в каком году в москве появился первый трамвай

121 год назад: как в Москве появился трамвай

В апреле 1899 года состоялось открытие первой линии трамвая. Она прошла от Бутырской заставы до Петровского парка. Трамваи могли развивать невиданную прежде скорость около 27 километров в час, а потому стали вытеснять медленные конки.

Как в городе появился трамвай, рассказали в Главархиве Москвы. Здесь хранятся документы, посвященные истории общественного транспорта, среди которых обязательные постановления городской управы, рапорты московского обер-полицеймейстера и другие материалы.

Решение о создании линии, по которой должны были курсировать вагоны на электрической тяге, городские власти приняли еще в 1898 году. Для первых опытов предполагалось использовать линии конно-железных дорог — основного вида общественного городского транспорта того времени.

В апреле 1899 года в рапорте полковника Дмитрия Трепова московскому генерал-губернатору князю Сергею Александровичу было отмечено, что согласно решению специальной комиссии движение вагонов на электрической тяге должно проводиться на загородном участке от Бутырской Заставы до Петровского парка.

В октябре 1903 года городская дума рассмотрела проект обязательных постановлений, в которых, в частности, содержались правила пользования трамваем. Так, в вагон нельзя было заходить арестантам в сопровождении конвойных, заболевшим заразной болезнью, людям в грязной и пачкающей одежде, а также находящемся в нетрезвом виде. Кроме того, в трамвае запрещалось курить, в том числе и транспортным служащим. В связи с большим количеством любителей щелкать семечки и сплевывать шелуху на пол был введен специальный пункт, запрещавший плевать в вагоне, а также мусорить.

В марте 1904 года на заседании Московской городской думы был рассмотрен проект обязательных постановлений о порядке содержания рельсового транспорта, в том числе и трамвая. Согласно документу, зимой снег и сколотый лед должны были сгребать в кучи по обеим сторонам пути. От тротуаров до остановок трамвая требовалось расчищать специальные проходы. Также в темное время суток обязательно зажигались наружные фонари, прикрепленные на трамвае спереди. Для удобства пассажиров зимой в неотапливаемых вагонах клали подстилку из соломы для ног, а металлические поручни обматывали сукном.

В сентябре 1904-го открылось движение по Марьинской линии (Сухаревская площадь — Марьина Роща), позже были электрифицированы Садовническая, Богородская и Воробьевская линии. После революции трамвай становится любимым видом транспорта москвичей. В 1918 году протяженность путей достигает 323 километра. В 1922 году работает уже 13 регулярных маршрутов.

Современная трамвайная сеть насчитывает 418 километров путей, на балансе основного городского оператора наземного транспорта Москвы — ГУП «Мосгортранс» — более 800 трамваев.

Источник

Трамвай. Первые шаги

6 апреля 1899 года – день рождения московского электрического трамвая

Первые шаги общественного транспорта

Сколько-нибудь современный общественный транспорт впервые появился в Москве только в 1872 году. До этого замечательного дня москвичи могли ходить пешком, ездить верхом и пользоваться услугами частных предпринимателей, которые в 1847 году организовали движение открытых многоместных конных экипажей – омнибусов. Они даже создали в 1850 году Общество московских многоместных экипажей. Трудноуправляемые и громоздкие кареты с колёсами, окованными железом, грохотали по тряским мостовым и подпрыгивали на дорожных колдобинах. Москвичи обзывали омнибусы «обнимусами» (т.к. пассажиров то и дело бросало друг на друга), а сорокаместные кареты наградили кличкой «сорок мучеников». Состоятельные москвичи так и продолжали пользоваться извозчиками или содержали личный транспорт.

