в каком году убрали трамваи в воронеже
От конки до «ПАЗов»: как эволюционировал транспорт Воронежа. Трамвай
От конки до «ПАЗов»: как эволюционировал транспорт Воронежа. Трамвай
РИА «Воронеж» совместно с движением «Город и транспорт» продолжает серию материалов об эволюции общественного транспорта Воронежа. Цикл приурочен к 125-летию запуска первого общественного транспорта в городе – конно-железной дороги. В пятницу, 5 августа, речь пойдет о трамвае, который пришел на смену конке. Лидеры «Города и транспорта» Андрей Фурсов и Юрий Новиков рассказали, почему пуск трамвайного движения в Воронеже отложили на 12 лет и на какую хитрость пошли горожане, чтобы не лишиться трамваев в войну.
Депутаты Воронежской гордумы заговорили о необходимости развивать трамвайное движение в 1911 году. Тогда горожане передвигались на конках, которая представляла собой вагон, движущийся по рельсам с помощью лошади.
Конка в Воронеже в начале XX века
Сторонников трамвая среди депутатов было больше, чем противников. Основным аргументом было то, что к 1911 году трамваи хорошо себя зарекомендовали во многих городах Российской империи: Нижнем Новгороде (запустили в 1896 году), Курске и Орле (1898), Москве и Казани (1899), в Санкт-Петербурге (1907).
С обывательской точки зрения Воронеж дошел до мерзости запустения. Многие уездные города нас обогнали. Безусловно, трамвай в первое время будет убыточен, но город должен идти на это.
Из протокола работы Воронежской городской думы и трамвайной комиссии
Если воронежская конка находилась в частных руках концессионеров (по договору конно-железная дорога должна была перейти в собственность города только через 40 лет после запуска, в 1927 году), то трамвай депутаты единогласно решили сделать муниципальным. Создавать трамвайное движение стали на заемные средства, полученные у правительства.
Проект воронежского трамвая заказали известным инженерам Поливанову, Сушкину и Старкову. Они построили трамвайное движение в Москве и считались лучшими специалистами.
Проект воронежского трамвая протяженностью 13 км оценили в 1,3 млн рублей. В эту сумму входило строительство железнодорожных путей и депо, закупка вагонов, обучение персонала. Из-за функционирующей в центре Воронежа конки трамвайный маршрут пришлось проложить по второстепенным улицам. Депутаты столкнулись еще с одной проблемой – согласно проекту, железнодорожные пути должны были проходить через частные владения. Хозяйка земли ни за какие деньги не соглашалась, чтобы на ее участке проложили рельсы. Вопрос решился благодаря представителю гордумы Романихину. Он согласился пропустить трамвай через свою усадьбу за 100 тыс. рублей.
Из-за действующих линий конки трамвайные пути спроектировали по второстепенным улицам Воронежа
Трамвайную инфраструктуру полностью построили в середине 1914 года. Не хватало только вагонов. Их не смогли закупить из-за начавшейся Первой мировой войны – прежде вагоны и электрическое оборудование привозили в Россию из Германии, но поставки прекратились. Единственный российский завод, специализирующийся на трамваях, не справлялся с огромным количеством заказов.
После окончания Первой мировой войны воронежцам самим было не до трамвая – грянула революция, затем Гражданская война. В 1918 году в городе перестала работать даже конка, и воронежцы на восемь лет остались без общественного транспорта.
В начале 1920-х годов советская власть вернулась к идее строительства трамвая в Воронеже. От идеи возобновить работу конки сразу отказались. К тому времени она уже казалась пережитком прошлого, напоминанием о дореволюционной жизни.
Строить новые трамвайные пути в Воронеже начали в 1924 году. За основу взяли проект 1914 года, но с корректировками. Из-за того, что конка закрылась, трамвайные пути проложили уже не по второстепенным улицам, а по центральным. Первый трамвайный маршрут проходил от железнодорожного вокзала к маслозаводу (сейчас на месте завода торговый центр «Солнечный рай»).
Трамвай в Воронеже торжественно запустили 16 мая 1926 года. В этот день на линию вышли четыре вагона. В честь открытия на вокзале устроили митинг, после которого в один из вагонов сел оркестр – музыканты играли во время движения.
