное отображение информации о длительности и местоположении простоя вагонов
Идентификация вагонов, локомотивов и единиц спецтехники в различных режимах (автоматизированный из TMS или системы распознавания номеров вагонов или RFID-меток (для собственного парка), либо ручной режим в случае отсутствия возможности автоматизировать данный процесс)
Уникальная система отчетности, реализованная в МДПС, предоставляет информацию о фактических данных по экономическим показателям. Отчеты позволяют своевременно отслеживать достижение нормативных значений на каждом этапе работы и корректировать действия для улучшения фактических данныхВ отчетах отслеживаются пробеги и простои локомотивов, показатели выполненной работы грузовых фронтов, премии и неустойки арендованных вагонов. Автоматически ведется график исполненной работы (ГИР), а также ежемесячная и годовая повагонная отчетность в любых необходимых разрезах.
Отчет о локомотивной работе (Простои)
Отчет о локомотивной работе предназначен для получения информации о расстоянии пройденном локомотивами, а также их времени движения на Предприятии за выбранный период времени (т.е. отображение простоев и пробегов локомотивов).
Отчет о локомотивной работе (Пробеги)
Долгосрочный мониторинг для анализа отчетного периода и корректировки стратегии
Сменно-суточный отчет
Сменно-суточный отчет о работе с вагонами предназначен для получения оперативной информации о состоянии вагонного парка на момент окончания одних суток смены
• текущий простой вагонов;
• исполненные с вагонами операции;
• объемы выполненных работ в цехах;
• текущее состояние вагонов согласно исполненному бизнес-процессу.
Ежемесячный отчет об оборачиваемости вагонов (ГРАФИКИ)
Ежемесячный отчет об оборачиваемости вагонов предназначен для получения информации об обороте вагонов на предприятии за выбранный месяц. Для каждого вагона автоматически расчитываются сумма штрафов и премий, отображаемая в табличной форме данного отчета.
Ежемесячный отчет об оборачиваемости вагонов (табличный вид)
Ежемесячный отчет об оборачиваемости вагонов (Этапы оборота)
В графике «Этапы оборота» по оси Х расположена временная шкала от 0:00:00 часов до максимального кол-ва часов, указанных в графике. По оси Y этапы бизнес-процессов для вагонов одного из типов («ГГ», «ПГ», «ГП»).
Ежегодный отчет об оборачиваемости вагонов (Табличная часть)
Отчет предназначен для получения помесячной информации о:
• средней плановой и фактической оборачиваемости вагонов;
• среднем превышении и сокращении нормы оборачиваемости вагонов;
• суммах премий и штрафов, начисленных за фактический оборот вагонов на путях.
Ежегодный отчет об оборачиваемости вагонов (Графическая часть)
Отчет о работе смежных подразделений (Цехов)
Отчет о работе смежных подразделений предназначен для получения оперативной информации о работе, выполненной в парках:
• объемы выполненных работ;
• исполненные операциями с нарушениями и без нарушений.
График исполненной работы (ГИР)
Формирование Графика исполненной работы.
Функциональность МДПС может расширяться за счет интеграции с другими автоматизированными системами:
• Система распознавания номеров вагонов – система автоматически идентифицирует вагоны, входящие на станцию, и передает данные в МДПС, что ведет к уменьшению объема ручной работы и снижению влияния человеческого фактора на корректность первичных данных.
В рамках реализации концепции непрерывного улучшения производственных процессов МДПС накапливает статистические данные и предоставляет их для анализа и поиска «узких» мест. Так для повышения оборачиваемости вагонов на предприятии предоставляется информация о:
• длительности нахождения вагонов на железнодорожной станции за выбранный период:
• длительности простоев и длительности выполнения маневровых операций вагонов на каждом участке пути:
• длительности нахождения вагонов под операциями погрузки и выгрузки;
• загруженности путей;
• интенсивности движения на каждом участке пути;
• времени простоя вагонов;
• средней скорости движения предоставляется простоях и пробегах локомотивов для снижения эксплуатационных расходов и планирования текущего ремонта железнодорожных путей предприятия.
