в каком государстве в 19 веке был построен первый ледокол
Как в царской России был построен первый в мире ледокол
Михаил Бритнев родился в 1822 году в купеческой семье в Кронштадте и получил хорошее образование: после коммерческого училища в Санкт-Петербурге отправился в Великобританию изучать корабельное дело. Вернувшись на родину, он преуспел в торговом и ссудном делах. Но обучение корабельному делу не прошло даром, и вскоре Бритнев занялся судостроением. Построив несколько своих судов, он в 1862 году открыл регулярный маршрут Кронштадт-Ораниенбаум. Зимой, когда замерзало море вокруг острова Котлин, на котором находится Кронштадт, навигация прекращалась, и снабжение велось по льду. А вот весной и осенью лед истончался, и город оказывался отрезан от внешнего мира.
Кронштадский военный инженер Николай Эйлер предложил свой проект, предусматривавший переоборудование броненосной канонерской лодки «Опыт». На носу судна установили десять кранов, которые должны были сбрасывать на лед перед судном с высоты нескольких метров 40-пудовые чугунные чушки на цепях. Ледокол также оснастили мощным носовым тараном, а ниже ватерлинии — выдвижными шестами, к которым можно было крепить мины для подрыва наиболее тяжелого льда. Бритнев же решил действовать другим методом.
Он переоборудовал купленный в Англии винтовой буксир «Пайлот», срезав нос ниже ватерлинии под углом примерно 20°. За образец он взял конструкцию поморских кочей, которая позволяла этим мореходным судам вползать на лед без повреждений, избегая опасности быть зажатыми между льдин. 22 апреля 1864 года «Пайлот» вышел в Финский залив, продемонстрировав совершенно новый принцип хождения во льдах. Приводимый в движение паровой машиной мощностью всего лишь в 60 л.с., «Пайлот» просто наползал на лед и ломал его собственной тяжестью.
Напролом к полюсу. Часть 1. История создания первого в мире ледокола
Судьбы изобретений складываются по-разному. У одних изобретений век короткий, у других – долгий. Одни входят в жизнь шумно, помпезно, другие – тихо, незаметно. Изобретения возводят на пьедестал и низвергают, иногда на много десятилетий укладывают под сукно, чтобы потом снова извлечь и сделать достоянием человечества. Постоянные читатели «Чайки» помнят печальную судьбу замечательного парохода «Грейт Истерн», который появился на свет слишком рано («Чайка» 3 августа 2019 г) и не менее печальную участь великолепного клипера «Катти Сарк» («Чайка» 12 декабря 2019 г), который был построен слишком поздно. Но чаще всего изобретение рождается тогда и только тогда, когда оно становится жизненно необходимым, или, как гласит народная мудрость, необходимость – повивальная бабка изобретения.
Справедливость этого изречения очень хорошо иллюстрирует история ледокола «Ермак». Он появился как раз в тот момент, когда в нем нуждались особенно остро. И не удивительно, что идея ледокола зародилась не где-нибудь, а именно в России.
К концу XIX века в России сложилась критическая ситуация. Сибирь испытывала острую нужду в новых, современных путях сообщения, по которым она могла бы вывозить свою промышленную и сельскохозяйственную продукцию в западную часть страны и за границу. Построенная к тому времени транссибирская железная дорога не в состоянии была справиться со всевозрастающим грузопотоком, к тому же стоимость перевозок по железной дороге была заоблачной. Поэтому мысль о речных и морских трассах напрашивалась сама собой. Но тогда Россия располагала всего лишь одним северным портом – Архангельском, да и осуществлять через него морские перевозки можно было только в течение короткого северного лета. Задача, стало быть, сводилась к тому, чтобы как-то раздвинуть сроки навигации. Но каким образом?
И подобно тому, как в начале XIX века создание парохода дало возможность мореплавателям освободиться от вековой зависимости от капризов природы и создать регулярное судоходство, точно так же появление ледокола позволило людям в какой-то мере выйти из повиновения арктической природе и ограничить вмешательство стихии в людские дела, причем не только на севере, но и в других замерзающих портах России.
Первый в мире полярный ледокол «Ермак»
Сегодня, оглядываясь на более чем вековой путь развития ледокольного флота, можно сказать: ледокол как тип судна – чисто русское изобретение. На всех этапах его эволюции, начиная от парохода «Ермак» до современных атомоходов, решающее слово неизменно произносили русские ученые и конструкторы.
В XIX веке в России на некоторых судах устанавливали носовой таран – металлический или деревянный. Судно с разбегу ударяло тараном лед и, если последний не был очень прочным, в нем появлялась трещина.
Были и другие не менее экзотические предложения – например, устанавливать на судне краны для подъема и сбрасывания на лед чугунных гирь, располагать по бортам циркулярные пилы или устанавливать перед судном раму с вращающимся цилиндром наподобие дорожного катка. Интересной была идея «карабкающегося» ледокола. Авторы проекта предлагали установить на судне гребные колеса с шипами на лопастях. Благодаря шипам судно смогло бы наползать на лед и своей тяжестью ломать его.
Большие надежды возлагали на пароструйные аппараты для растапливания льда и мощные мониторы, разрушающие лед струей воды под высоким напором. Даже великий Жюль Верн не устоял перед изобретательским соблазном и указал на возможность нагревать корпус судна и таким образом растоплять лед. Кстати, эта идея, как и многие другие фантазии этого удивительного человека, не пропала втуне: сегодня на современнейших атомных ледоколах есть специальное устройство для нагрева носовой части корпуса, позволяющее уменьшить трение корпуса о лед и таким образом снижающее сопротивление льда движению судна.
Словом, во все времена не было недостатка в идеях, как бороться со льдами, но даже наличие этого великого множества предложений и изобретений (а всего их в мире зарегистрировано около 400!) не позволило создать принципиально новое судно, способное эффективно преодолевать льды, хотя некоторые из этих идей впоследствии оказались полезными для оснащения ледоколов и других судов ледового плавания.