Открытие трамвайного движения в Воронеже
Средняя скорость нового транспорта была 23 км/час. Трамвай казался горожанам, привыкшим передвигаться на конке со скоростью не более 7 км/час, невероятно быстрым Для современного воронежца это как если бы маршрутки стали ездить со скоростью не менее 180 км/ч.
В первые годы работы новый вид транспорта часто попадал в ДТП. Из-за неумения рассчитать скорость приближения скоростного транспорта люди попадали под трамваи, случались столкновения с автомобилями.
Трамвай на улице Пушкинской в 1930-е годы
Трамвайное движение в Воронеже развивалось быстро. Через несколько месяцев после запуска первых вагонов проложили линию к Центральному парку культуры и отдыха («Динамо»). С 1933 года воронежцы смогли добираться на трамвае в район СХИ, в 1934 году трамвай пустили на Левый берег.
Трамвайное движение было прибыльным для города. Скидки на проезд предоставляли школьникам и красноармейцам. Изначально трамвайный билет стоил от 10 до 20 копеек, все зависело от длины маршрута. За эти деньги можно было ездить с пересадками по одной из зон. Горожанам такая система не нравилась, и по просьбам трудящихся в 1938 году деление на зоны отменили. С того момента единый проезд на трамвае в любом направлении стал стоить 10 копеек.
Трамвай на площади Застава, 1928 год
К середине 1930-х годов по городу ездили более 100 трамваев, в начале 1940-х – уже 150. В Воронеже проложили около 60 км линий. На трамвае можно было доехать до любого городского предприятия.
Долгосрочные планы развития трамвайного движения перечеркнула Великая Отечественная война. В 1941 году руководство страны предположило, что Воронеж будет прифронтовым городом, и постановило передать большую часть трамвайного фонда в уральские города для обслуживания эвакуированных заводов. Отправить должны были новые трамвайные вагоны, недавно пришедшие в город. Воронежцам было жаль расставаться с современной техникой, ведь трамвай остался единственным транспортом для горожан – с началом войны все автобусы и автомобили отправили на фронт.
Центр Воронежа в июле 1942 года
Воронежские инженеры пошли на хитрость – перебили номера трамваев. Вместо новых вагонов на Урал поехали старые.
Трамвай в освобожденном Воронеже, лето 1943 год
После освобождения Воронежа руководство страны потребовало запустить городской транспорт 1 июля 1943 года. Чтобы вагоны снова поехали по рельсам, каждый трудоспособный житель должен был бесплатно отработать 100 часов на прокладке трамвайного движения, а комсомольцы – 200 часов. Тяжелую работу выполняли женщины, мужчин в Воронеже в то время было мало.
Трамвай после освобождения города от немецких оккупантов, 1943 год
Трамвай запустили раньше намеченного срока – 25 мая 1943 года. Полностью трамвайную систему в Воронеже восстановили в 1947 году.
Трамвайное движение по улице Плехановской в конце 1950-х
По мнению историков воронежского транспорта, первый «закат» трамвайной эпохи произошел в 1960 году, когда для запуска троллейбусов демонтировали рельсы в центре города – с проспекта Революции и улицы Кирова. Уступив место троллейбусу в центре, трамвай стал осваиваться в новых районах Воронежа.
Торжественное открытие маршрута №20, 1977 год
Трамвайное движение в северной части города запустили в 1977 году. На трамвае можно было доехать к строящимся домам по улице 60-й Армии, к студенческому городку ВПИ. Местами маршрут проходил по пустынным территориям, где планировали возвести жилье. Транспорт в плотнонаселенном теперь Северном микрорайоне появился раньше многоэтажек.
Трамвайный парк №3, 1984 год
Более современные трамвайные вагоны из Чехославакии Tatra T3 стали поступать в Воронеж в том же 1977 году. До этого по городу ходили только трамваи КТМ, выпущенные Усть-Катавским вагоностроительным заводом Челябинской области.
