в каком городе были изготовлены первые отечественные троллейбусы
Первые троллейбусы в России
Первенец электротранспорта — предтеча трамвая — был, как тогда писали в газетах, «двинут силою электрического тока, идущего по рельсам», в Петербурге в августе 1880 г. Однако изобретению штабс-капитана Фёдора Пироцкого на родине не уделили должного внимания, а дальнейшая судьба его автора сложилась трагично.
Уже через год идею Пироцкого реализовал стоявший у истоков знаменитого германского концерна инженер Вернер фон Сименс, и в Берлине открылась первая в мире трамвайная линия. При этом немца, с его внушительным списком собственных изобретений, сложно назвать плагиатором.
Среди множества разработок фон Сименса был и первый прообраз троллейбуса, он отправился в путь 29 апреля 1882 года. Это была четырехколесная карета с двумя электрическими моторами, ток подавался с подвешенного над дорогой провода с помощью кабеля. Новинка получила имя «электромоте» и почти два месяца показательно курсировала в немецком Халензее по маршруту длиной в 540 метров.
Эксперименты с безрельсовым электрическим транспортом продолжались по всему миру. В России они увенчались успехом в 1902 году. Вот как по горячим следам об этом сообщало издание «Автомобиль»: «В настоящее время в Петербурге построен автомобиль, приводимый в движение электрической энергией, получаемой от проводов вдоль пути, но ходящий не по рельсам, а по обыкновенной дороге…».
Ленинградское шоссе. На маршруте первый советский троллейбус ЛК-2. Конец 1933-го. Источник: Музей Москвы
Первая демонстрация аппарата состоялась на территории предприятия «Фрезе и К» 26 марта (прим. — 13 апреля по новому стилю). Эта дата считается днем рождения российского троллейбуса.
В следующем своем выпуске журнал рассказывал подробности: «Был демонстрирован автомобиль, питаемый током от центральной станции при помощи особой тележки, катящейся по проводам и собирающей с них ток. Тележка, соединённая с автомобилем двойным проводом, передвигается самим автомобилем. При опытах автомобиль легко уклонялся от прямого направления, давал задний ход и поворачивался…».
За испытаниями стоял пионер российских транспортных разработок Пётр Фрезе — автор первого в Росси автомобиля (1896, совместно с лейтенантом флота Евгением Яковлевым), грузовика (1901), почтового фургона (1903), пожарной машины (1904) и других изобретений.
Основой для первого российского троллейбуса послужил грузовик Фрезе, электрическую часть разработал граф Сергей Шуленбург. «Рогов» эта машина ещё не имела, а тележка токопередачи, которая двигалась по проводам, была собрана по патенту фон Сименса.
Борис Вдовенко «Первый двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 в Москве на площади Революции», 26 сентября 1938 г. Источник: Музей Москвы
Позже родилась идея открытия целой междугородней троллейбусной линии. Но смелый «Проект оборудования электрическими автомобилями шоссе Новороссийск — Сухум», придуманный молодым инженером Шуберским, остался проектом.
Как второй стал первым
К началу 20 века концепция трамвая как основы городского транспорта считалась самой выигрышной, поэтому в 43 городах дореволюционной России существовало трамвайное движение. Время троллейбуса пришло в Советском Союзе, и первая линия открылась в Москве осенью 1933 года.
Первоначально планировалось закупить машины в Германии, но средств на это у Страны Советов не нашлось, и разработку поручили Научному автотракторному институту. Двух первенцев советского троллейбусного парка совместными усилиями создали три предприятия: шасси на базе автобуса Я-6 готовил Ярославский автомобильный завод; кузов из дубового каркаса, снаружи обшитый листовым железом, а внутри обклеенный дерматином, — московский Завод имени Сталина; электрику взяло на себя столичное «Динамо» имени Кирова.
Борис Вдовенко «Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 в Москве у Тверской заставы», 26 апреля 1938 г. Источник: Музей Москвы
Длина «электрических автобусов» составила 9 м, ширина — 2,3 м, вес — 8,5 т, скорость — 50 км/ч, вместимость — 36 сидячих мест, не считая водителя. Счастливчиков-пассажиров ожидал невиданный комфорт с мягкими сиденьями, сетками для мелкой клади, стеклоподъёмниками, электрообогревателями и вентиляторами, а на задней площадке даже имелось зеркало. Передняя дверь с помощью рычага открывалась водителем, задняя — кондуктором или самими пассажирами.
Обе машины выкрасили в сочетание тёмно-синего и жёлтого цветов и назвали ЛК-1 и ЛК-2 в честь второго на тот момент человека в стране — Лазаря Кагановича. Ввод транспорта в строй приурочили к 16-й годовщине Великой Октябрьской революции — о ней говорят римские цифры XVI под лобовым стеклом, хорошо заметные на старых фото. Ниже приделали щиток: «От рабочих, ИТР и служащих Гос. автозавода им. Сталина, завода «Динамо», Ярославского автозавода, НАТИ».
