в каком году выпустили ваз 21099
История создания автомобиля ВАЗ 21099
ВАЗ-21099 выпускается
заводом ВАЗ с 1990 года. Это последняя модель серии «Самара». До 1996
года эта машина была признана лучшей в своем семействе. В 1996 был
начат выпуск и серийное изготовление новых автомобилей «десятого»
семейства, но даже после этого автомобиль ВАЗ 21099 достаточно долго
был очень популярен и даже в наше время достаточно часто встречается на
улицах городов.
В «девяноста девятой» может быть установлен двигатель одного из двух
типов: 1, 5 литра со стандартным карбюраторным впрыском и 1,5 с
инжектором для более экономичного потребления топлива. Для каждого из
этих типов двигателя предусмотрено три модели с разным уровнем
комфортабельности салона и дополнениями. Это «стандарт», «норма» и
«люкс». Модели с инжекторным двигателем оснащены специальной системой
нейтрализации отработанных газов. По этому параметру ВАЗ 21099 готов
наравне соперничать с самыми лучшими европейскими автомобилями. Задняя
часть кузова ВАЗ
21099 удлинена на 20 сантиметров по сравнению с другими машинами этого
типа, что позволяет более универсально и практично использовать машину
для перевозки грузов.
В комплектации «девяноста девятой» впервые использована новая приборная
панель, которая оказалась настолько удобной и полезной, что позже была
использована во всех последующих марках автомобилей ВАЗ. Обычно такие
панели называют «высокими». Среди приборов на этой партпризе можно
увидеть и тахометр. Электропроводка и все электрические цепи ВАЗ 21099
имеют намного больший запас прочности и надежности, чем могло быть
ранее. Ремни безопасности и рулевая колонка удобно и легко регулируются
для большего удобства водителя. Для комплектации «люкс» предусмотрено
даже наличие несложного бортового компьютера. Сиденья такого автомобиля
обиты бархатом. Задние сиденья имеют собственные подголовники. Багажник
автомобиля ВАЗ 21099 имеет объем 430 л. Автомобиль удобен и хорошо приспособлен не только к городским поездкам, но и к семейным выездам на природу.
История создания ваз 2108-09-099 часть 2
В данной статье речь пойдет о 5ти дверном хэтчбеке Ваз 2109 (это вторая часть). Будет подробно описана история создания, конкуренты, модификации и тд.
История производства ВАЗ 2109
Автомобиль начали выпускать в 1987 году. Первоначально автомобиль оснащался рядными 4-цилиндровыми 8-клапанными карбюраторными бензиновыми двигателями объёмом 1100, 1300 и 1500 см³.
В 1991 году был разработан новый дизайн «передка» машины. Автомобили с таким передним оформлением начали выпускать сразу после начала выпуска седана ВАЗ-21099. С 1994 года на эти машины также стали устанавливаться 4-цилиндровые 8-клапанные бензиновые двигатели ВАЗ-21083 1500 см³, в которых применялась инжекторная система подачи топлива с распределённым впрыском топлива. В финской версии ВАЗ-2109 так же возможно было опционально установить кондиционер, электростеклоподьёмники, ГУР, люк.
С точностью go наоборот
Появление первого отечественного серийного переднеприводника веха в истории Волжского автомобильного завода и всего советского автопрома. Символично, что начало производства ВАЗ-2108 совпало со знаменательной датой, отмечавшейся в ноябре 1984 года, 60-летием автомобильной промышленности СССР. А двумя годами позже с главного конвейера ВАЗа сошла опытно-промышленная партия из 159 автомобилей ВАЗ-2109 пятидверных хэтчбеков на базе «восьмерки». Новая «девятка», унаследовавшая все технические инновации «старшей сестры», сразу же завоевала признание автолюбителей: ее конкурентным преимуществом было «правильное» количество дверей. И все-таки первой на конвейер попала трехдверная модификация. Почему? Ведь в стране, где личный автомобиль считался роскошью, а на плечи счастливых обладателей собственных авто ложились транспортные проблемы их родственников и знакомых, потребностям автолюбителя в наибольшей степени отвечал классический трехобъемный седан.