В 1986 году в честь 400-летия Воронежа открыли Северный мост, по верхнему ярусу которого до 2008 года ходили трамваи. Запуск трамвайного движения по Северному мосту состоялся раньше автомобильного. Здесь же проходил маршрут единственного в городе трамвая-кафе.
Маршрут №16, ходивший по Северному мосту
Новые трамвайные линии прокладывали в городе до развала СССР. В 1990-х годах поставки подвижного состава прекратилась. Транспорт быстро приходил в негодность, а ремонтировать его не могли из-за недостатка запчастей – большинство трамваев были импортными.
Транспортное хозяйство несло колоссальные убытки. Во-первых, из-за большого числа льготников, которые по закону могли бесплатно пользоваться троллейбусами и трамваями. Правительство России при этом не компенсировало эти убытки. Во-вторых, в 1990-х общественный транспорт захлестнула волна «зайцев». В основном это были люди, попавшие под сокращение и месяцами не получавшие зарплату. Есть данные, что из 100 пассажиров проезд оплачивали не более 10 человек.
Чтобы хоть как-то оставаться на плаву, в 1993 году транспортники ввели рекламу на трамваях. Вместе с изношенной чехословацкой техникой на линии закупили отечественные вагоны, а в 1995 году – списанные немецкие вагоны Tatra T3D.
В начале 2000-х годов в Воронеже действовало 20 трамвайных маршрутов. Горожан перевозили 284 трамвая. Планировалась закупка 40 немецких вагонов. В то же время мэрия решила демонтировать одну из самых ключевых трамвайных линий города – на Московском проспекте. Так чиновники хотели разгрузить магистраль и избавиться от автомобильных пробок.
Многие воронежцы были против закрытия трамвайного движения
Постепенно стали исчезать трамвайные линии и в других районах. В 2002 прекратилось движение в Отрожку, в 2003 демонтировали линию по Ленинскому проспекту, в 2004 году уже было нельзя доехать на трамвае в СХИ и студгородок ВПИ, в 2008 закрылось движение трамваев по Северному мосту.
В последний рейс воронежский трамвай ушел 15 апреля 2009 г.
Полностью трамвайное движение в Воронеже остановили 15 апреля 2009 года. В городе остались лишь троллейбусы и автобусы. Об автобусах читайте в следующем материале цикла «От конки до «ПАЗов»: как эволюционировал транспорт Воронежа», который выйдет 19 августа.
«Это было ошибкой». Как в Воронеже исчезли трамваи
Видеоистория города в спецпроекте «Вести Воронеж».
Для просмотра видео включите поддержку javascript в браузере, или используйте браузер, который поддерживает HTML5 видео
Фото: Вести Воронеж
Новое поколение воронежцев об этом виде транспорта, кажется, даже не помнит. Речь, конечно, идёт о трамвае. С улиц города его убрали больше 10 лет назад. Мы решили вспомнить о том, как строили эти маршруты, и каким было их открытие ещё в Советское время. Об одной из самых крупных когда-то трамвайных линий России – в материале «Вести Воронеж».
Пыль стоит буквально столбом – так выглядело строительство нового трамвайного пути в 1965 году. Клали рельсы и шпалы в Коминтерновском районе. Правда, в каком именно месте понять сложно. Активная стройка – рядом с небольшими домами, максимум в пару этажей. Над объекте – техника и десятки рабочих. С лопатами и дамы.
В 1975 году уже в другой части того же самого района также вовсю идёт стройка. Тут Коминтерновский тоже не похож на нынешний – вокруг частные дома. А знаменитые многоэтажки виднеются где-то вдали.
В честь открытия новой трамвайной линии на улице Матросова собрался целый митинг. Холодной зимой 1969 года в пуховых платках и меховых шапках-ушанках все здесь с нетерпением ждали открытия движения. У первых вагонов с флажками на крыше толпились десятки людей.
Праздник, который собрал десятки людей, был и при открытии Северного моста. Причём, первым транспортом, который по нему проехал, был именно трамвай. Под управлением вагоновожатой он двинулся вперёд. И хотя переправу запустили к 400-летию Воронежа, трамваи блистали лозунгом «Воронежцам к 27 съезду КПСС».