Таким образом непрерывное улучшение производственных процессов, достигаемое за счет использования МДПС, обеспечивает долгосрочный экономический эффект от внедрения.
МДПС интегрируется с АС ЭТРАН для оперативного получения первичной информации о вагонах. Так из паспортов вагонов доступны актуальные сведения о вагонах, а из накладных предоставляется информация о списках вагонов, прибывших на станцию, а также данные о погруженном грузе.
В какой системе ведется мониторинг показателей эксплуатационной работы вагонных парков
от 27 апреля 2016 года N 777р
В целях формирования перспективного развития комплексной системы диагностики и мониторинга объектов путевого хозяйства и определения целевого состояния на период до 2025 года:
2. Начальникам департаментов и управлений, руководителям филиалов и других структурных подразделений ОАО «РЖД» довести Концепцию, утвержденную настоящим распоряжением, до сведения причастных работников и обеспечить ее использование в работе.
Старший вице-президент
ОАО «РЖД»
В.А.Гапанович
УТВЕРЖДЕНА
распоряжением ОАО «РЖД»
от 27 апреля 2016 года N 777р
Концепция развития систем диагностики и мониторинга объектов путевого хозяйства на период до 2025 года
1. Общие положения
Техническая диагностика является составной частью технического обслуживания. Основной ее задачей является обеспечение безопасности, функциональной надежности и эффективности работы технического объекта, а также сокращение затрат на его техническое обслуживание и уменьшение потерь от простоев в результате отказов и преждевременных выводов в ремонт.
Диагностирование технических объектов включает в себя следующие функции:
а) оценка технического состояния объекта;
б) обнаружение и определение места локализации неисправностей;
в) прогнозирование остаточного ресурса объекта;
г) мониторинг технического состояния объекта.
Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года предусмотрены направления, по которым необходимо разработать и внедрить эффективные бизнес-подходы для решения ряда проблем в отрасли. Такие подходы должны послужить драйвером роста и укрепления экономического потенциала страны, качественного скачка в сфере социального развития. Анализ проблем, наблюдаемых в сфере железнодорожного транспорта, позволил выявить следующие ключевые моменты, без решения которых не представляется возможным реализовать структурную реформу железнодорожного транспорта:
а) стимулировать наращивание объемов обновления основных фондов железнодорожного транспорта;
б) обеспечить привлекательные условия для наращивания инвестиционных ресурсов в отрасли;
в) внедрить программу по преодолению технологического (технического) отставания Российских железных дорог от передовых стран мира;
г) обеспечить повышение безопасности функционирования железнодорожного транспорта и качества предоставляемых услуг.
Комплекс вышеуказанных задач пронизывает всю производственно-техническую систему работы отрасли. В соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 года N 384 и целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг, на третьем этапе реформы разработана долгосрочная программа развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации, в которой определены цели структурных преобразований в отрасли до 2030 года, включающие: создание условий для повышения инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта, стимулирования привлечения капитальных вложений в развитие инфраструктуры, разработку и внедрение инновационных технологий, снижение ресурсоемкости перевозок и их воздействия на окружающую среду:
а) создание стимулов для повышения эффективности деятельности всех участников рынка и улучшения качества предоставленных услуг;
б) создание условий для повышения инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта, стимулирования привлечения капитальных вложений в развитие инфраструктуры, разработку и внедрение инновационных технологий, снижение ресурсоемкости перевозок и их воздействия на окружающую среду;
в) создание условий для расширения притока частного капитала в конкурентные сегменты рынка и т.д.
2. Список сокращений и обозначений
3. Диагностика объектов путевого хозяйства в ОАО «РЖД»
Существующая на железных дорогах система организации диагностики объектов путевого хозяйства показала свою жизнеспособность и способность сокращать до приемлемого минимума риск возникновения внештатных и аварийных ситуаций, поэтому она может быть принята за основу будущей системы диагностики. Вместе с тем в системе контроля и диагностики за объектами путевого хозяйства ОАО «РЖД» требуется плавный переход на новый уровень, основанный на методиках оценки рисков (УРРАН) и обеспечивающий комплексное использование инновационных технических средств и информационных технологий.