На протяжении десятилетий все серийные легковые автомобили в СССР выпускались именно с таким кузовом. Более практичные универсалы, производившиеся небольшими партиями, поступили в свободную продажу только в конце 60-х годов и оставались страшным дефицитом. О других типах кузова и речи не было: руководители автозаводов даже не пытались экспериментировать, справедливо полагая, что проекты таких машин не встретят поддержки «в верхах». Однако в случае с «восьмым» семейством все вышло с точностью до наоборот. В конце 70-х годов Европу захлестнула мода на хэтчбеки. И вазовцы, стремясь идти в ногу со временем, при проектировании новой модельной линейки включили в нее помимо традиционного седана и совершенно новые для советской промышленности трех- и пятидверные хэтчбеки. Появление на внешнем рынке нового автомобиля, созданного с учетом мировых тенденций, должно было упрочить экспортные позиции ВАЗа. В Минавтопроме пыл тольяттинских инженеров несколько охладили, посчитав
невозможным профинансировать постановку на конвейер всех трех моделей. Реально было высвободить лишь одну нитку заводского конвейера для сборки двух унифицированных модификаций. «Счастливчиками» оказались хэтчбеки, имевшие максимальное количество общих кузовных деталей, В качестве базового варианта была выбрана более дешевая трехдверная модель, а спустя два года к ней присоединилась пятидверная. Седан ВАЗ-21099 удалось запустить в серию лишь в конце 1990 года. Впрочем, эта задержка в какой-то мере оказалась на руку заводу: если бы седан появился одновременно с хэтчбеками, он непременно составил бы им конкуренцию. Ажиотажный спрос на ВАЗ-21099 — лишнее тому подтверждение.
Несмотря на идентичные габаритные размеры и общую стилистику, «восьмерка» и «девятка» получились концептуально разными автомобилями. Непривычно широкие двери и массивная центральная стойка ВАЗ-2108 вносили в облик машины «спортивную нотку». На ВАЗ-2109 ширину передних дверей уменьшили с 1264 до 1025 мм, за счет чего дизайнерам удалось вписать в боковину кузова задние двери шириной 885 мм. В дизайне «девятки» еще угадывалась стремительность линий, однако «спортивность» ушла на второй план, уступив место практичности. По сравнению с «восьмеркой» ВАЗ-2109 немного потяжелел с 900 до 915 кг. К моменту запуска в серию ВАЗ-2109 у заводчан появилась возможность внести корместо для дефлекторов вытяжной вентиляции. На ВАЗ-2109 ранних лет выпуска небольшие решетки были расположены в нижнем углу неподвижных окон боковин. С1991 года от наружных дефлекторов отказались ради унификации хэтчбека с седаном ВАЗ-21099. Боковые окна седана были меньше, поэтому вентиляционные решетки разместили в торцах задних дверей.
Это же решение применили и на ВАЗ-2109, а отказ от наружных решеток позволил чуть увеличить размер окон.
к производству ВАЗ-2108 пресловутая маска вызвала недовольство кузовщиков. По их мнению, заходящая наверх облицовка задавала очень жесткие параметры для установки капота. Критику не приняли во внимание, однако жизнь доказала правоту инженеров-кузовщиков, и изменения пришлось вносить уже в ходе производства. Отказавшись от маски, конструкторы смогли удлинить передние крылья и капот, тем самым заметно «омолодив» внешность автомобиля. Место неказистого клюва за-
В 1988 году ВАЗ-2109 занял лидирующие позиции в семействе, обойдя «Восьмерку» по количеству Выпущенных автомобилей
Коррективы в конструкцию переднеприводной платформы.
В январе 1987 года ВАЗ освоил производство бензобаков из пластмассы — значительно более легких и простых в изготовлении, чем стальные. Обе модели семейства комплектовались и пластмассовыми, и стальными бензобаками. Правда, позже от пластмассовых баков отказались из-за проблем с проницаемостью паров топлива. На «девятке» нашел применение и новый привод сцепления беззазорного типа, обеспечивавший четкое выключение сцепления.