Конка

Конечно, вагон, ехавший по рельсам с помощью лошадей, был намного комфортнее тех рыдванов, которые колесили по городу. Изобрели это чудо транспорта в Нью-Йорке в 1831 году, затем оно «разъехалось» по всему миру и в 1872 году докатилось до нашей страны. Правда, конки в штыки встретило омнибусное лобби, но их, как ни странно, поддержали на самом верху…

В это время шла подготовка к крупной Политехнической выставке и, чтобы не ударить в грязь лицом перед иностранцами, решено было проложить первую линию конки. На открытие линии ожидалось прибытие делегации во главе с императором. Железные рельсы соединили Воскресенские ворота со Смоленским (ныне Белорусским) вокзалом. Длина дороги составила 4,5 версты (4 км 800 м), уложить её удалось за месяц. 7 июля 1872 года первая линия конки была открыта. Считалось, что эта дорога будет временной, только на период выставки, но москвичам транспорт пришелся по душе. Уже через 15 лет длина путей выросла в десять раз. Всего существовало 11 маршрутов конки. В часы пик конки отходили от станции каждые 6-8 минут. За проезд брали в нижнем этаже 10 копеек, а в верхнем – 15 копеек, потом цены значительно упали.

Кроме летних вагонов конки были подготовлены ещё и зимние, закрытые, защищавшие от непогоды, разделённые на два класса и соответственно с разной оплатой. Конка просуществовала до 1911 года.

Электрический прогресс

К 1890-м годам в Москве стали говорить о возможности замены конок на электрические трамваи. Впервые трамвай на электрической тяге появился в Берлине в 1881 году. А рождению своему он обязан русским и немецким инженерам: Ф. А. Пироцкому, К. Сименсу, В. Н. Чиколёву Д. А. Лачинову. Из Берлина новый вид транспорта стал распространяться и по другим странам.

В России также озаботились тем, что непрерывно растёт пассажиропоток, и сил у лошадей стало не хватать. Первое Общество конно-железных дорог Москвы всё-таки приняло решение начать работы по переоборудованию Долгоруковской линии: она шла от Страстной площади, далее по Малой Дмитровке до Бутырской заставы. Дело оказалось хлопотным, пришлось прокладывать новые пути, строить мини-электростанцию и парк для самих трамваев.

Целый год прошёл в подготовке чуда, и 6 апреля 1899 года в первый рейс отправился трамвай на электрической тяге. Билет на весь маршрут стоил 6 копеек. Вагоны курсировали по маршруту с интервалами в 14 минут с 8 утра до 8 вечера. Уже через полгода учредители подсчитывали прибыли, а городские власти настаивали на усовершенствовании и распространении линий. А об уходящей эре гужевого транспорта весьма проникновенно спел Леонид Утёсов в песне старого извозчика:

Ну и как же это только получается?
Все-то в жизни перепуталось хитро:
Чтоб запрячь тебя, я утром отправляюся
От Сокольников до Парка на метро.

Источник

Долгий путь к «Витязям», или Как менялся московский трамвай

И тридцать витязей прекрасных

Чредой из вод выходят ясных…

По числу прекрасных витязей Москва давно обогнала пушкинское лукоморье. На этой неделе в столицу прибыл 201-й современный низкопольный трамвай «Витязь-М». Полностью трамвайный парк столицы планируют обновить к 2024 году.

Каждую неделю «Витязи-М» перевозят более миллиона пассажиров. Рассказываем, как московская конка, появившаяся почти полтора века назад, превратилась в суперсовременный трамвай.

Аттракцион и вид транспорта

Предшественником трамвая была конка — вагон на конной тяге, который ходил по рельсам. В него вмещались 15–16 человек. В Москве первая, временная, линия прошла от Иверских ворот до Тверской заставы. Ее проложили в честь празднования 200-летия со дня рождения Петра I. Постройкой линии и ее временной эксплуатацией занимались предприниматели Д.Н. Гурьев и М.Д. Новиков. Но это был скорее аттракцион, чем вид транспорта.

В апреле 1872 года был утвержден проект строительства сети линий железно-конных дорог. Концессия на осуществление этого проекта была отдана на 40 лет компании графа А.С. Уварова.

Конка была вполне доступным видом транспорта. В нижней части двухэтажного вагона можно было проехать за десять копеек, а вверху, на империале, — всего за пять. Кстати, вход на империал был разрешен только мужчинам: считалось, что дама в пышной юбке не сумеет подняться по узкой винтовой лестнице, не нарушив правил этикета.