Торжественная встреча вновь построенного ледокола в Кронштадте (1899 г)
Во второй половине XIX века небольшая крепость Кронштадт, построенная Петром 1 на острове Котлин для защиты Петербурга, превратилась в мощную военно-морскую базу царского флота. Летом связь между Петербургом и Ораниенбаумом (ныне Ломоносов) с Кронштадтом осуществлялась на судах, зимой – на санях по льду Финского залива, а весной и осенью, когда лед был недостаточно крепким, связь вообще прерывалась. И можно представить себе, каким событием для жителей Кронштадта, которые периодически оказывались отрезанными от Большой земли, было объявление, опубликованное в местной газете «Кронштадтский вестник» 25 апреля 1864 года:
«Большое удобство для публики, желающих ехать в Петербург и для приезжающих оттуда, доставляет винтовой пароход «Пайлот» почетного гражданина Бритнева, который ходит ежедневно до настоящего открытия навигации три раза в день с пассажирами в Ораниенбаум в 8, 12 и 3 часа».
Михаил Осипович Бритнев был владельцем нескольких небольших пароходиков. Размышляя над тем, как продлить навигацию между Кронштадтом и Ораниенбаумом хотя бы на пару недель, он напал на счастливую идею и проверил ее опытным путем. Он срезал округлую часть носовой оконечности судна и придал ему привычную для настоящего времени ледокольную форму. За счет изменения формы носа пароход получил возможность наползать на лед и ломать его своей тяжестью. Конечно, речь шла об очень тонком, еще не окрепшем льде, но свою цель Бритнев достиг, и его «Пайлот», а затем и второй пароход «Бой» в течение 27 лет успешно работали на своей линии, не получив за это время ни одного серьезного повреждения. Помимо перевозки пассажиров, эти маленькие пароходики (длина «Пайлота» была всего 26 м, а мощность паровой машины 60 лошадиных сил) постоянно оказывали помощь другим судам во время весенне-осенней ледовой неурядицы, вызволяя их из ледового плена, причем за эти услуги Бритнев ни разу не потребовал вознаграждения.
Значение этого изобретения было огромно: оно сразу открыло путь превращения судов в активные средства борьбы со льдами. «Пайлот» стал прототипом будущих ледоколов. Тем не менее, поскольку тогда еще не было мощных двигателей и форсирование льдов не давало большого эффекта, идею Бритнева в России не оценили. Зато иностранцы очень быстро ухватились за русское изобретение. Зимой 1871 г в результате сильных морозов льды сковали Эльбу и акваторию крупнейшего германского порта Гамбург. Нужно было срочно восстановить жизнедеятельность порта, и тогда в Россию откомандировали специалистов, которые осмотрели «Пайлот» и за 300 рублей купили его чертежи. По этим чертежам был построен ледокол, получивший название «Eisbrecher 1». Даже само слово Eisbrecher, а впоследствии английское аналогичное Icebreaker – это точная калька русского слова «ледокол», так что иностранцы заимствовали в России не только техническую идею, но и сам термин.
Очень довольное работой своего первого ледокола, управление Гамбургского порта заказало еще два аналогичных судна, а затем такие же пароходы появились в Любеке, Ревеле (Таллинне) и других балтийских портах.
Но история учит: для того, чтобы сделать исключительно важное изобретение, мало иметь необходимые технические и экономические предпосылки. Еще нужен человек, который по широте кругозора, уровню научно-технической подготовки, оригинальности мышления, организаторским способностям может совершить переворот в сознании людей, преодолеть инертность мышления и создать принципиально новое инженерное сооружение. Таким человеком стал создатель первого в мире арктического ледокола Степан Осипович Макаров.
Знакомясь с его жизнью, невольно поражаешься, насколько счастливо в нем сочетались замечательные качества ученого, инженера, государственного деятеля и военного стратега, и трудно отделаться от мысли, что Макаров, будто бы зная о своей великой миссии, всю жизнь планомерно готовил себя к тому, чтобы в течение последнего десятилетия своей жизни свершить то главное, ради чего он родился на свет – дать человечеству ледокол.
В 1870 г Макарову не было еще 22 лет, когда его имя получило известность в научных кругах после того, как он опубликовал статью, положившую начало совершенно новой корабельной науке – теории непотопляемости. На молодого офицера обратил внимание известный кораблестроитель вице-адмирал А. А. Попов и пригласил его работать в Петербург. Там, работая под руководством Попова, одного из ведущих корабельных инженеров России, Макаров получил громадный практический опыт в области судостроения, что впоследствии сыграло решающую роль при создании ледокола.
Таким образом, к тому времени, когда Макаров приступил к созданию ледокола, он уже был непререкаемым авторитетом как крупный флотоводец, государственный деятель, видный кораблестроитель и блестящий ученый.
Впервые мысль о создании полярного ледокола Макаров высказал своему другу, профессору Морской академии Ф. Ф. Врангелю, в 1892 г, когда Нансен энергично готовился к своему историческому плаванию в направлении к полюсу. Как государственный деятель, Макаров понимал, что корабль, способный не пассивно дрейфовать со льдами, как это собирался Нансен на своем легендарном «Фраме», а активно работать во льдах, что для России жизненно необходимо – ведь удлинение сроков арктической навигации неизмеримо расширит торговые возможности и экономические связи огромной северной державы.
Как военный руководитель и флотоводец адмирал хорошо представлял, насколько важно для России иметь морской путь, связывающий восточную часть страны с западной и при этом полностью лежащий в пределах территориальных вод Российской империи. В своей записке в морское министерство адмирал отметил: «Полагаю, что содержание большого ледокола на Ледовитом океане может иметь и стратегическое значение, дав возможность при нужде передвинуть флот в Тихий океан кратчайшим и безопаснейшим в военном отношении путем».
Но высокопоставленных царских чиновников не могла убедить никакая аргументация. Резолюция управляющего морским министерством П.П. Тыртова была немногословна, но выразительна: «Морское министерство никоем образом не может оказать содействие адмиралу ни денежными средствами, ни тем более готовыми судами, которыми русский военный флот вовсе не так богат, чтобы жертвовать их для ученых, к тому же проблематичных задач».