За счет новых деталей и систем повысилась безопасность автомобиля. В стандартную комплектацию ВАЗ-2109 вошли задний стеклоочиститель и стеклоомыватель, а объем бачка омывающей жидкости увеличился вдвое. На всех «девятках» был установлен гидрокорректор фар, часть машин комплектовалась щеточным фароочистителем. «Похудевшая» центральная стойка кузова заставила конструкторов искать новое
Спорный момент
В 1989 году заводчане приступили к первой модернизации ВАЗ-2109, растянувшейся на несколько лет. В течение этого времени мотористы освоили массовое производство 1,5-литрового двигателя BA3-21083, а дизайнеры слегка облагородили переднюю часть кузова. Рестайлинг внешности заключался в переходе от «коротких» передних крыльев к «длинным». Самым спорным элементом в дизайне моделей «2108» и «2109» была так называемая маска передка довольно сложная по своей форме кузовная деталь, примыкавшая к капоту и передним крыльям. Составной частью маски являлся клюв выступающая вперед облицовка радиатора.
По краям этой затейливой конструкции разместились блок-фары. Подобное нагромождение не прибавляло автомобилю элегантности, а отчетливые линии сопряжения облицовки с крыльями просто резали глаз. Еще на стадии подготовки место старой решетки заняла новая решетка с двумя продольными полосами в массивном обрамлении. Позже ее сменил вариант из трех широких полос без какой-либо оправы. Эпопея с «наращиванием крыльев» совпала с внедрением 70-сильного двигателя BA3-21083 наиболее мощного мотора, предусмотренного для «восьмого» семейства.
Технические данные 1,5-литрового двигателя были обнародованы еще в 1987 году одновременно с презентацией ВАЗ-2109, однако серийный выпуск, как водится, запаздывал. Вкупе с 1,5-литровым мотором на автомобиль устанавливалась пятиступенчатая коробка передач (впервые в истории отечественных легковых автомобилей) и главная пара с измененным отношением 3,7 против 3,9. Оснащенные таким силовым агрегатом «девятки» получили индекс BA3-21093. В течение 1989-1990 годов с конвейера сходили «девяносто третьи» со старым оформлением передка маской и «короткими» крыльями. С запуском в серию в конце 1990 года седана ВАЗ-21099 «длинные» крылья начали устанавливать и на BA3-21093. Окончательный переход на рестайлинговый вариант завершился лишь к середине 90-х годов, когда из линейки моторов были исключены двигатели объемом 1,1 и 1,3 л, а 1,5-литровый мотор стал оснащаться системой впрыска топлива.
Уже в 1988 году ВАЗ-2109 занял лидирующие позиции в семействе, потеснив ВАЗ-2108 в процентном соотношении выпущенных автомобилей. ВАЗ-2109 «Спутник» стал 11-миллионным (23 февраля 1988 года) и 12-миллионным (б июля 1989 года) автомобилем, выпущенным Волжским автозаводом.
От Москвы go Лиссабона
Одним из самых ярких моментов биографии ВАЗ-2109 стал трансъевропейский марафон Москва-Лиссабон, организованный журналом «За рулем» в сентябре 1988 года.
История этого необычного автопробега началась в июле 1986-го, когда в Москву на автомобиле Austin Montego прибыли журналисты из Португалии К.Фину и Н.Вашко. Путь от Лиссабона до Москвы путешественники преодолели за 51 час 30 минут великолепный результат! Экипаж Austin вернулся на родину, и вскоре в Союз журналистов СССР поступило приглашение нанести «ответный визит». Для португальцев автопробег «на время» был не более чем увлекательным спортивным состязанием. В Советском Союзе подобное мероприятие могло рассматриваться только как «поединок двух государственных систем» социализма и капитализма. Естественно, без права на проигрыш! Отстаивать честь страны в этом нестандартном марафоне доверили редакции «За рулем» главного автомобильного журнала страны. Организация марафона сразу же вышла на государственный уровень: достаточно сказать, что рацион питания пилотов разрабатывался в НИИ медико-биологических проблем Академии наук СССР. Однако успех пробега зависел, прежде всего, от техники. Предстояло решить главный вопрос: какой из советских автомобилей способен выдержать скоростной автопробег с одного конца Европы на другой. Ответ напрашивался сам собой: конечно, самая новая модель самого современного завода ВАЗ-2109. К лету 1988 года, когда шла подготовка марафона, на ВАЗе уже был испытан (но еще не выпускался серийно) тот самый 1,5-литровый двигатель BA3-21083. Было решено, что в пробег отправится именно такая машина мощная и в то же время экономичная (за счет пятиступенчатой коробки передач). Специально для рекордного пробега на ВАЗе собрали две одинаковых «девятки», которые затем передали для обкатки в НАМИ. Лишь после того как оба автомобиля под управлением специалистов накрутили 2000 км на максимальной скорости, была выбрана лучшая машина. Несмотря на вполне объяснимое желание подстраховаться, заменив часть деталей в автомобиле на импортные аналоги, сделать это было непросто производители компонентов на Западе по понятным причинам не задумывались об унификации каких-либо агрегатов с теми, что применялись в советских автомобилях. В итоге «рекордная» машина довольствовалась лишь выносным высокоточным спидометром, электронной системой зажигания Bosch, четырьмя дополнительными фарами Helta и покрышками Michetin, смонтированными на колеса из легкого сплава. Справедливости ради нужно сказать, что успех пробега во многом зависел от шин: ни одна из серийных моделей покрышек, выпускавшихся тогда в СССР, не была рассчитана на продолжительную езду на высоких скоростях.