«Фалькенрид» и «Рингхофер»

119 лет назад, в 1899 году, в Москве появляется первая линия электрического трамвая. Она прошла за пределами утвержденных тогда границ города — от Масловки до Петровского парка. Вскоре линию продлили до Тверской заставы. Трамвай развивал немалую скорость — до 25 километров в час.

Но нравилась эта затея далеко не всем. Например, полицмейстер Трепов возмущался, что простолюдины могут передвигаться по городу быстрее, чем он на своей лучшей тройке.

Первая система оплаты проезда была достаточно хитрой: линия делилась на четыре участка, каждый из которых состоял из нескольких остановок и стоил пять копеек. То есть поездка по всему маршруту обходилась в 20 копеек.

«Первые модели были зарубежного производства. 7 апреля 1899 года на линию вышли западногерманские трамваи марки “Фалькенрид”. К концу 1899-го уже появились чешские вагоны “Рингхофер”, правопреемницей которых считается всем известная “Татра”», — рассказывает экскурсовод музея «Московский транспорт» Геннадий Нарыков.

Первые вагоны были деревянными и узкими — 2,2 метра. Скамейки в них располагались вдоль салона. С 1909 года стали появляться модели отечественного производства. Одним из самых известных был «фонарный» вагон. Он получил свое название благодаря фонарям на крыше.

Прицепы, «голубой вагон» и универсалы

В конце 1920-х появляются вагоны КМ (коломенский моторный) и КП (коломенский прицепной). Как следует из названий, второй прицепляли к первому. Вместимость каждого — до 60 человек. Таким образом, состав из двух вагонов мог перевозить до 120 пассажиров одновременно.

Интересная модель появилась в 1936 году — М-36. Ее окрестили голубым вагоном из-за цвета корпуса. Это был первый не деревянный, а металлический вагон. Скошенные углы, три двери, один фонарь — для своего времени дизайн был суперсовременным. К тому же вагон стал шире на 30 сантиметров, что позволило поставить мягкие сидения поперек салона.

Во время войны трамваи в столице не прекращали свою работу. Даже в критический для обороны Москвы день, 16 ноября 1941 года, когда остановилось метро.

«Говорят, если в городе жив трамвай, значит, город еще не сломлен. Московский трамвай работал, перевозил пассажиров, раненых и грузы», — отмечает Геннадий Нарыков.

После войны на авиазаводе в Тушине выпустили универсальный кузов для трамваев, автобусов и троллейбусов по образцу американского довоенного автобуса. Модель трамвая называлась МТВ-82, что расшифровывается как «московской трамвайный вагон». Позже производство перенесли на завод в Ригу. Вагоны были цельнометаллическими, с мягкими сидениями. Они пользовались большой популярностью не только в Москве, но и во многих других городах Советского Союза. В столице они проработали до 1981 года на большинстве маршрутов.

«Татра»

Другая легендарная модель тоже была скопирована с американской. Еще в 1932 году специально для Нью-Йорка создали вагон PCC (Presidents’ Conference Committee), который стал известен во всем мире. Он считался оптимальным по форме кузова. В 1950-е чешский завод приобрел лицензию и выпустил свои вагоны на основе PCC. Так появились «Татры», столь популярные в Москве. Самыми главными преимуществами этой модели были плавный ход и удобная система управления.

В 1959 году на столичных улицах появилась модель «Татра-2», в 1963-м к ней присоединилась «Татра-3». Эти модели можно видеть и сегодня — правда, с более современной начинкой.

«Они прошли капитальный ремонт, фактически старого ничего не осталось, там новый металл, современнейшие двигатели и блоки управления. Но внешний вид сохранен», — поясняет заместитель главного инженера ГУП «Мосгортранс» Сергей Матвеев.