Трамваи по Северному мосту ходили вплоть до 2008 года. Сейчас его второй ярус с рельсами – чуть ли не единственное в городе напоминание об этом виде транспорта. Между тем, сейчас судьба этого участка дороги остаётся открытой. Если в Воронеже всё же появится легкорельсовый транспорт. Он должен проходить, в том числе, и здесь.
Строить первую трамвайную линию в Воронеже начали ещё в дореволюционное время. Правда, запустили её гораздо позже – в 1926 году. Говорят, именно это событие даже попало на страницы романа Ильфа и Петрова «12 стульев». Трамвай прослужил городу 82 года и 11 месяцев. В начале 2000-х линии стали резко сокращать.
– Это, безусловно, было ошибкой. Причём, эта ошибка произошла не тогда, когда его закрыли в 2009 году. Она произошла намного раньше, где-то в 2001 году. Когда сняли первую трамвайную линию с Московского проспекта. Потому что после этого резко упало количество пассажиров. Закрылось несколько других трамвайных линий, закрылось несколько депо – два из трёх. То есть, фактически, две трети системы воронежский трамвай потерял всего за два года. С 2001 по 2003 год, – говорит основатель воронежского отделения общественного движения «Город и транспорт», автор книги «История Воронежского трамвая» Андрей Фурсов.
– Что-то типа метро должно появиться, наверное. Как-никак у нас уже жителей миллион. Пора уже думать о метро, – говорили ещё в «нулевые» местные жители в беседе с корреспондентами «Вести Воронеж».
Воронеж остался без трамвая
16 мая воронежскому трамваю исполнилось бы 85 лет. «Трамвайного пути не существовало: там, где он пролегал, воронка соседствовала с воронкой, торчали рельсы, изорванные… в куски, скрученные и вздыбленные». Этот отрывок из автобиографической повести воронежского писателя-фронтовика Ю. Гончарова «Целую ваши руки» иллюстрирует, во что был превращен воронежский трамвай и весь наш город в результате варварства немецко-фашистских захватчиков. Но, к сожалению, страшная картина почти 70-летней давности ожила сегодня.
Печальная судьба воронежского трамвая – это следствие утвердившегося в России бандитского капитализма, беспощадно уничтожающего те объекты производственной, коммунальной и социальной инфраструктуры, которые служат интересам всех граждан и не могут обеспечить баснословные сиюминутные прибыли новоиспеченной буржуазии.
В освобожденном Воронеже одним из первоочередных постановлений советского правительства стал приказ, согласно которому на восстановлении трамвайных путей каждый трудоспособный житель города должен был отработать 100 часов. 15 мая 1943 года, менее чем через четыре месяца после освобождения города, воронежский трамвай снова заработал.
Казалось, что воронежский трамвай, как и всю Советскую страну, ждет счастливое, безоблачное будущее. Трамвайная сеть Воронежа была пятой по протяжённости в России и составляла 180 километров, и на ее 21 маршруте работало 180 трамваев. Но настали времена черные и предательские.
Коммерческие маршрутки, бесконтрольно расплодившиеся при попустительстве (естественно, не бескорыстном) властей, оккупировали улицы. Бюджетное финансирование электротранспорта становилось всё более призрачным, а зарабатывать самим было невозможно из-за перевозок многочисленных льготников, расходы на которых никто не компенсировал. Из-за задержек зарплаты рабочие и вагоновожатые не раз выходили на акции протеста под красными флагами. И всё же электротранспорт, несмотря на попытки начать процедуру банкротства, держался.