Ранним утром 14 сентября 1988 года вишневая «девятка» с тремя журналистами «За рулем» на борту стартовала с площади
50-летия Октября в центре Москвы. Сорок пять часов спустя советский экипаж финишировал у ворот португальской столицы, преодолев расстояние в 4811 км со средней скоростью 107 км/ч. Зто был настоящий триумф! К чести «девятки», автомобиль ни разу не доставил неприятностей пилотам, хотя добрая треть пути была пройдена с постоянной скоростью 150-170 км/ч (автобаны ФРГ и скоростные шоссе Франции позволяли ехать в таком режиме, не нарушая правил). Не обошлось и без форс-мажорных ситуаций, однако их причиной стала не техника, а человеческий фактор. Допустив ошибку на границе трех стран, экипаж «девятки» вместо Бельгии очутился в Нидерландах. Второй курьез случился уже при въезде в Лиссабон: в б часов утра ворота города оказались запертыми, и чтобы добраться до башни Белем места старта К. Фину и Н.Вашко, участникам пробега потребовалась помощь пресс-атташе советского консульства в Португалии.
Изначально рассчитывая на успех мероприятия, в Минавтопроме предусмотрели возможность участия марафонской «девятки» в Парижском автосалоне. «Боевая» машина, уже знакомая иностранным автолюбителям из телерепортажей, заняла почетное место на стенде вазовского импортера во Франции фирмы «Пок». Перед самым открытием выставки произошел забавный инцидент- заметив
на кузове машины шильдик «1500», глава «Пок» распорядился заменить его табличкой «1300». Логика месье Пока была такова: до тех пор пока 1,5-литровая модификация не появится в продаже, потенциальным покупателям не стоит знать о ее существовании. Просьбу экспансивного француза удовлетворили, а секрет с подменой шильдиков был обнародован лишь двадцать лет спустя.
FIAT RITMO (1978-1988 годы)
В 1978 году, когда на ВАЗе только начинались работы над будущим переднеприводным семейством, итальянская компания Fiat вывела на рынок модель Ritmo компактный семейный автомобиль с передними ведущими колесами и поперечно расположенным силовым агрегатом. Благодаря инновационной системе сборки с применением роботизированной техники удалось снизить себестоимость модели, тем самым повысив ее конкурентоспособность. За десять лет было выпущено почти 1,8 млн. автомобилей Fiat Ritmo. Под общим названием «Ritmo» выпускались трех- и пятидверные хэтчбеки. В 1983 году модельный ряд пополнился соплатформенным седаном, получившим название Regata. Fiat Ritmo оснащался бензиновыми двигателями объемом 1,1,1,3 и 1,5 л (60,65 и 75 л. с, соответственно), а с 1980 года еще и 1,7-литровым дизелем мощностью 55 л. с. В 1985 году был проведен рестайлинг, а в 1988-м на смену Ritmo пришел не менее успешный Fiat Tipo.