Наше время

Сейчас парк Москвы насчитывает порядка 850 трамваев, около 640 из которых каждый день выходят на линии. Почти 200 трамваев — представители самой новой модели «Витязь-М». Они перевезли первых пассажиров в марте прошлого года. При создании трехсекционных вагонов учитывались все последние разработки, которые делают проезд удобным. Это низкий пол, климат-контроль, USB-зарядки, информационные табло, спутниковая навигация и видеонаблюдение, современная система управления.

Изначально «Витязей» собирали на Тверском вагоностроительном заводе, сейчас производство перевели на новый завод в Санкт-Петербург.

«“Витязь” собран по последним “лекалам”. Причем есть вещи, на которые не сразу обращают внимание. Например, очень большая площадь остекления, она обеспечивает панорамный вид», — говорит Сергей Матвеев.

Светодиоды и кнопки открытия дверей

В новых вагонах нет лампочек накаливания, то есть все освещение светодиодное, начиная от подсветки салона и заканчивая головными лампами. По словам заместителя главного инженера Мосгортранса, это недешево, но очень энергоэффективно и в то же время, красиво и стильно.

«При одинаковой световой отдаче диоды экономичнее ламп накаливания где-то в пять раз и как минимум в два раза экономичнее, чем ксеноновые лампы. Светодиоды используют все лучшие автопроизводители», — уточняет он.

Кнопки открытия дверей, к которым москвичи привыкли не сразу, — это тоже экономия энергии, а также комфорт в поездках. В холодную погоду нет смысла открывать те двери, через которые никто не заходит, — теряется слишком много тепла.

В «Витязях» установлена самая современная система управления, а конструкция тележек обеспечивает трамваю максимально плавный ход.

Информационные табло

На информационных дисплеях, расположенных в салоне, пассажиры могут посмотреть, какой у трамвая маршрут, узнать название следующей остановки и расстояние до нее. Также транслируются сообщения об изменениях в работе маршрутов, отображается информация о возможных пересадках и важные сообщения городских служб.

Как рассказал Сергей Матвеев, стильный внешний вид трамваев — результат работы дизайнеров и специалистов транспортного комплекса. У победителя конкурса на поставку трамваев в Москву были различные варианты расцветок и оформления «маски», как называют переднюю и заднюю части вагона.

В июне во всех московских трамваях убрали турникеты. Но в шестидверных «Витязях» их не было изначально: пассажиры входят во все двери и оплачивают проезд с помощью валидаторов, расположенных у каждой двери.

«Отмена турникетов на всей трамвайной сети — это не решение одного дня, а длительный процесс. Сначала мы опробовали новую систему на всех маршрутах, которые обслуживаются Краснопресненским трамвайным депо. Примерно на 15 процентов выросло количество пассажиров, потому что увеличилась средняя скорость движения трамваев. Люди поняли, что не надо больше толпиться около передней двери и стоять в очереди. Без турникетов все гораздо быстрее и удобнее», — отмечает Сергей Матвеев.

Поначалу многие пассажиры обрадовались, что можно не платить за проезд. На линии пришлось выпускать дополнительных контролеров и параллельно проводить большую информационную кампанию. Сейчас количество зайцев минимально.

К концу 2019 года по улицам столицы будет курсировать 300 «Витязей-М». По условиям контракта, поставщик обязуется проводить техническое обслуживание вагонов в течение 30 лет.

Архивные фотографии предоставлены Главархивом Москвы

Источник

От конки к электробусу: как развивался московский транспорт

На протяжении 145 лет сеть общественного транспорта Москвы постоянно развивалась, и сегодня она является одной из самых крупных в мире. За первые три месяца этого года ей воспользовались 1,246 миллиарда пассажиров. Москвичам доступны метро и железная дорога, трамваи, троллейбусы и автобусы, а также такси и маршрутки. Весь общественный транспорт столицы ходит по определенному расписанию и маршруту, позволяющим пассажирам заранее спланировать свой путь. Однако полтора века назад город еще не мог похвастаться надежным и регулярным транспортом.

Линейки и конки

Первый общественный транспорт в Москве появился благодаря частным извозчикам. В 1847 году они организовали движение экипажей по определенным маршрутам, которые в народе стали называть линейками.