Маршрут № 1 протяжённостью 7,5 км проходил по Ленинградскому и Волоколамскому шоссе, соединяя Белорусско-Балтийский вокзал, как он тогда назывался, и бывшее село Всехсвятское (теперь это район станции метро «Сокол»), рядом с которым находились две железнодорожные станции разных направлений. Там же, во Всехсвятском, для чуда техники соорудили гараж.
Не обошлось без курьёзов. Накануне официальной приёмки, вечером 4 ноября, ЛК-1 отправился в пробный рейс. Когда машина вернулась, пол в гараже не выдержал её веса, и провалившийся троллейбус сильно пострадал. В момент открытия троллейбусного движения в СССР — он наступил в 11 часов утра 15 ноября 1933 г. — на линию вышла только машина с цифрой «2», а ЛК-1 всё ещё был в ремонте.
Когда ее вернули в строй, оба троллейбуса запечатлели для кинохроники. Во время съёмки оператор даже осмелился с риском для себя забраться на крышу движущейся машины, чтобы нагляднее донести до зрителей принципы её работы и манёвренность.
Маршрут № 1 сначала был однопутным — при встрече один троллейбус пропускал другой, опуская токоприёмники с контактных проводов. Оба «кагановича» проработали до 1940 года, а затем уступили дорогу более совершенным моделям.
Борис Вдовенко «Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 на площади Пушкина», 15 июня 1939 г. Источник: Музей Москвы
Британская экзотика — мечта курильщика
В молодой Советской республике, лишённой доступа к свежим западным технологиям, практиковалась покупка образцов передовой техники за рубежом. В СССР они изучались винтик за винтиком, а подсмотренные идеи потом применялись в отечественном машиностроении.
В 1937 г. у британской English Electric Company Ltd. приобрели пару трёхосных троллейбусов. Один из них был двухэтажным. Когда покупку морем переправили в Ленинград, выяснилось, что габариты гиганта препятствуют железнодорожной транспортировке. В итоге нескладного англичанина пришлось буксировать до Калинина (теперь — Тверь), где его погрузили на баржу и доставили в столицу.
Поработав в сентябре-октябре 1937-го на одном маршруте, экзотический британец отправился на Ярославский автозавод. Там после знакомства с заморской диковиной за два следующих года выпустили десяток двухэтажных машин ЯТБ-3, которые летом 1939 г., с началом Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (ВСХВ), стали курсировать по Москве.
Один из двух маршрутов этих троллейбусов как раз заканчивался у ВСХВ. Специально для них на метр увеличили высоту контактной сети (до 5,8 м), что создало проблемы для одноэтажных «коллег». Чтобы достать до провода, тем приходилось задирать «рога», что ограничивало манёвренность и приводило к частой потере контакта. Сложности одновременной эксплуатации разновысоких машин похоронили двухэтажный проект — последний ЯТБ-3 продержался на улицах Москвы до января 1953 г.
Кроме заграничной внешности, была у этих троллейбусов особенность, немыслимая для нашего времени — на втором этаже разрешалось курить. Несмотря на табачный дым, этот этаж негласно считался более престижным. Поэтому за каждый этаж отвечал отдельный кондуктор — их целью было не допустить смещения центра тяжести высокой машины из-за неравномерного распределения пассажиров, что было бы чревато переворачиванием.
Враг у ворот
К июню 1941 г. в столице действовали 17 маршрутов общей протяжённостью около 200 км. Их обслуживали три троллейбусных парка, в которых насчитывалось 599 машин. По их общему количеству предвоенная Москва была второй в мире, уступая лишь Лондону.
С началом войны автобусы и грузовые автомобили потребовались Красной армии, топливо тоже направлялось в первую очередь военным. Так главным видом транспорта Москвы стал троллейбус.
Жители Ленинградского района на грузовом участке Северного порта грузят дрова на троллейвозы, 1943 г. Источник: Музей Москвы
Город нуждался в ежедневном подвозе продовольствия, промышленных и военных грузов, а с наступлением холодов — угля и дров, поэтому особенно острой была нехватка грузовиков. Чтобы её компенсировать, часть пассажирских троллейбусов переделали в грузовые. Кроме того, в столице было 49 грузоподъёмных троллейвозов, выпущенных до войны в Ярославле. Вдобавок к электромотору у них имелся дизель, позволявший ненадолго съехать с маршрута.
Для снабжения города по Ленинградскому шоссе проложили специальную линию до грузового Северного речного порта.
В годы Великой Отечественной московские «рогатые» невольно дали толчок развитию троллейбусного транспорта в СССР. Осенью 1941-го, когда враг стоял у ворот Москвы, из столицы эвакуировали 105 троллейбусов. Эти «беженцы» в 1942 г. вышли на первые маршруты в истории Куйбышева (теперь — Самара) и Челябинска, а в 1943-м — Свердловска (теперь — Екатеринбург). Только возили эти «москвичи» не праздных горожан, а рабочих оборонных предприятий.