Подсистема инфраструктуры железнодорожного транспорта в части путевого хозяйства, согласно приложению 1 ТР ТС 003/2011 «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» включает в себя:
а) верхнее строение пути;
б) земляное полотно;
в) водоотводные, противодеформационные, защитные и укрепительные сооружения земляного полотна, расположенные в полосе отвода;
г) искусственные сооружения.
В 2014 году трудозатраты на замену 106,4 тысячи дефектных рельсов составили 11,7 млн чел./ч, а в денежном выражении на смену дефектных рельсов компанией потрачено 3,9 млрд руб. В рельсовой дефектоскопии задействовано более 20 тысяч человек и в путеизмерении 3,8 тысячи человек с учетом сопровождающих работников. Ежегодно эксплуатируются 7,3 тысячи диагностических средств, из них 293 единицы мобильных (рис.1*, 2).
Средства дефектоскопии
Рис.1. Соотношение объемов проверки пути съемными и мобильными средствами путеизмерения в 2014 году
Средства путеизмерения
Рис.2. Соотношение объемов проверки пути съемными и мобильными средствами дефектоскопии в 2014 году
Рис.3. Соотношение эксплуатационных расходов на диагностику инфраструктуры и численности обслуживающего персонала в 2014 году
Практически все средства диагностики реализуют какую-либо одну функцию (дефектоскопия, путеизмерение и т.д.), что ограничивает их возможности и создает сложности для проведения мониторинга, поскольку программно-математическое обеспечение эксплуатируемых сегодня средств диагностики имеет различных разработчиков и не всегда позволяет конвертировать результаты контроля и диагностики в форматы, удобные для передачи в единую корпоративную автоматизированную систему управления инфраструктурой (ЕК АСУИ).
Внедрение современных контрольно-измерительных и диагностических средств элементов инфраструктуры наряду с увеличением полигона применения тяжелых конструкций бесстыкового пути, машин и технологий его содержания и ремонта стали причиной существенного повышения показателей безопасности движения на российских железных дорогах. Внедрение, отработка технологии применения инфраструктурных диагностических комплексов и лабораторий на базе локомотивов показали преимущества перед применяемыми средствами. Разработаны новые нормативные документы: Инструкция по оценке состояния пути с применением скоростных путеизмерительных комплексов на базе локомотива ЧС200 и ИНФОТРАНС-ВЕЛАРО Rus, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 31 декабря 2015 года N 3228р, и Инструкция по оценке состояния рельсовой колеи с применением самоходных путеизмерительных лабораторий на базе грузовых локомотивов ВЛ11м и 2ТЭ116, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 31 декабря 2015 года N 3229р, опытное применение и внедрение которых позволит получить должный эффект.
Одним из этапов реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте является вывод из ОАО «РЖД» непрофильных функций и передача их сторонним частным организациям в целях сокращения издержек и высвобождения численности работников ОАО «РЖД» (распоряжение ОАО «РЖД» от 11 апреля 2008 года N 772р).
В соответствии с поручением президента ОАО «РЖД» N ПП-56 от 18 июня 2009 года одной из непрофильных функций является работа по репрофилированию и сварке рельсов на РСП и в пути. Эти работы переданы на сетевой аутсорсинг ООО «РСП-М».
Согласно Федеральному закону от 27 декабря 2002 года N 184-ФЗ «О техническом регулировании» и ГОСТ 15.309-98 «Испытания и приемка выпускаемой продукции. Основные положения» проведение испытаний и приемки продукции предусмотрено силами и средствами изготовителя, что свидетельствует о необходимости формирования собственной системы контроля качества производителей рельсосварочных работ, как средство повышения ответственности за обеспечение качества выпускаемой продукции. Так в 2013-2014 годах в путь были уложены десятки плетей с опасными для движения поездов дефектами сварки.