На автомобилях ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109 ранних выпусков стояли одинаковые панели приборов
Долгожданный багажник: как ВАЗ-21099 стал самым желанным автомобилем в СССР
В Советском Союзе всегда и традиционно любили седаны. Начиная с Волги ГАЗ-21 и вариантов-то особых не было – все более-менее полноразмерные автомобили являлись представителями традиционной конструкторской школы с тремя отдельными объемами для двигателя, пассажиров и груза соответственно. Возможно, именно поэтому любые отступления от правил воспринимались в штыки, а каждый новый седан имел все шансы стать самым желанным или престижным автомобилем. Так было и с вазовской «трёшкой», и с «шестёркой», и с «русским мерседесом» модели 2107. В любом случае, за исключением полноприводной Нивы и универсалов, очередная новинка «по умолчанию» была седаном. Однако с переднеприводным семейством все получилось совершенно иначе.
Небольшое отступление
Появление каждой новой модели ВАЗа в Советском Союзе было поистине эпохальным событием. Его обязательно освещал единственный доступный широким массам населения автожурнал «За Рулем», а каждую новинку с ладьей на решетке потом еще долго обсуждали в курилках и гаражных кооперативах.
Ни одна модель Волжского автозавода не собрала о себе столько полярных мнений, как переднеприводный первенец – ВАЗ-2108 Спутник. Угловатое «зубило» сразу стало объектом критики и настоящей притчей во языцех по простой причине – оно не имело не только пары задних дверей, но и выделенного в третий объем багажного отделения. Мало того, что сам багажник получился достаточно тесным, так он еще и не был отделён от пассажирского салона!
И если пятидверный ВАЗ-2109 оказался наконец-то «многодверным», то вторая крупная особенность (читай «недостаток») Спутника никуда не делась – автомобиль по-прежнему оставался двухобъемным, а грузопассажирские возможности «восьмерки» и «девятки» оказались совершенно идентичными по простой причине – в силу полного совпадения колёсной базы и габаритной длины кузова. Именно поэтому многие бывалые автолюбители отнюдь не спешили пересаживаться с родных «шестёрок» или «семёрок» на передний привод – даже если новый автомобиль им нравился по дизайну или динамическим характеристикам, концепция кузова типа «хэтчбек» устраивала далеко не всех. Можно пенять на излишний консерватизм или зашоренность советских граждан, однако в реалиях наших зим и условий эксплуатации каждая загрузка-выгрузка багажа приводила к остыванию салона, а третья (пятая) дверь на кочках издавала не самые приятные звуки. Вдобавок, чего греха таить, именно трехобъемный кузов выглядел наиболее солидно и респектабельно. Не зря ведь у немцев седан назывался не иначе как «лимузин», а представительский класс во всём мире сплошь и рядом состоял именно из классических трехобъемников, а не хэтчбеков или, прости Господи, универсалов.
Почему же на ВАЗе так «опростоволосились», выпустив ВАЗ-2108 с кузовом типа хэтчбек? Здесь нет никакой случайной нелепости: «восьмерку» изначально задумывали именно двухобъемной и трехдверной. Другое дело, что техническое задание предусматривало разработку целого семейства автомобилей с условным названием «проект Гамма», в которое входили как трёх- и пятидверные хэтчбеки, так и традиционный четырёхдверный седан.
Ориентация «Запад»
Чтобы понять, почему, казалось бы, не столь практичный и удобный ВАЗ-2108 с парой боковых дверей «запустили» в серию первым, нужно вспомнить, что почти половина продукции тольяттинского автозавода отправлялась за рубеж, а «половина от половины» – в капиталистические страны. Таким образом, более 20% продукции предназначалось для взыскательных и избалованных западных потребителей, которые в малых классах давно ездили на хэтчбеках. Fiat Ritmo, Ford Escort, Volkswagen Golf , Opel Kadett, Renault 16 – все эти автомобили были выполнены по одной схеме: с поперечным расположением силового агрегата, приводом на передние колеса и двухобъемным кузовом типа хэтчбек.
История создания ваз 2108-09-099 часть 3
Автомобиль ВАЗ-21099 с 4-дверным кузовом типа седан разрабатывался как самостоятельная модификация хэтчбека ВАЗ-2109. К серийному производству модель «99» подготовили в марте 1990 года, однако из-за задержки с поставкой комплектующих от смежных предприятий её выпуск затянулся почти на год.
Работа над созданием нового седана
Дизайнер Владислав Пашко сразу же приступил к работе над седаном на базе ВАЗ-2109. Перед ним стояла простая задача – кузов нового седана должен был быть унифицирован с кузовом «девятки» и этот седан должен был занять нишу «шестерки», то есть стать самой престижной и дорогой машиной.