Летом это были повозки с колесами и рессорами, а зимой — крытые, с полозьями. Внутри располагались две скамьи, где спиной друг к другу и лицом к тротуару сидели пассажиры. К каждой линейке были прикреплены кучер и кондуктор.

Вначале экипажи курсировали от центра города до застав Камер-Коллежского вала, а летом маршруты продлевали до Останкина, Сокольников, Петровского парка, Серебряного бора и использовали для загородных прогулок. Первая стоянка была прямо на Красной площади, затем ее перенесли к Ильинским воротам.

Но не всем горожанам линейки пришлись по вкусу: лошади выглядели измученными, а сами повозки — грязными. Более зажиточные москвичи продолжали пользоваться услугами извозчиков или собственными экипажами, поэтому перед городом встала задача создания регулярного и надежного вида транспорта.

Проект прокладки линий конного трамвая был разработан для Москвы в 1864 году, но в жизнь его воплотили только восемь лет спустя, к открытию Политехнической выставки. Движение первых конок запустили 25 июня (7 июля по новому стилю) 1872 года на временном участке от Иверских ворот до нынешнего Белорусского вокзала.

Конки представляли собой открытые или закрытые вагоны, которые лошади тянули по путям. Встречались в Москве и двухэтажные вагоны с империалом — открытым верхом.

Первая постоянная линия — Петровская — появилась к 1874 году, она проходила от Иверской часовни до Петровского парка через Страстную площадь и Тверскую Заставу. В 1885–1887 годах линии для конки в Москве построило Бельгийское общество, а к ноябрю 1891 года маршруты конного трамвая были пересмотрены. Тогда стали действовать 25 линий общей протяженностью 88 верст (94 километра), по всем направлениям можно было проехать по одному пересадочному билету, что значительно снизило стоимость конок и увеличило число пассажиров. По городу было разбросано девять коночных депо, на маршруты выходило около 400 вагонов и порядка двух тысяч лошадей.

Использование конки в Москве продолжалось до 1912 года.

Трамваи: зарождение, застой и триумфальное возвращение

В начале XX века конки стали вытесняться трамваями. Движение первых электрических вагонов торжественно запустили 26 марта (7 апреля) 1899 года. На следующий день трамваи начали регулярно ходить от Бутырской Заставы до Петровского парка.

В салоне трамваев располагались две скамьи, на которых могли сидеть около 20 человек, а также оставалось пространство для пассажиров, ехавших стоя. Днем через четыре больших окна в салон проникало солнце, а в темное время его освещали матовые электрические фонари.

Пассажиры по достоинству оценили комфорт и скорость нового чуда техники. Трамваи развивали скорость до 25 верст (около 27 километров) в час. Медленным экипажам, управляемым кучером, москвичи кричали: «Конка, конка, догони цыпленка!»

С 1901 года город начал выкупать линии, вагоны, депо и конки. Для эксплуатации нового городского предприятия было создано Управление городских железных дорог, а подчинялось оно непосредственно Московской городской управе. Следующим шагом стала электрификация коночных линий и строительство новых путей. В сентябре 1904 года открылось движение по Марьинской линии (Сухаревская площадь — Марьина Роща), позже были электрифицированы Садовническая, Богородская и Воробьевская линии.

Несмотря на упадок трамвайного хозяйства из-за Первой мировой войны, к 1918 году протяженность трамвайных путей в столице составляла 323 километра, пассажиров перевозили 475 вагонов. С 1919 по 1921 год основной функцией трамвая становится транспортировка грузов.

Пассажирское движение восстанавливается к 1922 году на 14 из 36 довоенных линий. В этом же году была электрифицирована последняя ветка парового трамвая от Бутырской Заставы до Петровско-Разумовского.

К 1926 году протяженность путей выросла до 395 километров. В годы Великой Отечественной войны трамваи не прекращали работу — даже в критический день обороны Москвы, 16 ноября 1941 года, когда остановилось метро. Перевозка грузов и пассажиров осуществлялась во все районы города. К концу войны уже действовало 54 маршрута протяженностью 552 километра.