Беда пришла в 2000 году, когда на волне дешевого популизма мэром Воронежа был избран г-н Ковалев. Рассказывая горожанам байки про устарелость и экологическую вредность трамвая, он демонтировал пути на Московском проспекте. Вскоре проспект превратился в ежедневную городскую пробку: ведь на замену трамваям, которым пришлось теперь двигаться в центр через улицы 45-й стрелковой дивизии и Ленина, теряя более получаса, что для большинства пассажиров сделало поездку на трамвае бессмысленной, пришли сотни маршруток, забивших ключевую городскую магистраль. Затем, несмотря на многодневную акцию протеста, организованную обкомом КПРФ, последовало снятие большей части линии на Ленинском проспекте, вызвавшее развал движения на левом берегу. В 2002 году город лишился сначала одного, а затем и второго трамвайного депо. Всего за один год были уничтожены все вагоны «Татра», бывшие основой подвижного состава воронежского трамвая. Они списывались практически задаром (как якобы вконец изношенные), затем продавались в другие города на запчасти по весьма приличным ценам. За один только 2003 год таким образом было реализовано 160 вагонов — по утверждению специалистов, эту операцию иначе, как мошенничеством в особо крупных размерах, назвать нельзя. Соответствующие документы за подписями городских чиновников имеются, и расследование по ним еще ждет своего часа.
Начиная с 2003 года, ежегодно фактически вдвое вырастала аварийность пассажирских перевозок, обслуживаемых маршрутками.
К 2005 году из 4600 человек, работавших в «Воронежгоэлектротрансе», осталось лишь несколько десятков. Городской бюджет лишился дохода от перевозок 6,5 млн. рублей в месяц в ценах 2000 года. «Высвободившиеся» деньги ушли в карманы частным владельцам маршруток. Попытка спасти имущество «Воронежгоэлектротранса» путём передачи трамваев, троллейбусов, депо и контактной сети новому предприятию — «Воронежпассажиртрансу» оказалась бесполезной. Конкурсному управляющему «Воронежгорэлектротранса» удалось доказать в суде, что всё это имущество принадлежит ВГЭТ.
Общественность, депутаты-коммунисты, как могли, препятствовали грабежу, но все звонки и письма оставались гласом вопиющего в пустыне. Вот ответ на запрос руководителя фракции КПРФ в областной Думе С.И. Рудакова 7.06. 2007 г. из Центрального РОВД: «14.11.06 г. было возбуждено уголовное дело №06165226 по признакам состава преступления, предусмотренного ст. 158 УК РФ по факту хищения трамвайных линий в районе парка «Динамо». Лица, причастные к данному преступлению, не установлены». Северный отдел милиции, правда, поймал 4 расхитителей, но ими оказались всего лишь жители окрестных частных домов в п. Подгорное, подбиравшие для своего хозяйства обломки того, что было уже уничтожено ранее. Подобные меры нельзя назвать иначе как насмешкой. Люди и техника делали своё дело на виду у всех несколько недель, только вот господа правоохранители этого не заметили. Конечно, это ведь не то что снять с поезда, положить лицом вниз на пол автозака и держать в КПЗ несколько дней молодого коммуниста, чтобы он не попал на саммит «восьмерки» в Санкт-Петербург и не испортил благостное впечатление от путинской России (данный случай, получивший известность на всю страну, произошел как раз летом 2006 г., когда вовсю шла разборка линий).
Окончательно смертный приговор трамвайному движению в Воронеже был вынесен после распродажи на аукционе имущества «Воронежгорэлектротранса». Тогдашний мэр Скрынников, разрабатывая под впечатлением от знакомства с трамваем в столице Чехии проекты возрождения электротранспорта на 2008-2010 годы с расходами величиной в треть бюджета Воронежа, не сделал ничего, чтобы предотвратить добивание того, что еще существовало. А в день, когда воронежскому трамваю исполнилось 82 года, по стартовой, грошовой цене 47,8 млн. рублей ушел «с молотка» фирме ООО «СинтЭК» последний трамвайный парк на улице Кривошеина, 13 — со всей прилегающей территорией и административными зданиями. На аукционе представители города даже не появились.
Как раз в это время завершалось обсуждение Генплана Воронежа. Участники слушаний признали, что снятие рельсов с Плехановской и Московского проспекта было «исторической ошибкой». В результате, трамвай был включен в новый Генплан. Однако и для новой городской власти во главе с мэром Колиухом принятый документ оказался ничего не значащей бумагой.
Не было попыток ни оспорить регистрацию сделки по продаже депо и другой трамвайной инфраструктуры, хотя нарушения были вопиющие, ни предложить для застройки другой земельный участок – те же пустыри, расположенные за территорией нынешнего депо, ни обратиться в правительство России, которое решило выступить соинвестором проекта застройки (правда, из-за экономического кризиса проект затормозился).