Трудность реализации проекта Макарова объяснялась еще ожесточенной конкуренцией капиталистов европейской части России с сибирскими промышленниками. «Европейцы» хорошо понимали, что как только сибирские товары мощным потоком наводнят европейский рынок, произойдет резкое падение цен. Поэтому капиталисты, жившие к западу от Уральских гор, делали все от них зависящее, чтобы держать сибирских купцов взаперти и не выпускать их на мировой рынок. И естественно, создание полярного ледокола, который бы сокрушил перемычку между Востоком и Западом, нанес бы европейским предпринимателям серьезный ущерб.
Но Макаров было не тот человек, чтобы сразу отказаться от своей идеи. Он выступил с лекцией в Академии наук, предварительно издав текст лекции отдельной брошюрой. Чтобы не отпугнуть неверующих дерзостью своих замыслов, Макаров в своей лекции говорил только об обеспечении зимней навигации в Финском заливе, об установлении пароходного сообщения между иностранными портами и устьями рек Обь и Енисей. И такая тактика оказалась правильной: он нейтрализовал недоброжелателей скоромностью поставленных задач, и поэтому первый тур битвы за ледокол он выиграл.
Тогда Макаров делает второй шаг. Ему теперь нужно было, чтобы о ледоколе заговорила вся Россия. Совместно с Врангелем он организует публичную лекцию с броским, кричащим названием «К Северному полюсу напролом!». Лекция прошла с огромным успехом и сразу получила широкую огласку.
И все-таки Макарову вряд ли удалось бы справиться с царской бюрократией, если бы в ряды сторонников ледокола не встал великий русский ученый Д.И. Менделеев. Он горячо поддержал предложение адмирала и взял на себя нелегкую миссию убедить российских правителей в реальности и полезности предлагаемого проекта. Пользуясь в высших правительственных кругах непререкаемым авторитетом, Менделеев обратился за помощью к всесильному министру финансов С. Ю. Витте. Тот быстро понял, насколько проект адмирала будет способствовать экономическому развитию России и энергично включился в кампанию за создание ледокола.
В октябре 1897 г по распоряжению Витте была создана специальная комиссия, в состав которой вошел С. О. Макаров (председатель), Д. И. Менделеев, Ф. Ф. Врангель и ряд других крупных специалистов, ученых и предпринимателей. Со временем министр Витте настолько увлечется идеей ледокола, что впоследствии в своих мемуарах напишет об этом судне как о своем детище:
«В 1897 г, а именно в конце этого года, по моей инициативе заказан ледокол «Ермак». Ближайшей целью сооружения этого громадного парохода была у меня та мысль, чтобы, с одной стороны, сделать возможным судоходство в Петербурге и других важных портах Балтийского моря в течение всей зимы, но главным соображением попытаться, нельзя ли пройти на Дальний Восток через северные моря по северному побережью Сибири». Впрочем, министр тут же спохватывается и делает реверанс в сторону подлинного творца нового корабля: «Ледокол был сооружен при ближайшем участии адмирала Макарова».
14 ноября 1897 г Витте вручил царю докладную записку, и тот поставил на ней резолюцию: «С-ъ» (Согласен), а уже через месяц Макаров поехал в Англию, в город Ньюкасл заключить с фирмой «Армстронг» контракт на строительство уникального судна.
Во время переговоров Макаров показал себя отличным дипломатом и поразил договаривающуюся сторону непреклонностью своих позиций. Пожалуй, за всю историю своего существования фирма не подписывала контракт на столь жестких условиях.
Непоколебимый адмирал выговорил заказчику право контролировать постройку ледокола на всех этапах, проверять водонепроницаемость отсеков наливом (то есть путем наполнения их водой). Окончательный расчет фирмой заказчик намеревался произвести только после того, как ледокол пройдет полный цикл испытаний сначала в Финском заливе, а потом в полярных льдах, причем во время испытаний разрешалось ударять носом в лед любой толщины на полной скорости, и если при этом корпус получит какие-либо повреждения, фирма обязуется устранить их без увеличения контрактной стоимости – полтора миллиона рублей.
4 марта 1899 г был днем триумфа адмирала Макарова. В этот день ледокол пришел в Кронштадт, и весь город высыпал на берег, чтобы увидеть необычное плавучее сооружение. Местная газета «Котлин» писала:
«Вот «Ермак» все ближе и ближе. Движение его в массе сплошного льда поразительно. Все мы знали, что лед на рейде доходит до полутора аршин (106 см – С.Б.), и не верилось своим глазам, как шел «Ермак», будто бы льду и не было. Не заметно ни малейшего усилия. «Ермак» шел с глухим треском, ломая лед и подбивая его под себя благодаря удивительно рассчитанным обводам, особенно в носу. Ясно было видно, как штевень** легко врезался в лед, после чего масса льда покорно уходила под мощный корпус судна. Кругом не образовывалось трещин, и «Ермак» шел, плотно прижимаясь бортами ко льду. У самого борта иногда показывались толстые льдины, но быстро прятались под корпус, за кормой оставался свободный канал, наполненный льдом, разбитым на куски мощными винтами «Ермака».
Встреча ледокола началась гораздо раньше, чем предполагал Макаров. Лишь только «Ермак» прошел Толбухин маяк, расположенный невдалеке от Кронштадта, к ледоколу бойко подбежали на лыжах солдаты и приветствовали его криками «ура». Еще более был удивлен Макаров, когда увидел, что навстречу «Ермаку» двигались по льду толпы народа, причем многие ехали на лошадях и даже на велосипедах. Люди торопились взглянуть на корабль, который смело и уверенно проложил себе дорогу через льды.