Однако был период, когда в центре столицы велась антитрамвайная кампания, поскольку пути мешали перестройке и расширению улиц. В 1936 году было ликвидировано 116 километров линий, а ветки, проходившие вдоль Садового кольца и 1-й Мещанской улицы, перенесли в соседние переулки. За полтора послевоенных десятилетия протяженность трамвайных путей сократилась до 491 километра, число вагонов — с 2,2 тысячи до 1,7 тысячи единиц, а доля пассажиров снизилась с 56 до 24 процентов.

Но трамвайное сообщение продолжило развиваться в отдаленных районах. В 1951–1958 годах были построены новые линии в Алексеевском студгородке и Черемушках, запущено движение к новому зданию МГУ на Ленинских горах, на Марксистской и Сходненской улицах. А к 1972 году трамваями были обеспечены районы массовой жилой застройки — Открытое шоссе, улица 8 Марта, Тушино, Хорошёво-Мнёвники и Чертаново, поселок Волхонка и 52-й квартал Новогиреева.

Внедрялись новые технологии строительства и ухода за рельсами. В Москве начали применять железобетонные шпалы, появились трамваи-снегоочистители и рельсошлифовальные вагоны, на линии поступили современные чехословацкие трамваи типа «Татра». Также в городе заработала система централизации и блокировки, отвечающая за светофоры, автоматический перевод и блокировку стрелок, а кондукторов сменили установленные в трамваях кассы-копилки.

Последняя трамвайная линия была открыта в 1982 году в Строгине, а затем развитие наземного пассажирского транспорта замедлилось из-за экономических трудностей в стране.

К реконструкции трамвайного сообщения город вернулся в начале XXI века. Сегодня протяженность трамвайной сети — 417 километров. В будние дни по 47 маршрутам проезжает более 620 трамваев. В этом году на линии вышли низкопольные составы «Витязь-М», а в ближайшие три года столица получит еще 300 таких вагонов.

В современном городе трамваи востребованы как один из экологически чистых видов транспорта. Появление новых линий запланировано в Гольянове, Бирюлеве Западном, Ивановском (с возможностью продления в Балашиху), вернутся трамваи и к Белорусскому вокзалу.

Автобусы и троллейбусы

В начале ХХ века городские власти не хотели создавать конкуренцию трамваю, поэтому первая автобусная линия вела в пригород — от Камер-Коллежского вала вблизи Марьиной Рощи до Останкина. Линия была открыта 17 июля 1907 года, и на ней в летний сезон курсировали два открытых автобуса, принадлежавших графу А.Д. Шереметеву. Первый автобусный маршрут в самой столице появился только 8 августа 1924 года. На нем работали восемь автобусов марки «Лейланд», доставленные из Англии. Трасса проходила от Каланчевской площади через Мясницкую улицу до Александровского вокзала (ныне Белорусского).

За два года автобусным сообщением было перевезено 32,6 миллиона пассажиров. А к 1938 году оно охватило окраины города и центральные магистрали, где снимались трамвайные пути.

В январе 1942 года 40 столичных автобусов направили для вывоза жителей осажденного Ленинграда. По льду Ладожского озера водители перевезли 169 тысяч блокадников.

Спустя год после окончания войны в Москве по 32 маршрутам протяженностью 322 километра курсировало уже около 600 автобусов, а к 1947 году было открыто семь дополнительных маршрутов. Пассажиропоток превысил 123 миллиона пассажиров в год. Пик развития автобусного сообщения пришелся на ввод новых районов. В 1970 году насчитывалось уже 256 маршрутов (226 городских и 30 пригородных), а в конце 1980-х на долю автобуса приходилась треть всех перевозок общественным транспортом — ими ежедневно пользовались около 3,3 миллиона человек (население города составляло 8,5 миллиона жителей).

Троллейбусное движение в Москве было открыто 15 ноября 1933 года. Первая линия прошла от Тверской Заставы до моста Окружной железной дороги в Покровском-Стрешневе.