Прекрасная эпоха «Синего троллейбуса»
Трамвай и троллейбус конкурировали не только на улице, но и в литературе. Первенец механического века в городе, трамвай, поначалу воспринимался как бездушная машина, а то и дорога на тот свет. Так, у Булгакова в «Мастере и Маргарите» трамвай становится орудием убийства на Патриарших прудах. У Пастернака главный герой «Доктора Живаго» умирает «в неисправном вагоне, на который всё время сыпались несчастия». А одно из самых зловещих стихотворений Гумилёва называется «Заблудившийся трамвай».
Валентин Кунов «Сокольнический вагоноремонтный завод закончил испытание первого сочлененного троллейбуса ТС-1», 22 августа1959 г. Источник: Музей Москвы
Другое дело — троллейбус, чей расцвет пришёлся на хрущёвскую оттепель, когда новые маршруты потянулись к московским новостройкам. В середине 1960-х в столице работало более 1800 «рогатых», а троллейбусная сеть Москвы (1253 км) была самой протяжённой в мире. Чтобы справиться с возросшим пассажиропотоком, на заводе в Сокольниках по немецкой технологи стали делать первые в стране сочленённые троллейбусы ТС-1, которые в народе любовно прозвали «пылесосами», «крокодилами» и «колбасой».
В это время в урбанистической лирике за троллейбусом закрепился образ добра и надежды. Начало поэтическому воспеванию положил Булат Окуджава, написавший в 1957-м:
Когда мне невмочь пересилить беду,
когда подступает отчаянье,
я в синий троллейбус сажусь на ходу,
в последний, в случайный.
Последний троллейбус, по улицам мчи,
Верши по бульварам круженье,
Чтоб всех подобрать, потерпевших в ночи
Окуджаве вторил Юлий Ким:
Последний троллейбус, наивный кораблик,
Великой гитары попутный привет…
И губы любимые с привкусом яблок,
И просьба о счастье, которого нет.
В эту перекличку включались многие: Эдуард Успенский, Михаил Танич, Борис Дубровин, Сергей Татаринов, Леонид Сергеев и другие поэты. Троллейбус вдохновил даже Виктора Цоя и Илью Лагутенко. Показательно, что в феврале 2013 г. для съёмок клипа «Мумий Тролля» на песню «Четвёртый троллейбус» во Владивостоке воссоздали маршрут, закрытый уже несколько лет.
Андреи Михаилов «Троллейбус СВАРЗ автомобиль Волга», 1960-е гг. Источник: Музей Москвы
Сокращение троллейбусных сетей — веление времени, которое постоянно меняет свои запросы и к человеку, и к изобретённым им машинам. Однако история знает немало неожиданных поворотов. Списанный в утиль во многих странах ещё в 1950-е трамвай переживает ренессанс и возвращается в мегаполисы в виде модернизированного легкорельсового транспорта. Возможно, похожая реинкарнация ожидает и его старинного конкурента?
Материал подготовлен совместно Музеем Москвы и МОСГОРТУРом.
Материалы по теме
А вот ещё:
Как возникло Чёрное море и откуда пошло его название
Как возникло Чёрное море, какую экологическую катастрофу оно пережило и откуда пошло его название? На эти вопросы ответил кандидат биологических наук, научный сотрудник Центра по проблемам экологии и продуктивности лесов РАН Максим Харитоненков.
Почему море Чёрное?
Многие считают, что название моря как-то связано с цветом воды в непогоду. Такое поверхностное объяснение выглядит логично, однако научным сотрудникам всё видится сложнее. Согласно историческим данным, с VI века до н. э. по XV век н. э. море называлось Негостеприимным. В то время греки постоянно устремляли взор к Черноморскому побережью Кавказа. Регион был привлекательным, но наладить мирные контакты с населением — предками черкесов и абхазов — никак не удавалось.
Коренные народы воинственно встречали отважных мореплавателей, которые, в свою очередь, испытывали большие проблемы с навигацией. Тогда завоеватели и прозвали море Понт Аксинский (др.-греч. Πόντος Ἄξενος — «Негостеприимное море»). Всё изменилось после того, как колонистам удалось наладить контакты, освоить территорию и построить свои города-полисы. Море вмиг стало Понтом Эвксинским (греч. Πόντος Εὔξενος), то есть Гостеприимным.
Радушными было и море, и аборигены, которые узнали миф о золотом руне и неожиданно стали представляться потомками аргонавтов, а значит, и родственным для греков народом.
В эпоху Средневековья, в X–XIV веках, сюда всё активнее начинают проникать мореплаватели Руси, торговавшие с могучей Византией. В этот период в древнерусских, арабских и западных источниках появляется название Русское море. В XV веке под ударами османов падает Византия, и Османская империя активно колонизирует побережье Кавказа.
Именно тогда возникает современное название Чёрное море. Дело в том, что у многих народов Азии было принято цветовое обозначение сторон света. На старинном «компасе» и сейчас можно увидеть, что север обозначался чёрным цветом. Вполне логично, что турки называли море Кара-дениз (Чёрным), а древние племена, говорившие на иранских языках, — Ахшаена (Тёмным). Кстати, по этой же причине Красное море получило своё нынешнее название.
Как же возникло Чёрное море?