Пришлось уменьшить ход, чтобы людям, окружившим корабль, не пришлось бежать. «Ермак» ломал лед с глухим треском. Толпа все росла и ближе продвигалась к ледоколу. Всем хотелось рассмотреть самого творца «Ермака», стоявшего на верхнем мостике и отдававшего приказания. А Макаров в эту торжественную минуту больше всего опасался, как бы не произошло беды: а что если лед не выдержит тысячной толпы и обломится. Но все обошлось благополучно. Кронштадтская газета «Котлин» на другой день поместила статью своего корреспондента. Он писал: «Встречавшая толпа все более и более наэлектризовывалась. Я думаю, что мало кто в эту минуту отдавал себе ясный отчет обо всей важности события, но все единодушно приветствовали новый блестящий подвиг человеческого ума и энергии. В каждом из присутствующих невольно поднималось чувство гордости за нас, русских, что из нашей среды нашлись люди, не только способные делать теоретические выводы, но на деле доказывать и подтверждать идеи, открывающие новые горизонты. Многие скептически относились к «Ермаку», многие не верили в его силу, несмотря на легкость, с которою он преодолевал ледяной покров. Вселяется убеждение, что какой бы толщины ни был лед, он больше не будет прекращать торговли, не будет запирать Балтийский флот на 6 месяцев, и мы в Кронштадте будем так же близки к свободному морю, как и прочие государства. Теперь нет времени перечислять все случаи практического применения «Ермака», но мы были только свидетелями его победы и шлем свои пожелания счастливой и долгой работы «Ермаку» на пользу родного флота и на славу его инициатору и тем, которые способствовали его осуществлению. «Ермак» уже не мечта, а, совершившийся факт. Зрелище, увиденное нами вчера, было поистине грандиозное, о котором на всю жизнь сохранится воспоминание».
Вера в неограниченные возможности «Ермака» упрочилась, когда уже на третий день пребывания ледокола в Кронштадте начали поступать сообщения о затертых во льдах судах с просьбой о немедленной помощи. И «Ермак» оказался на высоте. Он легко освободил все корабли, застрявшие в Кронштадтском, а затем в Ревельском портах.
В первых числах апреля 1899 года «Ермак» вскрыл устье Невы и позволил таким образом необычайно рано начать навигацию в Петербургском порту. 4 апреля при огромном стечении народа ледокол ошвартовался около Горного института. Восторг, изумление людей можно сопоставить только с событием, происшедшим полвека спустя, когда был запущен первый искусственный спутник Земли. Макаров стал героем дня. В его честь и в честь ледокола «Ермак» устраивали банкеты, собрания и даже служили молебны. Так начал свою службу первый в мире полярный ледокол, которому было суждено прожить долгую и славную жизнь, о чем мы расскажем во второй части нашего очерка.
*Дифферент – наклон судна на нос или на корму; крен – наклон на левый или правый борт
Окончил Ленинградский институт иностранных языков и Ленинградский кораблестроительный институт. Более сорока лет проработал в институте по проектированию рыболовных судов, последние 15 лет в должности главного конструктора. Неоднократно выходил в море на промысловых судах, участвовал в длительных рейсах в Атлантическом, Индийском и Тихом океанах, побывал в самых экзотических уголках земного шара, включая Сингапур, острова Фиджи, Новую Гвинею и др. Автор более десяти книг о кораблях и море, которые давно стали в России библиографической редкостью, и все они имеются в библиотеке Конгресса США. Автор многочисленных стихов на морскую тематику, которые неоднократно печатались в газетах, журналах и альманахах в России, а также в русскоязычных газетах США. В 2008 г переехал на постоянное местожительство в США.
«Ермак» – первый в мире арктический ледокол. Ко дню рождения адмирала Макарова
Свершения великого человека трудно делить на более и менее значимые. В деятельной, кипучей и драматичной жизни русского адмирала Степана Осиповича Макарова таковых было достаточно. Тяжело переоценить все значение его вклада в отечественную и мировую науку, военное дело и мореплавание. И среди многих дел – фактическое создание Макаровым русского ледокольного флота, поскольку первый в мире ледокол арктического класса был спроектирован и построен под руководством адмирала-ученого.
Арктика всегда была и остается для России важнейшим стратегическим регионом. Стоит лишь взглянуть на карту и оценить протяженность береговой черты в заполярных регионах. Что такое Арктика и для чего она нужна, в Петербурге долгое время понимали не совсем четко. На север время от времени отправлялись экспедиции, но отсутствовала экономическая потребность в его полномасштабном освоении. Во второй половине XIX века восточные регионы России и в первую очередь Сибирь на волне интенсивного развития начали испытывать острую потребность в вывозе своей продукции в европейскую часть страны и далее за рубеж. Недавно построенный Транссиб не мог полностью обеспечить все более увеличивающийся товарооборот, тем более что его пропускная способность была еще ограниченной, и большую часть мощностей забирали военные нужды. На севере существовал только один порт – Архангельск.
Пока чиновничество в столице неторопливо ворочалось, как это часто бывало в России, дело в руки взяли предприимчивые люди на местах. В 1877 году снаряженное на деньги купца и промышленника М. Сидорова судно «Утренняя звезда» доставило товары и различные изделия из устья Енисея в Петербург. В дальнейшем в русскую полярную торговлю между устьями рек Обь и Енисей и Архангельском сунули свой длинный нос оборотистые англичане. К 90-м годам компания господина Попхэма сосредоточила в своих руках сообщение по морю с этими отдаленными районами. Дело это было чрезвычайно рискованным и крайне зависело от ледовой обстановки в Карском море. Пройти до места назначения, выгрузить-погрузить товар и вернуться необходимо было за одну весьма непродолжительную навигацию. Риск застрять во льдах был достаточно велик, поэтому стоимость перевозок и самих товаров была баснословной. В отдельные годы из-за тяжелой ледовой обстановки вообще не удавалось пробиться дальше Югорского шара. Проблему обеспечения беспрепятственного грузооборота в Заполярье нужно было решать кардинальным способом – необходимы были корабли специальной постройки, способные совладать с арктическими льдами. Идея постройки большого ледокола витала уже давно, необходимость в нем ощущалась год от года, но осуществить в металле подобный замысел оказалось под силу только такому деятельному, энергичному и, главное, знающему человеку, как Степан Осипович Макаров.
В 60-х годах XIX века в России был разработан, а в 1866 году испытан оригинальный проект инженера Эйлера. На судне оборудовался металлический таран и, помимо него, специальный кран для сбрасывания на лед специальных гирь весом 20–40 пудов. Привод крана осуществлялся от паровой машины, гири поднимались на высоту примерно в 2,5 метра, а потом сбрасывались на лед. Для преодоления особо крепких льдин судно оснащалось еще парой шестовых мин. Первоначальные испытания показали довольно удовлетворительные результаты, и в своеобразный гиревой «ледолом» переоборудовали канонерскую лодку «Опыт». Однако на этом успешная часть эксперимента закончилась – хоть гирям и удавалось взламывать небольшой лед, мощности машины «Опыта» явно было недостаточно для движения сквозь колотый лед. Раздвигать лед и обеспечивать проводку судов через образованный канал «Опыт» не мог. Возникали и еще более экзотические проекты борьбы со льдом: например, оборудование корабля молотами и круглыми пилами или размывание льда водой из специальных мониторов под давлением.