Советский троллейбус темно-синего цвета имел деревянный каркас с металлической обшивкой и мог развивать скорость до 50 километров в час. В салоне было 37 мягких кресел, зеркала, никелированные поручни и сетки для багажа. Двери открывались вручную: передние — водителем, а задние — кондуктором. Троллейбус имел большое преимущество — он отапливался в холодное время.

Вторая линия — по Арбату до Дорогомиловской Заставы — открылась в 1934 году, а еще через два года троллейбусы начали массово запускать вместо трамваев. Именно тогда появился легендарный маршрут Б («букашка») — от Кудринской площади до Курского вокзала.

К лету 1941 года в Москве действовало 17 троллейбусных маршрутов, а основное развитие «рогатых» пришлось на 1960–1972 годы. Сеть линий увеличилась с 540 до 884 километров и стала самой протяженной в мире.

В 1990-е годы из-за сокращения финансирования автобусное и троллейбусное хозяйство города стало приходить в упадок. Существенную встряску оно получило только после 2010 года, когда старые машины начали заменять современными моделями.

Первая новая троллейбусная линия в постсоветский период была открыта 15 сентября 2013 года. Она связала станцию метро «Юго-Западная» с конечной станцией на Озерной улице, пройдя по улицам Покрышкина и Никулинской. С октября 2016 года в Москве заработала новая сеть наземного транспорта «Магистраль». Теперь маршруты автобусов, троллейбусов и трамваев проходят по центру и основным транспортным путям, что сократило количество пересадок для пассажиров.

Троллейбусная сеть Москвы является шестой среди самых старых и остается крупнейшей в мире — длина ее линий насчитывает 600 километров. Сегодня город планирует сократить количество троллейбусных проводов, поэтому запускает на маршрутах троллейбусы на автономном ходу. Такой транспорт может проезжать некоторые участки пути без подключения к сети, что повышает его маневренность. А на смену бензиновым автобусам уже в недалеком будущем придут электробусы. Сейчас они проходят испытания.

Такси

Считается, что первое такси в городе появилось в сентябре 1907 года, когда газета «Голос Москвы» сообщила о появлении на улицах автомобиля американской марки Oldsmobile с вывеской «Извозчик. Такса по соглашению». К 1930 году было уже два таксопарка, на линии работало примерно 200–300 автомобилей, среди них — итальянские Fiat 502 и французские Renault.

В 1960–1970-е годы таксомоторное дело превратилось в настоящую индустрию. В столице действовал 21 таксопарк. В 1970 году работало 14 500, а в 1975-м — уже 16 тысяч линейных такси. В 1980-х общее число такси достигло 18–19 тысяч. Но в 1990-е годы легальное такси почти исчезло, а городские улицы наводнили частники.

Сегодня рынок такси практически полностью легализован, выдано уже более 82 тысяч лицензий на таксомоторную деятельность. С 1 июля могут работать только желтые такси, всех остальных ожидают штрафы за незаконную деятельность. Это позволит гарантировать опыт водителей, безопасность транспорта и урегулирует цену на перевозки. За три года реформ цена поездки в среднем уже стала на 30 процентов ниже, а время ожидания машины сейчас составляет семь минут. Появилось также социальное такси, которым пользуются маломобильные граждане.

Маршрутки

Московские маршрутные такси зародились в 30-х годах прошлого века. Это были легковые автомобили ЗИС-101 и ЗИС-110, которые курсировали между важнейшими площадями столицы, вокзалами, крупными выставками и парками, отвозили пассажиров на спортивные матчи. В 1939 году 120 автомобилей маршрутного такси доставляли посетителей Всесоюзной сельскохозяйственной выставки наряду с трамваями, троллейбусами и автобусами. В отличие от обычных такси, где работали таксометры, плата за проезд в маршрутках устанавливалась по тарифным участкам, как в автобусах и троллейбусах тех времен.

