в каком году появились трамваи в японии
Токийский трамвай
На сегодняшний день в Токио функционирует всего лишь одна трамвайная линия — Аракава. Это все, что осталось от некогда основного вида городского транспорта. Трамвай появился в Токио чуть более века назад — в 1903 году, когда электричество пришло на смену лошадям. Конная железная дорога в Японии появилась еще в 1882 году, была достаточно развита и простиралась по всей стране – от Окинавы до Хоккайдо. И даже после появления трамвая во многих префектурах она продолжала функционировать еще достаточно долго. Например, на Хоккайдо конная ж/д просуществовала аж до 1955 года. В Токио же электричество сразу вытеснило лошадок и уже с 1904 года в городе действовали три трамвайные линии, правда все они принадлежали разным компаниям.
Нетрудно догадаться, что это приносило немало неудобств – не всегда удобное расписание для пересадки на другую линию, да еще и снова платить за билет. В общем, недовольных горожан было много. А тут еще и русско-японская война, увеличение налогов и, соответственно, стоимости проезда. В конце концов, терпение токийцев лопнуло, и недовольные горожане вышли на улицу громить трамваи и нападать на их служащих.
В результате, в 1906 году три трамвайные компании было решено объединить в одну, а еще через пять лет компанию выкупил муниципалитет. На тот момент уже функционировали 138 км путей, перевозивших более миллиона пассажиров в день. Так, трамвай официально стал первым городским общественным транспортом и линии стали разрастаться по всему Токио. Тем не менее, новые трудности не заставили себя ждать. Как только трамвайное бюро преодолело финансовые трудности, случилось Великое землетрясение в Канто (1923), повлекшее за собой большой пожар, и уничтожившее добрую половину Токио, включая мосты и дороги. Огромными усилиями трамвайные линии удалось восстановить и, казалось бы, жизнь и трамвайное движение наладились, но тут началась война. К тому же, после землетрясения в Токио появился и главный конкурент трамвая – городской автобус.
Золотой век токийского трамвая пришелся на послевоенные годы, когда Япония активно восстанавливалась и перестраивалась. Трамвайные линии, как важная часть городской инфраструктуры, были полностью восстановлены всего за 5 лет.
В свои лучшие годы токийская трамвайная сеть насчитывала 41 маршрут с общей протяженностью линий в 213 км и пассажиропотоком в 1,5 млн человек в день, однако по мере роста количества автомобилей и плотной застройки города трамвай стал уступать в эффективности автобусам и метро. Всего за пять лет с 1967 по 1972 год было ликвидировано 181 км трамвайных путей.
Схема трамвайных путей (1961)
Традиционно, не обошлось без прощальных церемоний и трогательных благодарственных плакатов, адресованных трамваю. Фото сделаны в 1967 году в Гиндзе. Токийцы вышли попрощаться с трамваем.
Японские трамваи и не совсем
Чтобы убедиться в любви японцев к рельсовому транспорту достаточно посмотреть на их невероятно развитую сеть поездов и синкансэнов. Или например на сверх-запутанную карту Токийского метро. Но в одном виде общественного транспорта Токио сильно отстаёт даже от такого небольшого города, как болгарская София. Речь идёт о трамваях, которых в японских городах почему-то очень мало.
А вот это уже в Нагасаки, на острове Кюсю:
В отличии от всей остальной Японии, в «атомных» городах трамваи как трамваи. Они соответствуют всем трамвайным стереотипам. Их остановки максимально похожи на автобусные, их рельсы не сильно отделены от окружающей дорожной сети, и пешеходов от них защищают обыкновенными светофорами, а не шлагбаумами. Как мы увидим чуть позже, большинство остальных японских трамваев скорее похожи на коротенькие поезда.
В Нагасаки сохранились красивые старые вагоны, такие было бы не стыдно показать в Сан Франциско, на знаменитом маршруте исторических трамваев F-Line.
Правда, даже в Нагасаки некоторые остановки трамвая напоминают уже станции пригородной электрички.
К сожалению вне этих двух городов, то что японцы называют трамваями ещё больше похоже именно на какую-то лёгкую железную дорогу. Остановки с высокими платформами (низкопольные трамваи? что это?), абсолютно отдельные рельсы со шпалами, переходы со шлагбаумами и куча проводов над головой. Вот как выглядит трамвай в Киото.
Не мудрено, что его здесь одна-две ветки, и обчёлся. В центре города трамваи не ходят, они обслуживают окраину, куда не сочли целесообразным прокладывать полноценную железную дорогу.
Когда-то в Токио была очень хорошо развитая система трамваев под названием Тоден. Основанная в самом начале ХХ века, она стремительно развивалась. На своём пике, перед началом Второй Мировой войны, Тоден состояла из 41го маршрута. Общая длина рельсов превышала 200км. Но постепенно город развивал другие методы общественного транспорта, и трамваи остались забытыми. Подавляющее большинство маршрутов закрыли, так как их дублировало более скоростное метро.
На сегодняшний день в центре Токио осталось лишь два трамвайных маршрута, и ещё один ходит по пригородной Камакуре, в часе езды от центра. Камакурский трамвай, Эноден, чем-то похож на туристический. Некоторые из его вагончиков сделаны «под старину».
Но большинство своего пути «трамвай» всё же проделывает по отдельным путям, защищённых заборами и шлагбаумами.
Некоторые составы, что поновей, и на трамвай то не особо похожи, больше на метро смахивают.
Правда есть всё же места, где Эноден ходит по городским улицам. В такие моменты думаешь, «ну всё же настоящий трамвай!»