Происхождение Чёрного моря тесно связано с общепринятой в настоящее время концепцией тектоники литосферных плит. Без малого миллиард лет огромный океан Тетис разделял Гондвану («мать» всех нынешних южных материков) и Лавразию (соответственно все нынешние северные материки). Однако в результате нового вектора движения литосферных плит эти древние континенты стали распадаться. Примерно 66 млн лет назад огромная Африканская литосферная плита стала дрейфовать на север, в сторону Евразии. На пути лежал океан Тетис. Как водная гладь, зажатая между льдинами во время ледохода, древний океан постепенно сужался. В конце концов две «суперльдины» столкнулись, и в период 5–14 млн лет назад Тетис исчез.
От него остались лишь относительно небольшие и слабо связанные с современным Атлантическим океаном реликтовые участки, ныне известные как моря: Средиземное, Чёрное, Каспийское и практически исчезнувшее Аральское. Кстати, на самых больших глубинах этих морей и поныне можно обнаружить участки дна того самого океана Тетис. Таким образом, Чёрное море возникло примерно 14 млн лет назад.
Науке хорошо известно, что уровень Мирового океана нестабилен в результате глубинных процессов в мантии Земли. Постоянно чередуются регрессии (падения уровня Мирового океана) и трансгрессии (поднятия уровня). И эти процессы самым радикальным образом отразились в истории Чёрного моря. Оно постоянно меняло свои конфигурацию и площадь, часто соединяясь с Каспийским морем, превращая Кавказ в островной архипелаг.
И вот на исходе плейстоцена (так называемого Ледникового периода) 20 тыс. лет назад наступил пик мощнейшей регрессии Мирового океана. Уровень Чёрного моря упал на 150 метров от нынешнего, граница современной береговой линии отступила на девять километров. На месте Босфорского пролива сформировался перешеек, и море оказалось отрезано от океана. Но реки-то, впадающие в море, никуда не делись! В результате за несколько тысячелетий море опреснилось настолько, что превратилось в крупнейшее на планете Новоевксинское озеро. Сформировалась богатейшая пресноводная фауна. Но это буйство жизни длилось недолго.
Примерно 7 500 лет назад пришло время трансгрессии. Босфорский перешеек был прорван, и в кратчайшие сроки, примерно за 30 дней, Новоэвксинское озеро заполнили солёные океанические воды, уровень воды поднялся до современных значений. Это была масштабная экологическая катастрофа. Произошла массовая, в геологических масштабах почти одномоментная гибель всей пресноводной фауны и флоры озера. Погружение огромного количества мёртвой органики на дно и её разложение привели к сероводородному заражению глубинных толщ моря.
К слову сказать, не только природа Чёрного моря-озера пострадала от этой катастрофы. Были затоплены в общей сложности 100 тыс. км² побережья, уже активно осваиваемых человеком, в том числе производящего хозяйства. По некоторым предположениям, затопление этих обширных земель стало прообразом мифа о всемирном потопе. Событие является крупнейшим за всю последующую историю Чёрного моря. С тех пор продолжается подъём уровня моря, примерно на 20–25 см за столетие. Так, уже почти скрылись под водой руины древнего таманского города Тмутаракань.
Бедная фауна моря
Фауна Чёрного моря значительно беднее родственного ей по происхождению Средиземного. Для сравнения: в Чёрном море обитает 2 500 видов животных, в Средиземном живёт около 9 000 видов. В частности, здесь нет морских звёзд, морских ежей, лилий, осьминогов, каракатиц, кальмаров и кораллов. Во многом беднота фауны объясняется недавней вышеописанной катастрофой. Кроме того, её последствием стало и сероводородное заражение большей части акватории.
При максимальных глубинах до 2 210 м и средних — 1 240 м, ниже 150–200 метров от поверхности практически нет жизни. Уровень содержания сероводорода здесь такой, что выживают только несколько видов анаэробных серных бактерий (продуктом жизнедеятельности которых и является сероводород). То есть на 88% море фактически мертво!
Млекопитающие представлены в Чёрном море двумя видами дельфинов (дельфином-белобочкой и афалиной), азово-черноморской обыкновенной морской свиньёй (нередко называемой азовским дельфином), а также белобрюхим тюленем. Из акул — только небольшой черноморский катран. Конечно же, человеческая деятельность оказала мощное воздействие на экосистему Чёрного моря, особенно в XX веке.
Неконтролируемая добыча морских обитателей вызвала структурные изменения в фауне, то есть изменения по пищевым цепям. В первую очередь пострадали крупные хищники — дельфины. В 1930–1960-е годы уничтожалось по 150 тыс. особей! Только к концу 1960-х промышленный лов прекратили, поскольку дельфинов практически не осталось. Параллельно шёл истребительный вылов хищных скумбрии и тунца. В результате этого в 1970-е годы массово размножилась мелкая рыба: килька и анчоус. Рыбаки переориентировались на неё, и к началу 1990-х её численность резко упала.