Первый более-менее совершенный в техническом отношении корабль для борьбы со льдами был создан опять же в России. Долгое время сообщение между крепостью Кронштадт и Петербургом в осенне-весенний период было практически невозможным – прочность льда была недостаточной для санного транспорта. Михаил Осипович Бритнев, кронштадтский предприниматель и судовладелец, решил найти способ продлить на несколько недель навигацию между Ораниенбаумом и Кронштадтом. Для этой цели он переоборудовал один из своих пароходов – небольшой винтовой буксир. По его указанию носовая часть была срезана под углом 20 градусов к линии киля по образцу поморских торосных лодок. Ледокол «Пайлот» был небольшим, всего 26 метров в длину, и оборудован 60-сильной паровой машиной. Позже ему в помощь были построены еще два ледокола – «Бой» и «Буй». Пока российское чиновничество тужилось понять все огромное значение данного изобретения, в Кронштадт к Бритневу, как воробьи на еще не обмолоченные скирды, налетели иностранцы. Зимой 1871 года, когда сильнейшие морозы намертво сковали важнейшую для Германии судоходную артерию, реку Эльбу, немецкие специалисты из Гамбурга за 300 рублей купили у Бритнева чертежи «Пайлота». Дальше появились гости из Швеции, Дании и даже Соединенных Штатов. Во всем мире начали строить ледоколы, прародителем которых было детище кронштадтского изобретателя-самоучки. В конце XIX века ледокольные пароходы и паромы появились, наконец, и в России – на Волге и на острове Байкал. Но все это были корабли относительно небольшого размера для обеспечения каботажного плавания. Стране нужен был большой ледокол для обеспечения арктических грузоперевозок. Любая идея или проект превращается просто в ворох покрывающихся пылью бумаг, если нет человека, который сам, подобно ледоколу, пробивает ей дорогу среди льдов скепсиса. И такой неутомимый человек был – его звали Степан Осипович Макаров.
Ледокольный замысел С.О. Макарова и информационная борьба в его защиту
Впервые мысль о постройке большого арктического ледокола Макаров высказал своему другу, профессору Морской академии, Ф.Ф. Врангелю в 1892 году. В это время норвежский исследователь и полярник Фритьоф Нансен готовился к своему плаванию на «Фраме». Макаров, как человек, обладающий глубоким динамичным умом, хорошо понимал значение Северного морского пути, соединяющего западные и восточные регионы России и находящегося к тому же в ее территориальных водах. Освоение его существенно расширит торговые и экономические возможности страны. Постепенно замысел из чисто теоретических выкладок начал приобретать более четкие формы. Макаров предлагал строить сразу крупный корабль из хорошей стали. Двигателем должна была служить паровая машина огромной по тому времени мощности – 10 тыс. л.с. В специальной пояснительной записке в Морское министерство о целесообразности строительства большого ледокола ученый подчеркивал не только научное и исследовательское значение такого корабля, но и военное, в частности, возможность быстрого перебазирования военных кораблей на Дальний Восток. Таким образом, задолго до использования Северного морского пути Макаров уже четко представлял его значение для России.
Традиционно настроенное консервативно, военное руководство ответило отрицательно с большой долей скепсиса. Другой на месте Макарова просклонял бы близорукость и недальновидность властей предержащих по всем падежам и успокоился. Но Макаров был слеплен из другого теста. 12 марта 1897 года неутомимый адмирал выступил с обширной лекцией в Академии наук, где подробно и обоснованно доказывал перспективность наличия в составе флота большого ледокола, а лучше нескольких. Это способствовало бы, по убеждению лектора, не только беспрепятственной навигации в Финском заливе в зимних условиях, но и устанавливало бы регулярное сообщение между устьями рек Обь и Енисей и иностранными портами, что влекло за собой значительные экономические выгоды. Следующим шагом информационной борьбы за ледокол была организованная при помощи профессора Ф.Ф. Врангеля и имевшая огромный успех лекция «К Северному полюсу напролом!». Идея строительства ледокола перестала быть кулуарной и обсуждаемой в узком кругу ученых и технических специалистов. О ней заговорила общественность и пресса. Но отечественная бюрократия традиционно была сильна в обороне от смелых идей и проектов. И, вполне вероятно, споры о необходимости строительства ледокола в России не утихли бы до тех пор, пока какие-нибудь предприимчивые иностранцы, воспользовавшись идеями Макарова, не создали бы подобный корабль у себя. Тогда бы чиновничья рать дружно воскликнула бы: «Ах, вот передовой Запад опять нас удивил, давайте теперь и у себя такое соорудим!»
К счастью, проектом ледокола заинтересовался видный российский ученый, академик Д.И. Менделеев. Имеющий связи на самом верху империи, Менделеев вышел непосредственно на министра финансов С.Ю. Витте. Цепкий ум министра сразу разглядел в концепции Макарова экономическую выгоду. Позже Макарову организовали с ним встречу, на которой адмирал окончательно убедил имеющего огромное влияние в государственной машине Витте в необходимости строительства ледокола. Адмиралу обещают поддержку, а пока будут крутиться скрытые маховики и нажиматься тайные рычаги власти, Макарову предлагалось совершить большую ознакомительную поездку по Северу, чтобы на месте более четко узнать, в каких условиях эксплуатации будет работать новый корабль.