14 апреля 2009 года трамваи вышли на городские улицы в последний раз. Воронеж приобрел далеко не самый почетный статус крупнейшего города мира, где за последние 20 лет не стало трамвая (и это при том, что только в странах Европы за этот же срок построено свыше 80 трамвайных систем).
Правда, было обещано, что в мае 2009 года с участием губернатора Воронежской области пройдет расширенная коллегия по вопросам создания в Воронеже современного трамвайного сообщения. Но она не состоялась, а вместо этого началось повсеместное снятие рельсов и контактной сети.
Последним трамвайным «достижением» власти стало высказывание губернатора Гордеева о том, что к 425-летию Воронежа в городе не должно остаться «ржавых трамвайных рельсов».
Почему не отстояли?
Почему же протестная волна в защиту электротранспорта, начавшаяся в 2001-2003 гг., не набрала силу и быстро схлынула? Ответ следует искать в сущности происходившей в России реставрации капитализма. Когда начинались экономические реформы и приватизация предприятий, советские люди, лишенные опыта классовой борьбы, поверили либерал-реформаторам, что это все делается для блага трудящихся: трудиться они на своих местах будут по-прежнему, зато станут хозяевами производства и смогут получать столько, сколько заработают. Они не вняли предостережениям, что в результате приватизации одни получат бублик, а другие – дырку от бублика. Что в условиях глобализации любое производство, кроме добычи и грубой переработки сырья, а также отвёрточной сборки, в России невыгодно из-за климата, расстояний, высоких затрат на рабочую силу и тому подобных факторов – дешевле ввезти всё из-за границы. Что в советское время заводы, фабрики, объекты общественной инфраструктуры бесперебойно работали благодаря государственному регулированию и планированию экономики. А когда люди поняли, что их обманули, и начались задержки зарплаты, увольнения и закрытие предприятий, было уже поздно: всё перешло в руки частников. Которым, в условиях рыночной стихии, выгоднее не заниматься производством, а разрезать на металл и продавать станки и оборудование, корпуса сдавать в аренду под торговые склады или же просто снести, а освободившиеся участки реализовать под застройку.
В начале ХХ века, в канун Октябрьской революции, основная масса капитала работала в производственном секторе, и любые остановки предприятий из-за забастовок и других акций протеста наносили серьёзный ущерб буржуазии, и когда резкое обострение ситуации сделало протесты всеобщими, капиталистический строй рухнул. В начале же ХХI века от стачек и захватов рабочими умирающих предприятий хозяева не терпят никаких убытков, кроме разве что общественного резонанса, на который им чихать. Поэтому буржуям и чиновникам остается только подождать, пока протестующие выдохнутся, вернутся к решению повседневных житейских вопросов, и довершить начатый разгром. Именно поэтому воронежские электротранспортники начинали с шествий под красными флагами, а заканчивали слезами по разрезаемым трамваям и унизительными просьбами пристроить хоть на какую-то работу. (Через это прошли и рабочие завода им. Ленина, экскаваторного, алюминиевого и других уничтоженных заводов). Только объединившись всем, можно было добиться смены власти и курса, но, несмотря на работу, проводимую КПРФ, в условиях, когда каждый оставался наедине со своей бедой, объединить людей оказалось невозможно.
Возмущение же отдельных граждан, письма по инстанциям, материалы в СМИ и романтический порыв поклонников электротранспорта из комитета «Воронежцы за трамвай», увы, ни на что не могли повлиять.
Сегодня классовая борьба происходит в совершенно новых условиях, и людям труда пока приходится овладевать её азами, обретать чувство собственного достоинства, выражающееся, в том числе, и в требовании ездить на работу и домой в человеческих, а не в скотских условиях. И продолжать дальше нащупывать путь, который позволит в нынешних реалиях сокрушить господство буржуазии.
Была ли альтернатива?