Освободившуюся экологическую нишу заняли медузы. И теперь, по данным Европейского агентства по окружающей среде, они составляют до 90% массы всех живых организмов в Чёрном море. Изменения произошли и в фауне моллюсков. Так, в 1947 году к нам с Дальнего Востока случайно завезли хищных рапанов. Естественные враги рапанов — морские звезды, которые в Чёрном море не обитают. В результате рапаны бесконтрольно размножились, уже уничтожили устриц и активно снижают численность мидий.
Барабуля (султанка) — знаменитая рыба, о ней писали Сенека, Плиний, Цицерон и Гораций. В Древнем Риме рыба пользовалась большой популярностью. Согласно преданию, крупные султанки оплачивались равным им по весу количеством серебра. Впрочем, барабуля и сейчас считается наиболее ценной деликатесной рыбой нашего моря. Калкан, как ещё называют черноморскую камбалу, — самая плодовитая местная рыба.
Её тело может достигать длины более одного метра и веса 28–30 кг. В 60-е годы XX века добыча рыбы была масштабна, и только у берегов Крыма и составляла 2–3 тыс. тонн в год. С середины 70-х запасы стали сокращаться, и в 1986 году промысел вида был запрещён по причине почти полного исчезновения в зоне СССР. В современное время этот запрет не соблюдается: вылавливается около 40 тонн рыбы в год, причём с каждым годом улов всё меньше и меньше.
Современный неконтролируемый донный промысел серьёзно подрывает популяции этой ценнейшей рыбы Чёрного моря, для которой шельфовые воды России представляют наиболее благоприятную среду для нереста и нагула. Донными сетями уничтожается не только камбала, но и такие редкие виды, как белуга, осётр, катран и азовский дельфин.
Таким образом, экосистема Чёрного моря, пройдя долгий путь развития после исчезновения океана Тетис, сейчас находится под большой угрозой. И конечно, первоочередная задача всех стран, расположенных на его берегах, — совместными усилиями обратить вспять эти деструктивные процессы.
«Город на память». 544. Московский троллейбус. История
17 января 2020 года
Фотопроект «Город на память». 544. Московский троллейбус. История
В 1933 году на московских улицах появился новый вид общественного транспорта — троллейбус. У него было, как минимум, два очевидных преимущества перед конкурентами: троллейбус вмещал больше пассажиров, чем автобусы того времени, и был экономичным, как трамвай, но не требовал расходов на прокладку рельсов. Позднее город озаботился проблемой загрязнённости окружающей среды и у экологически чистого троллейбуса появились новые козыри. Расклад изменился с появлением джокера-электробуса, который в Москве стал приоритетным транспортом. Поголовье «рогатых» стало резко сокращаться и, по сообщениям СМИ, к сентябрю 2020 года троллейбусная контактная сеть в городе будет полностью демонтирована.
Считается, что идея запуска троллейбусного движения в Москве принадлежит одному из Первых секретарей Московского горкома — то ли Лазарю Кагановичу (чьим именем назван первый советский троллейбус «ЛК»), то ли сменившему его на этом посту Никите Хрущёву (который принимал троллейбус на испытаниях). В любом случае, троллейбус уже давно успешно эксплуатировался в европейских городах и кто-то из советских чиновников рано или поздно должен был попробовать перенести этот опыт в столицу СССР.
Наркомтяжпром решил сэкономить на валюте, не закупать машины за рубежом и в 1932 году поручил отечественным заводам спроектировать и построить опытные образцы советского троллейбуса. В создании первых двух экземпляров «ЛК» («Лазарь Каганович») приняли участие Ярославский автозавод, который изготовил шасси, Автозавод имени Сталина, смонтировавший кузова, и Завод «Динамо», поставивший электрооборудование. Следующие десять троллейбусов совместно изготовили Первый авторемонтный завод АРЕМЗ-1 и Сокольнический вагоноремонтный завод (СВАРЗ), а с января 1934 года всё производство было передано на СВАРЗ.
Первые две машины «ЛК» были выкрашены в тёмно-синий цвет, который станет традиционным для московских троллейбусов. Троллейбус имел деревянный кузов с обшивкой бортов металлическими листами, салон выгодно отличался от аскетичных трамваев — пассажиры сидели на 37 мягких креслах с зимним подогревом электрокалориферами, а двери пока открывались вручную: передние — водителем, задние — кондуктором.
Смотрите старые фотографии: Троллейбус ЛК-1 на площади Революции. 1934-1936 гг.: https://pastvu.com/p/8258 На капоте сохранялась памятная табличка, на которой перечислены заводы-изготовители.
Смотрите старые фотографии: Троллейбус ЛК-4 на площади Свердлова. 1934-1935 гг.: https://pastvu.com/p/111760
Первая в Москве и СССР троллейбусная линия связала Тверскую заставу (Белорусский вокзал) и село Всехсвятское (Сокол). На момент открытия 15 ноября 1933 года значительная часть линии была однопутной, а гараж для троллейбусов даже не был построен. Интересно, что движение торжественно открыл один-единственный троллейбус, потому что второй экземпляр некстати сломался.