Макаров выезжает сначала в Швецию, где встречается с известным полярным исследователем профессором Норденшельдом. Именно он в 1878–1879 годах на судне «Вега» впервые прошел Северным морским путем. Профессор с одобрением высказался об идеях Макарова. После Швеции посещены были Норвегия и остров Шпицберген. Закончив с Европой, Макаров отправляется уже на русский Север. Он побывал в разных городах: Тюмени, Тобольске, Томске. Беседовал с местными купцами и промышленниками – все его понимали, все одобрительно кивали головами, но вот денег на строительство столь нужного для них самих корабля никто не дал. Вернувшись из поездки, Макаров составляет подробную докладную записку, где уже в подробностях описывает технические требования к перспективному ледоколу. Адмирал настаивал на постройке двух ледоколов, но острожный Витте, подумав, дал добро только на один корабль.
Переговоры с изготовителем и постройка корабля
В октябре 1897 года создается специальная комиссия под председательством самого Макарова, в которую входили также Менделеев, профессор Врангель и другие видные специалисты. Первоначальной задачей комиссии было подробное описание всех требований к будущему ледоколу – были детально расписаны его технические характеристики, размеры, требования к прочности и непотопляемости. Составлен необходимый перечень обязательного к установке оборудования. Таким образом, техническое задание было готово. Поскольку новый корабль был сложен в исполнении, было решено обратиться к услугам иностранных судостроительных фирм. К состязанию за право постройки ледокола были допущены три фирмы, уже имеющие опыт строительства ледоколов. Это были Бурмейстер и Вайн в Копенгагене, Армстронг и Виттворт в Ньюкасле и германская Шихау в Эльбинге. Все три участника предложили свои проекты. По предварительному мнению комиссии, лучшим оказался датский проект, второе место занял Армстронг, а в немецком были найдены серьезные недочеты. Правда, Макаров это мнение оспаривал и считал, что идеи, предложенные Шихау, имеют свои преимущества. Когда соглашения с представителями заводов были достигнуты, им было предложено указать свои цены в запечатанных конвертах. С постановлением комиссии и с запечатанными конвертами Макаров отправился к Витте, где те и были вскрыты. Немцы просили 2 млн. 200 тыс. рублей и гарантировали постройку за 12 месяцев, датчане – 2 млн. рублей и 16 месяцев, Армстронг – 1,5 млн. и 10 месяцев. Поскольку англичане при наименьшей цене давали и наименьшие сроки постройки, Витте выбрал английский проект. Кроме этого немаловажным фактором было то, что британцы предложили корабль, способный брать 3 тыс. тонн угля вместо требуемых 1800, тем самым почти вдове увеличивая автономность ледокола.
14 ноября 1897 Витте вручил императору Николаю II докладную записку, которую тот завизировал своей подписью. Первая стадия битвы за ледокол была выиграна – оставалось его построить и испытать.
Уже через месяц Макаров отъезжает в Ньюкасл заключать договор о постройке судна. Во время переговоров с представителями фирмы-изготовителя адмирал держался жестко с присущей ему настойчивостью и упорством. Следует отдать ему должное – чтобы отстоять свои требования у таких прожженных дельцов, как сыны Туманного Альбиона, надо иметь мертвую хватку. Адмирал настоял на спецификации русского Добровольного флота при оснащении будущего ледокола, которая отличалась от английской. Добился Макаров и контролирования постройки корабля на всех этапах строительства с обязательной проверкой всех отсеков на непотопляемость при помощи заполнения их водой. Окончательный финансовый расчет должен был осуществиться только после завершения полного цикла испытаний в Финском заливе и затем в полярных льдах. Если испытываемый ледокол получит какие-то повреждения в корпусе, изготовитель должен был их исправить за свой счет. Кроме того, если испытания выявят техническое несовершенство принятых конструктивных решений, фирма должна была их устранить на тех же условиях. Переговоры шли трудно, англичане упирались, но терять заказ не хотели. В декабре 1897 года новый корабль был, наконец, заложен на верфи Армстронга и Виттворта.
Подписав договор, Макаров отбыл на Великие озера в Америку – наблюдать за работой ледоколов. Вернувшись, пробыл некоторое время на верфи, после чего отбыл на Балтику – лето 1898 года прошло в учениях на эскадре. В его отсутствие за постройкой наблюдал будущий первый капитан ледокола М.П. Васильев. Надо признать достоинства английских строителей – строили они действительно быстро. Уже 17 октября 1898 года корабль, по повелению императора Николая II получивший название «Ермак», был спущен на воду. Корабль имел 93 метра длины, потом после переоборудования она достигла 97 метров. Стандартное водоизмещение составляло 8 тыс. тонн, корабль был оснащен четырьмя паровыми машинами мощностью по 2500 л.с. – три в корме, одна в носу. Дело в том, что первоначально «Ермак» был оснащен одним дополнительным носовым винтом по американскому типу – этот винт должен был откачивать воду из-под льдины, чтобы облегчить потом ее сокрушение. Непотопляемость «Ермака» достигалась наличием 44 водонепроницаемых отсеков, на которые был поделен корпус. Ледокол был оборудован специальными дифферентными и креновочными цистернами, что являлось техническим новшеством на тот период. Живучесть кораблю обеспечивала специальная спасательная магистраль, обслуживающаяся помпой мощностью 600 тонн в час. Все жилые помещения имели зимние тамбуры и двойные иллюминаторы для теплоизоляции. 19 февраля на «Ермаке» подняли коммерческий флаг – он был принят на баланс министерства финансов, а не Военно-морского флота. 21 февраля 1899 года корабль отправился в Кронштадт.
Первый контакт с балтийскими льдами произошел 1 марта – результаты были самые положительные. Новый ледокол без труда крушил своего главного врага. 4 марта при большом стечении народа «Ермак» прибыл в Кронштадт. Когда утихли первые восторги, новый ледокол сразу же приступил к своей непосредственной работе – он освободил ото льда суда вначале в Кронштадтском, а потом и в Ревельском порту. В начале апреля «Ермак» без труда вскрыл устье Невы – навигация 1899 года началась необычайно рано. Макаров стал героем дня и желанным гостем на приемах и званых обедах. Однако эти первые успехи отнюдь не вскружили голову неутомимого адмирала. Он прекрасно отдавал себе отчет, что балтийский лед – это просто разминка перед штурмом настоящих арктических бастионов. Началась подготовка к походу на Север. В ходе организационных сборов произошла размолвка Макарова и Менделеева. Две столь яркие личности не сошлись в процессе окончательного выбора маршрута, тактики борьбы со льдами и, наконец, единоначалия. Споры становились все ожесточеннее, и, в конце концов, Менделеев и его ученая группа от участия в первом арктическом походе отказались.