Врут и не краснеют. Цифры показывают, что в Самаре себестоимость перевозок трамваем в 1,5 раза ниже, чем у автобуса, и на четверть ниже, чем у троллейбуса. В Краснодаре эксплуатация трамвая на треть дешевле эксплуатации троллейбуса. Всем известно, что автобус после десяти лет использования – это хлам. А трамвайный вагон может бегать по 30-40 лет, если проводить в положенные сроки капитальный ремонт. И скажите, господа чиновники, у нас что, дороги не надо ремонтировать? С учетом климатических особенностей и качества работы ремонт приходится делать чуть ли не ежегодно. А вот контактная сеть и трамвайные пути (тем более, при современных способах укладки) служат без ремонта не одно десятилетие. Без спецтехники, ремонтных мастерских, заправочных станций и моек автобус тоже работать не будет. Правда, возникает одно «но»: в случае с автотранспортом эти расходы можно перевалить на частника.
Второй аргумент – трамвайные линии в их нынешнем расположении усугубляют пробки. Мол, построим скоростной трамвай, который не будет заезжать на центральные улицы, и всем будет хорошо – и автомобилям, и трамваям. Но многим ли будет нужен самый быстроходный трамвай, если его пустят на основе существующего грузового железнодорожного пути, и он будет ехать от областной больницы в Шилово через Юго-Западное кладбище, то есть фактически за городом? Всё равно пассажирам придётся пересаживаться на маршрутку, а это и долго, и затратно – ведь проездные билеты, позволяющие совершать за фиксированную плату любое необходимое число поездок, в Воронеже объявлены вне закона.
К тому же, пассажирам хочется уехать побыстрее, и они штурмуют первую подошедшую маршрутку, набиваясь в неё сверх всякой меры. Стоять, согнувшись в три погибели в «Газели», которая пробивается через затор со скоростью черепахи, мало кому нравится. Вот и пересаживаются люди на личные автомобили, потому что переждать пробку, сидя на мягком сиденье, всё-таки приятнее. Только помех движению от этого, в свою очередь, становится еще больше, особенно там, где проезжая часть по архитектурным или ландшафтным причинам суживается. Замкнутый круг, который нельзя разорвать без помощи общественного электротранспорта большой вместимости – и в первую очередь, трамвая. Опыт стран Запада, возродивших трамвай, показывает, что тысячи людей без всякого сожаления пересаживаются для поездок на работу на общественный транспорт (конечно, при условии, что он достаточно комфортен, ходит с необходимыми интервалами и по чёткому расписанию). Автомобилями же пользуются в тех случаях, когда нужно куда-то особо срочно съездить, перевезти покупки, выехать за город и т.д. Разумеется, не обходится и без стимулирования – установления более дешёвой оплаты проезда, чем на маршрутках, введения льготных билетов и проездных, и без административных мер – пресечения парковки автомобилей в неотведённых местах (во время визитов всевозможных высоких гостей воронежские гаишники делают это весьма успешно), запрета появления в центре города в определённые дни автомобилей, номер которых начинается на ту или иную цифру, и т.д.
Безусловно, должны быть безо всякого сожаления убраны маршрутки, дублирующие электротранспорт. При государственном подходе социальной напряженности из-за этого не возникнет. А владельцев маршрутов необходимо строго обязать обеспечить нормальные условия труда, чтобы водители работали не целыми сутками, а по сменам. Кто дал право выжимать из работников соки ради набивания карманов и подвергать риску пассажиров? Не выполнил – отбирается лицензия. Таким образом, большинство водителей сохранят работу, а надежность и безопасность движения повысится. Тем же, кто перестанет «крутить баранку», будут предоставлены места водителей и обслуживающего персонала электротранспорта.
Можем, если захотим?
Уничтожив трамвай, «отцы» города и области попытались подсластить пилюлю: одновременно с ликвидацией трамвайного движения предприняли ряд шагов по возрождению троллейбуса, тоже пребывавшего в шоковом состоянии в годы буржуазных реформ. История с возвращением в муниципальную собственность троллейбусного парка на улице Космонавтов (правда, лишь трети прежней территории и за сумму, в несколько раз превышающую средства, полученные от продажи депо), восстановление контроля над всеми тяговыми подстанциями, закупка новых троллейбусов показывает: можем, если захотим.