Впрочем, новый вид транспорта быстро развивался: вторая линия прошла по Арбату до Дорогомиловской заставы, третью проложили из центра к Ржевскому (Рижскому) вокзалу, в 1935 году был введён в эксплуатацию троллейбусный парк на Ленинградском шоссе, а в 1936-м открылся маршрут «Б» («Букашка») по участку Садового кольца от Кудринской площади до Курского вокзала (по всей окружности Садового кольца троллейбусы пойдут лишь в 1963 году).
1-й троллейбусный парк
СВАРЗ изготовил 65 троллейбусов «ЛК» (включая подарок XVII съезду ВКП(б) — один трёхосный ЛК-3), но этого количества не хватало на все линии и в конце 1930-х годов троллейбусный парк стал обновляться продукцией Ярославского автозавода, представившего несколько моделей ЯТБ, а также двумя трёхосными троллейбусами английской фирмы English Electric Company, причём один из них был двухэтажным.
Смотрите старые фотографии: Троллейбус English Electric Company на Соколе. 1938-1941 гг.: https://pastvu.com/p/847150
Смотрите старые фотографии: Советские двухэтажные троллейбусы на Волоколамском шоссе. 1938 год: https://pastvu.com/p/1003620
По английскому образцу в 1939 году ярославские инженеры создали отечественную двухэтажную версию ЯТБ-3, выпущенную ограниченной серией 10 машин в качестве эксперимента — не будет ли проблем с контактной сетью. Действительно, для эксплуатации «двухэтажников» провода пришлось поднимать на высоту почти шесть метров и при этом резко ухудшилась манёвренность обычных троллейбусов, курсирующих по тем же линиям, — даже удлинённые штанги соскакивали с проводов.
Во время движения пассажирам разрешалось занимать только сидячие места на втором этаже и за соблюдением этого правила следил дополнительный кондуктор. Хотя ЯТБ-3 мог перевозить до 100 человек, его эксплуатация оказалась слишком хлопотной и в 1953 году последние двухэтажные троллейбусы были списаны.
ЯТБ-1 был лучше адаптирован к московским реалиям. Вот что написала газета «Правда» о его первом появлении: «В Москву прибыл выпущенный Ярославским автозаводом новый троллейбусный вагон, отличающийся значительными преимуществами в сравнении с идущими сейчас в Москве вагонами. Он имеет красивую окраску. В вагоне 34 удобных мягких места. Для отопления зимой поставлены 6 электрических печей. Двери открываются и закрываются автоматически, как в вагонах метрополитена. Внутренняя отделка вагона очень изящна. В случае прекращения на линии тока электрического освещения, в вагоне зажигаются два ярких фонаря, получающих ток от аккумуляторов. Для шофера поставлено удобное кресло. Ход у нового вагона бесшумный и эластичный. Этому способствуют полубаллоны на колесах и червячная передача вместо обычной».
Увы, довоенные троллейбусы в Москве не сохранились. Всего на несколько дней транспортники из Санкт-Петербурга привезли в столицу единственный уцелевший экземпляр троллейбуса ЯТБ-1, который производился в 1936-1937 годах. Его ржавый каркас был случайно найден на дачном участке в Ленинградской области и в течение пяти лет восстанавливался реставраторами Музея городского транспорта Горэлектротранс. Восстановленный питерцами троллейбус окрашен в исторические цвета — голубой, жёлтый и зелёный.
Во время Великой Отечественной войны троллейбусы заменили мобилизованные на фронт автобусы, а также использовались для перевозки грузов. В 1943 году инженеры 2-го троллейбусного парка сконструировали грузовой троллейкар, совмещающий возможности троллейбуса и автомобиля. На электрифицированных участках машина снимала электроэнергию, а там, где не было контактной сети, использовала заряд собственного аккумулятора. Позднее появилось целое семейство подобных троллейкаров — ремонтных техничек, грузовых платформ и фургонов.
Смотрите старые фотографии: Улица Горького. Грузовой троллейбус привёз дрова. 1942 год: https://pastvu.com/p/1758
2-й троллейбусный парк в 1937 году разместился на Новорязанской улице в корпусах трамвайного Бауманского депо, выведенного в Ростокино. Это было образцово-показательное хозяйство, в котором позднее эксплуатировалось до 300 машин, здесь тестировались все новые модели троллейбусов.
Смотрите старые фотографии: 3-й троллейбусный парк. 1950-1960 гг.: https://pastvu.com/p/728044 Парк построили в Кутузовской слободе в 1939-1940 годах, он больше известен как Филёвский автобусно-троллейбусный парк.
После войны производством троллейбусов занялся Тушинский авиазавод N 82, создавший в 1946 году первый цельнометаллический троллейбус МТБ-82. Модель сразу пошла в серию и выпускалась на протяжении пятнадцати лет, по улицам советских городов курсировало свыше 5000 модернизированных вариантов МТВ-82. «Я в синий троллейбус сажусь на ходу» — спел Булат Окуджава именно про такой троллейбус.