В 1964 году в Москве было 18 дневных и 10 ночных линий маршрутных такси. Тогда же начали использоваться микроавтобусы РАФ и ПАЗ, которые вытеснили легковые автомобили с маршрутного движения. Из года в год количество московских маршруток неуклонно увеличивалось, особенно много их стало в начале 2000-х годов. Но качество такого транспорта оставляло желать лучшего, поэтому в 2015–2016 годах в столице прошла реформа в системе пассажирских перевозок. Старые маршрутки сменили более вместительные, удобные и безопасные, в них действуют все льготы, а оплатить проезд пассажиры могут всеми существующими билетами и картами.

Метро

Настоящим прорывом в развитии общественного транспорта стало открытие метро 15 мая 1935 года. Первая очередь прошла от «Сокольников» до «Парка культуры» с ответвлением на «Смоленскую». Маршрут протяженностью более 11 километров имел 13 станций, а курсировали по нему двухсекционные (четырехвагонные) составы из вагонов типа А. До начала Великой Отечественной войны были открыты еще четыре участка, а в 1954 году полностью заработала Кольцевая линия.

Активное развитие метрополитена ведется и сейчас. Сегодня метро Москвы состоит из 13 линий, две из которых в будущем соединятся (не считая монорельс и МЦК). Их общая протяженность — более 346 километров. Это 206 станций, 48 из которых признаны объектами культурного наследия.

К 2025 году общая протяженность линий Московского метрополитена составит 650 километров. Ведется строительство Третьего пересадочного контура, строится метро в ТиНАО, ветка до Некрасовки и другие. Также ведется реконструкция существующих веток, самые масштабные работы проводятся на Филевской линии.

Монорельс и МЦК как альтернатива метро

В 2004 году была построена линия монорельса. Участок длиной 4,7 километра с шестью станциями соединяет станцию метро «Тимирязевская» с «ВДНХ». Первые поездки в «экскурсионном» режиме начались 20 ноября 2004 года, полностью система заработала с 10 января 2008-го. Сегодня монорельс вновь вернулся в «экскурсионный» режим.

Предполагается, что в ближайшем будущем его заменит трамвай. Эстакада монорельса пригодится для того, чтобы продлить трамвайный маршрут от Останкина в район станции метро «Тимирязевская» и в дальнейшем связать его с изолированной на данный момент Краснопресненской трамвайной сетью.

Осенью 2016 года было запущено Московское центральное кольцо, которое разгрузило станции метро в центре города и обеспечило шаговую доступность к станциям для многих горожан.

Примечательно, что Московская кольцевая железная дорога появилась в столице еще в 1905 году, но тогда пассажирское движение на ней не прижилось.

Более того, до 2016 года МКЖД оставалась единственной не электрифицированной магистральной железной дорогой в столице. Хотя первая пригородная электричка прошла с пассажирами по участку между Ярославским вокзалом и Мытищами 29 августа 1929 года, и сейчас пригородное железнодорожное сообщение также развивается и интегрируется в столичную транспортную систему.

В прошлом году перевозчиками отремонтированы и реконструированы 290 станций и остановочных пунктов. Строятся транспортно-пересадочные узлы, в том числе в области («Усово», «Солнечная»), активно развиваются Курское и Киевское направления, а пассажиры пригородных поездов могут пользоваться общими картами для подмосковного и столичного транспорта.

Запущенное же по трассе МКЖД Московское центральное кольцо успешно интегрировалось в московскую транспортную систему. Москвичам доступна 31 станция с 14 пересадками на метро и шестью пересадками на пригородный железнодорожный транспорт. Практически с каждой станции также можно сделать пересадку на городские автобусы, троллейбусы или трамваи.

В электропоездах есть кондиционеры, биотуалеты, информационные панели, бесплатный Wi-Fi, розетки для подзарядки гаджетов. Удобство линии и комфорт поездок сделали МЦК популярным видом транспорта у москвичей. К концу 2016 года «Ласточки» перевезли больше 25 миллионов пассажиров, а за первые полгода 2017-го пассажиропоток на МЦК вырос до 50 миллионов.​

Фотографии предоставлены Главархивом Москвы

Источник