Но троллейбусам, во-первых, также приходится стоять в пробках, а во-вторых, маршрутов и машин пока намного меньше, чем в советское время. Даже если произойдет полное восстановлении движения по всем троллейбусным линиям, многие окраины Воронежа: СХИ, Березовая роща, Отрожка, Подгорное, проспект Труда, улицы 45-й стрелковой дивизии, Беговая, 9 января, Солнечная, Краснознаменная, Острогожская, Менделеева, Ростовская, куда раньше ходил трамвай, будут оставаться без электротранспорта, а их жителям по-прежнему придется душиться в «Газелях» и «Пазиках».
Впрочем, и в ситуации с троллейбусом красноречиво проявилась гнилая сущность буржуазной власти: на 2009 год средств на восстановление депо и покупку 45 машин хватило, а в 2010 году троллейбусы уже не на что было приобретать. Количество маршрутов, достигшее девяти, вновь сократилось до шести, троллейбус опять перестал ходить на железнодорожный вокзал, по ул. Кирова, Энгельса, Ворошилова, Маршака, Олеко Дундича, Комарова, Вогрэсовскому мосту. Постоянно возникают сбои на тяговых подстанциях. Не случайно «Единая Россия», в привычном стиле примазавшаяся к восстановлению троллейбусного движения, быстренько убрала свои баннеры с выходящих на линию «рогатых».
В 2011 году вроде бы собираются купить 20 троллейбусов, но всё равно их общее количество будет меньше 100, тогда как в советское время было почти 200. К тому же не происходит обещанная ликвидация дублирующих маршруток, и троллейбусы теряют выручку. Но есть пример всегда рентабельного троллейбуса №17, который из Северного в Юго-западный район по Пешестрелецкой доезжает гораздо быстрее, чем едущие через центр маршрутки, и на значительном протяжении своего пути не дублируется автотранспортом. Почему не создать подобные условия остальным маршрутам? Вопрос, несомненно, упирающийся в интересы определённых чиновников.
Безусловно, одним троллейбусом все транспортные проблемы не решить, и трамвай в Воронеже, который может перевозить большие пассажиропотоки без всякой зависимости от пробок на дорогах, гололеда, невывезенного снега у обочин и морозов (из-за которых большинство маршруток не в состоянии выехать на линию, и город поражает транспортный коллапс), всё равно возрождать придётся. Об этом свидетельствует не только мнение жителей, но и опыт сотен крупных городов во всех уголках земного шара, которые некогда уничтожали трамвайные линии, а теперь тратят огромные средства на их восстановление. А поскольку линии прокладываются не по воздуху, как мечтал, будучи мэром Воронежа, г-н Ковалев в проектах мифического монорельса, а по грешной земле, необходимо не снимать трамвайные пути, а законсервировать их, сохранив существующие землеотводы на будущее. Время, когда сменится государственный курс, заработает производство, наполнится бюджет, и транспорт, как и все другие отрасли, будет работать для удобства людей, а не на карман частника, обязательно настанет.
коренной житель Воронежа.
Автор этого материала не является специалистом в области электротранспорта. Поэтому, хотя при написании приходилось советоваться со специалистами – от вагоновожатых до руководителей (низкий поклон им за многолетний добросовестный труд!), какие-то моменты публикации могут показаться спорными или недостаточно проработанными. Безусловно одно – только на основе приоритета общественного уклада, в том числе и в транспортной инфраструктуре, в России будет возможна достойная жизнь для каждого человека.
К слову, по данным комитета «Воронежцы за трамвай», последствиями демонтажа трамвайных линий и деградации электрического транспорта Воронежа стали:
* Ухудшение состояние экологии в городе, повлёкшее рост числа лёгочных заболеваний
* Увеличение уровня шума на дорогах.
* Трёхкратное снижение подвижности населения.
* Значительный рост аварийности на городском пассажирском транспорте.
* 40%-й дефицит транспортного обслуживания населения.
* Рост до 43% вклада городского пассажирского транспорта в возникновение автомобильных заторов.