Смотрите старые фотографии: Троллейбус МТБ-82А на улице Горького. 1946 год: https://pastvu.com/p/77960
Место для кондуктора
Конверсия продлилась недолго, в Тушино сосредоточились на военной авиации, а дальнейшее производство МТВ-82Д было передано в город Энгельс Саратовской области на Завод имени Урицкого. Это знаковый эпизод в истории, ведь ЗиУ вскоре станет ведущим поставщиком в Москву троллейбусов новых моделей.
Смотрите старые фотографии: ТБУ-1 и ТБЭС-ВСХВ во 2-м троллейбусном парке. 1956 год: https://pastvu.com/p/8634
В 1955 году прошёл обкатку экспериментальный красавец ТБУ-1 производства Завода имени Урицкого, но в конструкции обнаружились недостатки и в серию пойдёт его преемник ЗиУ-5
В 1950-е годы на конечных разворотных кругах строились типовые диспетчерские станции с буфетом и навесом для пассажиров. Последняя в Москве подобная станция долго сохранялась в Лужниках, но была снесена при реконструкции стадиона к Чемпионату мира по футболу.
В 1954 году возобновила работу обновлённая Всесоюзная сельскохозяйственная выставка (ВСХВ, ВДНХ), её территория значительно увеличилась по сравнению с довоенной, поэтому для удобства посетителей планировщики предусмотрели движение маршрутного транспорта по выставочной территории. Практически кольцевой троллейбусный маршрут «В» был проложен по периферии ВСХВ с остановками Главный вход, Северный вход, Усадьба МТС, Животноводческая, Звероводство, Водное хозяйство, Ботанический сад, Мичуринский сад, Зелёный театр, Административный корпус, Южный вход, Главный вход.
Смотрите старые фотографии: Троллейбус ТБЭС-ВСХВ. 1959 год: https://pastvu.com/p/20901
1 августа 1954 года в день открытия ВСХВ на линию вышли 20 серийных МТБ-82 в необычной расцветке и украшенных небольшими серебряными снопами под лобовым стеклом.
Спустя пару лет СВАРЗ представил особенную модель ТБЭС-ВСХВ (троллейбус экскурсионный) с эффектным дизайном кузова, широкими окнами, зеркалами, прозрачной крышей из оргстекла. Маршрут «Выставочный» с разным подвижным составом действовал с 1954 по 1970 год, в будни на линии работали восемь машин, в выходные — двенадцать. Один из троллейбусов ТБЭС-ВСХВ сохранился до наших дней и участвует в ретропарадах.
Наработки инженеров СВАРЗа по эксклюзивному выставочному троллейбусу воплотились в его городской серийный вариант МТБЭС. За шесть лет из цехов завода вышли свыше 500 красно-жёлтых троллейбусов, один из которых можно увидеть в кинофильме «Берегись автомобиля!». По аллеям ВДНХ они тоже курсировали.
Смотрите старые фотографии: Троллейбус СВАРЗ-МТБЭС на ВДНХ. 1969 год: https://pastvu.com/p/32054
Новые машины были очень нужны городу, ведь в 1960 году в Москве работали уже 36 маршрутов, а их протяжённость достигла 540 километров. Московский троллейбус продолжал осваивать новые маршруты, добираясь до новостроек на окраинах, жители которых ещё долго дожидались прокладки метро — Медведково, Ивановское, Чертаново, Ясенево, Крылатское. На наиболее загруженных линиях использовались сочленённые троллейбусы производства СВАРЗ — 45 машин модели ТС-1 и 90 усовершенствованных ТС-2. Такие «гармошки» были рассчитаны на перевозку 160 пассажиров.
Смотрите старые фотографии: Троллейбус ТС-1 на обкатке возле завода СВАРЗ. 1959 год: https://pastvu.com/p/398738
Смотрите старые фотографии: Троллейбус ТС-2 на улице Герцена. 1973 год: https://pastvu.com/p/32052
Шестидесятые-восьмидесятые годы стали бенефисом Завода имени Урицкого, наладившего в 1959 году производство ЗиУ-5, а в 1972 году запустившего в серию ЗиУ-9.
Всего в Энгельсе было изготовлено свыше 16 000 троллейбусов ЗиУ-5, которые продолжительное время эксплуатировались во многих городах СССР, на улицах Москвы экземпляры-долгожители можно было увидеть и в 1987 году.
Параллельно с выпуском этой модели инженеры работали над прототипом ЗиУ-7, но дальше небольшой опытной серии дело не продвинулось.
Смотрите старые фотографии: ЗиУ-7 на территории 2-го троллейбусного парка. 1963-1964 гг.: https://pastvu.com/p/22448
И вот появился ЗиУ-9, который отличался от предшественников более вместительным сварным стальным кузовом, пневморессорной подвеской, мощным двигателем и другими техническими новшествами. Помимо стильного дизайна салона, пассажиры оценили просторную заднюю площадку с возможностью провоза детских колясок и крупногабаритных вещей, а главным преимуществом стали три двери, ускоряющие процесс входа-выхода на остановках.