Первое арктическое плавание и доводка ледокола
8 мая 1899 года «Ермак» ушел в свое первое арктическое плавание. Ровно через месяц, 8 июня, он встретил настоящий северный лед в районе Шпицбергена. Вначале ледокол без труда расправился с авангардом белого безмолвия, но затем начались проблемы: обшивка начала течь, корпус испытывал вибрацию. Макаров принял решение вернуться в Англию. В Ньюкасле 14 июня корабль ввели в док. При осмотре выяснилось, что утеряна лопасть носового винта, который, будучи приемлемым для реалий Великих озер, оказался бесполезным для Арктики. Он был демонтирован. Ремонт продлился месяц, после чего «Ермак» вновь отправился на Север. И опять возникли сложности. 25 июля при ударе о торос ледокол получил течь. Оказалось, что на практике заданной прочности корпуса было недостаточно для такой тяжелой обстановки. Корабль снова вернулся в Англию. Отечественная пресса с удовольствием набросилась на «Ермак» и его создателя. Все-таки, либеральный душок у наших газетчиков появился не после 1991-го – он существовал и раньше, просто после революции этот вирус находился в глубокой спячке. «Ермак» сравнивали с бесполезной сосулькой, обвиняли первый в мире арктический ледокол в слабости и немощности, а его создателя – в авантюризме. Газетная травля достигла такого уровня, что авторитетнейший полярный исследователь Нансен не выдержал и высказал свое слово в защиту ледокола.
Макаров, не обращая внимания на газетных писак, разработал план работ по модернизации ледокола. В Ньюкасле должны были заменить полностью носовую часть «Ермака». Пока шло ее изготовление, ледокол вовсю трудился на Балтике. Среди многих его деяний особо можно выделить спасение с камней броненосца береговой обороны «Генерал-адмирал Апраксин» и спасение оказавшихся на оторванной льдине рыбаков – во время этой спасательной операции впервые в истории флота и мореплавания был использован беспроволочный телеграф (радио), изобретенный русским инженером А.С. Поповым. Весной «Ермак» вернулся в Ньюкасл, где подвергся основательной переделке – ему заменили носовую часть, демонтировали уже бесполезную носовую машину, укрепили борта. Конструкция ледокольного форштевня, в расчетах которой, кстати, принял активнейшее участие молодой кораблестроитель и будущий академик А.Н. Крылов, стала типовой для всех ледоколов на многие десятилетия.
Пока «Ермак» модернизировался с учетом первых плаваний во льдах, Макаров вел затяжное сражение с отечественным чиновничеством, препятствующим очередной отправке ледокола в Арктику. В конце концов, оно было вынужденно уступить напору адмирала. Летом 1901 года «Ермак» уходит в Арктику. 21 июня он покинул норвежский Тромсё, а 25 числа вошел в сплошные льды. Расчеты Макарова подтвердились. Ледокол уверенно противостоял стихии, крепость корпуса была превосходной – течей не наблюдалось. Переделка форштевня оказалась не напрасной. Однако в начале июля «Ермак» столкнулся со столь тяжелой ледовой обстановкой, что смог пробиться на чистую воду только через месяц. Полюс оставался непокоренным рубежом, плавание в арктических льдах – по-прежнему опасным. Во многом это было обусловлено не конструктивными решениями, заложенными в ледокол, – они были потом полностью оправданы временем и опытом длительной эксплуатации. «Ермаку» элементарно не хватало мощности энергетической установки – после демонтажа носовой паровой машины она не превышала 7500 л.с. Несмотря на то, что крайний поход ледокола был более успешен – обошлось без поломок и течей, – по возвращении Макарова освободили от обязанностей по организации опытных плаваний во льдах. Место деятельности «Ермака» было ограничено Балтикой. Степан Осипович вынашивал планы новых экспедиций, он верил в свое детище, но пока прорабатывались данные вопросы, началась Русско-японская война, и жизнь адмирала Степана Осиповича Макарова оборвалась 13 апреля 1904 года при гибели броненосца «Петропавловск».
Долгая служба ледокола «Ермак»
«Ермаку» тоже пришлось поучаствовать в этой трагической для России войне. По настоянию наместника на Дальнем Востоке генерал-адъютанта Е.И. Алексеева ледокол включили в состав 2-й Тихоокеанской эскадры. Дело в том, что Владивосток был замерзающим портом, и мощностей находившегося там небольшого ледокола «Надежный» не хватило бы для обеспечения базирования всей эскадры по приходу на место. В составе эскадры «Ермак» покинул Либаву, но, к счастью для него, в районе мыса Скаген вышла из строя одна из паровых машин. Вместе с миноносцем «Прозорливый», имеющим неисправные холодильники, ледокол отправили в Кронштадт. В январе 1905 года он обеспечивает выход 3-й Тихоокеанской эскадры контр-адмирала Небогатова. Летом того же года – проводит большой караван торговых судов к устью Енисея с грузами для Сибирской железной дороги.
Все десятилетие, предшествующее Первой мировой войне, «Ермак» работал на Балтике, борясь со льдами и время от времени оказывая помощь попавшим в затруднительное положение кораблям. Так в 1908 году им был снят с камней крейсер «Олег». В 1909-м на нем установили радиостанцию. С началом войны 14 ноября 1914 года ледокол был мобилизован и зачислен в состав Балтийского флота. Несмотря на потребность в ремонте – котлы уже были старыми, – ледокол активно эксплуатировался. Его планировали использовать для снятия с камней германского легкого крейсера «Магдебург», однако из-за сильного разрушения последнего от этой затеи отказались.
События 1917 года «Ермак» встретил в Кронштадте. Революция революцией, но лед никто не отменял. И всю зиму и весну он обеспечивал сообщение между Кронштадтом, Гельсингфорсом и Ревелем. 22 февраля 1918 года в связи с приближением к Ревелю немецких войск ледокол обеспечил проводку двух подводных лодок и двух транспортов в Кронштадт. С 12 марта по 22 апреля состоялся знаменитый Ледовый переход Балтийского флота из финских баз в Кронштадт. Ледокол «Ермак» провел среди льдов более 200 кораблей и судов. Переход Балтийский флот совершал отрядами, и, сопроводив очередной из них, ледоколу вновь приходилось возвращаться в Гельсингфорс. За ледовый поход команда «Ермака» была награждена Почетным Красным Знаменем.