И уже через год был создан первый полноразмерный макет из пластилина. От выпущенной в итоге машины он отличался лишь несколькими элементами оперения. В частности, по началу передок был оформлен с помощью четырех круглых фар. Так дизайнер пытался придать седану представительности, но в итоге оказалось что фары от ВАЗ-21108 освещают дорогу намного лучше. Также Пашко опробовал идею длинных капота и крыла.
Выбор между ВАЗ-2112 и ВАЗ-2110
Итоговую оценку автомобили получили в июле 1983 года на министерском худсовете. На нем было представлено несколько вариантов кузовов, созданных для «2112″, а так же вне конкурса был показан макет ВАЗ-2110. Левая и правая стороны этого макета отличались друг от друга передком: слева это было повторение ранних «восьмёрок» и «девяток»: короткое крыло, блокфара и маска, а правая сторона была оформлена четырьмя круглыми фарами с длинными капотом и крылом. Вместо облицовки на обоих вариантах по прежнему присутствовал «клюв». Увидев все это, министр автомобильной промышленности СССР Поляков В.Н. произнес очень важную для будущей «девяносто девятой» вразу: «Лучше синица в руках, чем журавль в небе».
Все дело было в том, что конструкторы новой классической модели создали новый кузов на базе старой платформы. Но это была уже устаревшая фиатовская платформа. Большое количество агрегатов и узлов не отвечали реалиям того времени и их постоянно приходилось конструировать «с нуля». «Десятка же сыграла роль «синицы в рука», потому что полностью базировалась на уже освоенной платформе «08/09″.
седан Лада Самара 21099
В итоге после этого лета 1983 года приоритеты изменились. По-прежнему работа велась в обоих направлениях, но теперь «десятка» имела больше шансов для попадания на вторую ветку конвейера. Тогда за подготовку нового седана взялись технологи и конструкторы, а у Пашко появилось время для работы над экстерьером. В итоге были окончательно утверждены длинные капот и крыло, стандартная блокфара, а лаконичная решетка вытеснила сомнительный клюв.
В конце 1985 года, когда создание тогда еще «десятки» было завершено, перед разработчиками неожиданно встала проблема. Отчетные испытания «родителей» нового проекта – автомобилей ВАЗ-2108/09 были завершены еще в 1983 году. Новый седан в них не участвовал, так как не был готов. Тогда новую модель, заявленную как ВАЗ-2110 надо было проводить через новую серию приемочных испытаний. Но работники завода пошли на хитрость и поменяли индекс нового автомобиля, к чему они уже прибегали, когда вместо модификации «тройки» ВАЗ-21031 для отчетности была выпущена новая модель ВАЗ 2106. Но в случае с седаном переименование из ВАЗ-2110 в ВАЗ-21099 превращало автомобиль в модификацию «девятки», что позволяло пройти отчетные испытания по укороченной программе. Данная хитрость превратила автомобиль «2110″, создаваемый 5 лет, в «девяносто девятую». А проект «2110″ в последствии достался седану нового поколения переднеприводных автомобилей.
Длинная финишная прямая к созданию ВАЗ-21099.
В начале апреля 1986-го года была создана документация на подготовку к производству ВАЗ-21099. Но производство «девяносто девятой» началось только осенью 1990 года. Потому что поначалу, уже готовый проект, положили «на полку», где он пролежал 2 года, пока о нем снова не вспомнили. Это произошло потому что создание нового переднеприводного седана, будущего ВАЗ-2110, потребовало больших денег. Затем выпуск ВАЗ-21099 был задержан из-за серьезных финансовых пробем на Волжском автозаводе.
Именно одна из моделей «21099″, выпущенная 12 ноября 1990 года, стала 13 миллионным автомобилем, выпущенном на АвтоВАЗе.
От остальных моделей семейства «Самара» ВАЗ-21099 изначально отличала передняя часть кузова с длинными крыльями, без пластикового «клюва» спереди и более длинным капотом, новая решётка радиатора, панель приборов стала серого цвета, в отличие от коричневых панелей на других «Самарах». Впоследствии эти нововведения были перенесены на все семейство «Самара» ради унификации моделей.