Смотрите старые фотографии: ЗиУ-682 в Филёвском автобусно-троллейбусном парке. 1994 год: https://pastvu.com/p/35713
Всего машиностроители из Энгельса поставили в столицу несколько тысяч троллейбусов, а ЗиУ-9 вообще стал рекордсменом СССР — в разных городах эксплуатировались 42 000 различных модификаций этой серии, также известной по новой классификации как ЗиУ-682. Компоновка салона и технические особенности оказались настолько удачными, что модернизированные версии ЗиУ-9 продолжали выпускаться до 2015 года, а на ремонтных заводах Минска, Уфы, Волгограда, Барнаула создавались «клоны» — переделанные версии.
Оказывается, грузовые троллейбусы в прежние годы были весьма востребованы в столице, для их эксплуатации даже построили 7-й троллейбусный парк в Нагатино. Грузовые троллейбусы серии ТГ собирались на шасси МАЗ-200 с двигателем от ГАЗ-51 и электрооборудованием МТБ-82Д. Фургоны или бортовые платформы были рассчитаны на перевозку 5 тонн груза. По мнению историков, пик грузоперевозок пришёлся на 1971 год, когда в городе работали сразу 423 машины производства ЗиУ, СВАРЗ и Киевского завода электротранспорта имени Дзержинского.
Смотрите старые фотографии: Троллейвоз возле магазина «Детский мир». 1986 год: https://pastvu.com/p/34346
В 1950-е годы троллейбус перевозил 21% всех пассажиров городского транспорта Москвы, достигнув максимума по этому показателю, в 1970 году московская троллейбусная сеть составляла 1253 километра и являлась самой протяжённой в мире. Казалось, можно и дальше развивать экологичный, вполне комфортный и любимый москвичами вид транспорта.
Однако с развитием метрополитена троллейбус превратился в нелюбимого пасынка столичных властей, последний новый маршрут № 85 открылся в 1990 году от Севастопольского проспекта в Ясенево, позже старые линии упразднялись, парк почти не обновлялся и сокращался. За это время Москвой руководили три градоначальника, мэры Гавриил Попов, Юрий Лужков и Сергей Собянин, но ни один не увидел перспектив троллейбуса.
Некоторая надежда на возрождение появилась в связи с поставками современных низкопольных троллейбусов Тролза-5265 «Мегаполис» из всё того же города Энгельса, АКСМ-321, производимых в Минске на «Белкоммунмаше», новых моделей СВАРЗ и вологодской «Транс-Альфы». Однако в 2016 году под предлогом реконструкции улиц было прекращено движение троллейбусов в центре города, затем та же участь постигла многие маршруты. Планируется демонтировать даже совершенно новые участки контактной сети, установленные после реконструкции по программе «Моя улица».
По мнению чиновников транспортного департамента, ликвидация троллейбусного движения объясняется увеличением количества автотранспорта на дорогах, а маломанёвренный троллейбус склонен попадать в заторы и создавать пробки. Однако такие крупные города, как Берлин, Прага или Шанхай от «рогатых» не отказываются и эксплуатируют современные машины с аккумуляторами, которые подзаряжаются на ходу и могут двигаться не только по проводам, но и автономно. Почти как электробус — только дешевле.
По мере закрытия московских троллейбусных маршрутов на них выводят автобусы и электробусы, а бывшие троллпарки переоборудуются под отстой и ремонт электробусов. Практически новые троллейбусы передаются в Кемерово, Рязань, Вологду, Саратов и другие российские города, которые не могут позволить себе роскошь электробусов. Слова из песни Булата Окуджавы оказываются пророческими: «Последний троллейбус плывет по Москве…»
Уйдут в прошлое и ставшие традиционными парады ретротроллейбусов.
Московские власти на протяжении нескольких лет шаг за шагом продвигались к полному отказу от троллейбуса — сначала были прекращены закупки нового подвижного состава, затем на троллейбусные маршруты вывели автобусы, начался поэтапный демонтаж контактной сети, а старые машины передали в другие регионы (в России троллейбус востребован в 80 городах). К августу 2020 года в Москве троллейбусы работали лишь на семи маршрутах м4, 20, 28, 59, 60, 64 и 72, но настал и их черёд уступить место автобусам или электробусам.
24 августа на последних шести троллейбусных маршрутах «рогатые» совершили последние рейсы. Один из традиционных для Москвы видов транспорта уходит тихо и незаметно без официальных церемоний и слов прощания от городских властей, просто завтра пассажиры на остановке увидят автобус, следующий по привычному троллейбусному маршруту. Троллейбус уехал в историю.
Фотографии сделаны в последний день работы московского троллейбуса.
После замены всех троллейбусов автобусами в Москве в канун Дня города всё-таки открылся один кольцевой троллейбусный маршрут. Он пролегает по окрестностям Казанского вокзала и считается музейным.
С 4 сентября по маршруту Т курсирует единственная машина, произведённая на заводе СВАРЗ. Предполагается, что после открытия на Новорязанской улице нового Музея московского транспорта на эту линию выйдут советские ретротроллейбусы марки ЗиУ. Маршрут Т короткий — на нём предусмотрено всего восемь остановок, время поездки составляет 15-20 минут, оплата производится обычным проездным билетом.