Более-менее регулярная работа возобновилась в 1921 году, когда на Балтийском заводе, наконец, удалось осуществить ремонт ледокола. До 1934 года «Ермак» продолжал трудиться на Балтике. Его деятельности придавалось большое значение – как-никак он создавал условия работы Петроградского порта. Например, в 1921 году порт обеспечивал 80% внешней торговли Советской России. Наконец, после почти 30-летнего перерыва ледокол возвращается в Арктику для проводки ледовых караванов. В 1935 году его даже оборудуют бортовым гидросамолетом Ш-2. В 1938-м состоялось участие «Ермака» в эвакуации первой советской полярной станции «Северный полюс – 1». Напряженная навигация 1938-го (в Артике на тот период зимовали целых пять караванов судов, которым необходимо было помочь) сказалась на техническом состоянии корабля – требовался давно ожидаемый ремонт. Больший объем работ, в том числе и по улучшению условий жизни экипажа (новая столовая, радиофицированные кубрики, кинобудка и прачечная), панировалось провести в Ленинграде. «Ермак» осенью 1939 года уже через зону боевых действий приходит на Балтику. Но начавшаяся война с Финляндией, а потом и Великая Отечественная помешала этим планам.
4 октября 1941 года заслуженный корабль снова был мобилизован. На него было установлено вооружение: два 102-мм орудия, четыре 76-мм орудия, шесть 45-мм орудий и четыре пулемета ДШК. «Ермак» принимает участие в эвакуации гарнизона военно-морской базы Ханко, проводит корабли на позиции для обстрела противника, осуществляет проводку подводных лодок. После снятия блокады Ленинграда корабль обеспечивал судоходство между Ленинградом и портами Швеции.
После войны «Ермак» нуждался в капитальном ремонте – отечественные верфи были загружены и «старика» отправили в Антверпен (Бельгия). Здесь в 1948–1950 годах был осуществлен его капитальный ремонт. 1 апреля 1949 года в ознаменование 50-летия службы корабль был награжден орденом Ленина. После окончания ремонта ледокол вернулся в Мурманск, к которому был теперь приписан. Весной 1953-го «Ермак» получил новейшую радиоаппаратуру и бортовой радиолокатор «Нептун». В следующем году – один из первых вертолетов Ми-1.
В 1956 году совместно с другим ледоколом «Капитан Белоусов» ветеран арктических линий устанавливает рекорд – осуществляет проводку каравана в составе 67 судов. Также «Ермак» участвовал в испытаниях первых советских атомных подводных лодок (проектов 627а «Кит» и 658).
А достаточно ли нам «Авроры»?
Технический прогресс не стоял на месте. 3 декабря 1959 года в строй советского флота вступил первый атомный ледокол «Ленин». Появились и новые дизель-электрические ледоколы. Архаичная паровая машина становилась реликтом прошлого. В конце 1962 года «дедушка» отечественного ледокольного флота совершил свой последний поход в Арктику. Он вернулся в Мурманск в сопровождении почетного эскорта атомохода «Ленин». Выстроившиеся боевые корабли приветствовали ветерана скрещенными лучами прожекторов. Заслуженный корабль оказался на распутье – ремонт, в котором он нуждался, уже был нецелесообразным. Оставались два пути: музей или разборка на металлолом. В сентябре 1963 года «Ермак» осмотрела авторитетная комиссия, которая признала невозможность его дальнейшей эксплуатации. Но если для льдов Арктики ледокол был уже староват, то состояние корпуса вполне допускало установку на вечную стоянку.
За «Ермак» развернулась настоящая борьба. Активную роль в защите корабля и попытке превращения его в музей сыграл выдающийся советский полярник И.Д. Папанин. В правительство и Министерство морского флота шел поток писем от моряков, ученых, полярников с просьбами сохранить «Ермак» для потомков. Но и противников у старого ледокола было достаточно, и, к сожалению, они занимали высокие посты. Заместитель министра морского флота А.С. Колесниченко всерьез говорил, что, дескать, «Ермак» не имеет никаких(!) особых заслуг: «Нам достаточно и „Авроры“». Весной 1964 года после встречи Колесниченко с Хрущевым идея сохранения корабля как памятника была окончательно похоронена. Тогдашний Генеральный секретарь вообще относился к флоту с чувством, похожим на раздражение. Холодным летом 1964 года в Мурманске состоялось прощание с ветераном – он был отбуксирован на корабельное кладбище в ожидании разделки на металл. В декабре того же года «Ермака» не стало. Расходы на его утилизацию превысили стоимость переоборудования в музей почти вдвое.
Можно долго философствовать на тему сохранения морских традиций и бережного отношения к истории. Вот примеры куда более достойные, чем расправа над первым в мире арктическим ледоколом. Англичане бережно сохраняют флагман Нельсона линкор «Виктори», по сравнению с которым «Ермак» был не такой уж и старый. До сих пор на плаву первый в мире железный броненосец «Уорирор», всю свою службу проведший в метрополии. Когда в 1962 году встал вопрос об утилизации списанного американского линкора «Алабама», жители одноименного штата создали общественную комиссию по сбору средств для выкупа корабля и превращения его в музей. Часть необходимой суммы (100 тыс. долларов) собрали школьники 10- и 5-центовыми монетами, экономя на обедах и завтраках. «Алабама» является сейчас одним из крупных военно-морских музеев США. Неужели советские школьники были бы менее сознательными? Справедливости ради надо отметить, что ледокол «Ленин» поставлен на вечную стоянку в 1989 году. Хорошо, что это успели сделать до того, как исчезла страна, которой он служил. Установка крейсера «Михаил Кутузов» в качестве корабля-музея вроде бы подтверждает курс на сохранение исторической памяти. В противном случае наши корабли станут украшениями чужих портов, как, например, ТАКР «Киев» и «Минск».