Ну ладно, это пригородный трамвай, ему наверное и положено на электричку смахивать. А что же там у нас в центральном Токио? Две оставшиеся линии между собой не соединены, и лишь одна из них попадает внутрь кольца Yamanote Line, о которой я писал на днях, как о лучшем способе передвигаться по районам Токио. Именно на ней, Тоден Аракава (последней оставшейся ветке системе Тоден), я решил проехаться. К сожалению добрался до неё уже после того, как стемнело.
Трамваи Тоден старые, высокие, в них только один вагон. Ходят по отдельным от улиц рельсам, я даже сперва не заметил их, плутая по карте, думал, что это рельсы какой-нибудь ветки метро.
Перроны остановок, соответственно тоже высокие.
На некоторых остановках (там где близко метро) на трамвай выстраивается очередь из пассажиров. Вход тут через заднюю дверь, билет покупать не надо, платишь на выходе.
Усталые люди едут после работы домой, в спальные районы. Все втыкают в мобильники, слушают музыку.
Вагон и так небольшой, а тут ещё с каждого конца кабинка кондуктора. Очевидно в конце маршрута эти трамвайчики не разворачивают, а просто пускают в обратном направлении.
Странно, что трамвайные конструкторы Сан Франциско навострились разворачивать тамошние кабельные трамвайчики, хотя в тех и мотора то нет, а тут в Токио так не делают, и тратят место в салоне на вторую кабину.
Вообще конечно жалко, что такая ситуация с трамваями. С железными дорогами тут всё лучше обстоит.
Японские трамваи и не совсем
Чтобы убедиться в любви японцев к рельсовому транспорту достаточно посмотреть на их невероятно развитую сеть поездов и синкансэнов. Или например на сверх-запутанную карту Токийского метро. Но в одном виде общественного транспорта Токио сильно отстаёт даже от такого небольшого города, как от болгарская София. Речь идёт о трамваях, которых в японских городах почему-то очень мало.
А вот это уже в Нагасаки, на острове Кюсю:
В отличии от всей остальной Японии, в «атомных» городах трамваи как трамваи. Они соответствуют всем трамвайным стереотипам. Их остановки максимально похожи на автобусные, их рельсы не сильно отделены от окружающей дорожной сети, и пешеходов от них защищают обыкновенными светофорами, а не шлагбаумами. Как мы увидим чуть позже, большинство японских трамваев скотее похожи на коротенькие поезда.
В Нагасаки сохранились красивые старые вагоны, такие было бы не стыдно показать в Сан Франциско, на знаменитом маршруте исторических трамваев F-Line.
Правда, даже в Нагасаки некоторые остановки трамвая напоминают уже станции пригородной электрички.
К сожалению вне этих двух городов, то что японцы называют трамваями ещё больше похоже именно на какую-то лёгкую железную дорогу. Остановки с высокими платформами (низкопольные трамваи? что это?), абсолютно отдельные рельсы со шпалами, переходы со шлагбаумами и куча проводов над головой. Вот как выглядит трамвай в Киото.
Не мудрено, что его здесь одна-две ветки, и обчёлся. В центре города трамваи не ходят, они обслуживают окраину, куда не сочли целесообразным прокладывать полноценную железную дорогу.
Когда-то в Токио была очень хорошо развитая система трамваев под названием Тоден. Основанная в самом начале ХХ века, она стремительно развивалась. На своём пике, перед началом Второй Мировой войны, Тоден состояла из 41го маршрута. Общая длина рельсов превышала 200км. Но постепенно город развивал другие методы общественного транспорта, и трамваи остались забытыми. Подавляющее большинство маршрутов закрыли, так как их дублировало более скоростное метро.
На сегодняшний день в центре Токио осталось лишь два трамвайных маршрута, и ещё один ходит по пригородной Камакуре, в часе езды от центра. Камакурский трамвай, Эноден, чем-то похож на туристический трамвай. Некоторые из его вагончиков сделаны «под старину».
Но большинство своего пути «трамвай» всё же проделывает по отдельным путям, защищённых заборами и шлагбаумами.
Некоторые составы, что поновей, и на трамвай то не особо похожи, больше на метро смахивают.
Правда есть всё же места, где Эноден ходит по городским улицам. В такие моменты думаешь, «ну всё же настоящий трамвай!»
Ну ладно, это пригородный трамвай, ему наверное и положено на электричку смахивать. А что же там у нас в центральном Токио? Две оставшиеся линии между собой не соединены, и лишь одна из них попадает внутрь кольца Yamanote Line, о которой я писал на днях, как о лучшем способе передвигаться по районам Токио. Именно на ней, Тоден Аракава (последней оставшейся ветке системе Тоден), я решил проехаться. К сожалению добрался до неё уже после того, как стемнело.
Трамваи Тоден старые, высокие, в них только один вагон. Ходят по отдельным от улиц рельсам, я даже сперва не заметил их, плутая по карте, думал, что это рельсы какой-нибудь ветки метро.
Перроны остановок, соответственно тоже высокие.
На некоторых остановках (там где близко метро) на трамвай выстраивается очередь из пассажиров. Вход тут через заднюю дверь, билет покупать не надо, платишь на выходе.
Усталые люди едут после работы домой, в спальные районы. Все втыкают в мобильники, слушают музыку.
Вагон и так небольшой, а тут ещё с каждого конца кабинка кондуктора. Очевидно в конце маршрута эти трамвайчики не разворачивают, а просто пускают в обратном направлении.
Странно, что трамвайные конструкторы Сан Франциско навострились разворачивать тамошние кабельные трамвайчики, хотя в тех и мотора то нет, а тут в Токио так не делают, и тратят место в салоне на вторую кабину.
Вообще конечно жалко, что такая ситуация с трамваями. С железными дорогами тут всё лучше обстоит.
О транспорте в Японии
Меня в комментариях попросила рассказать о транспорте, которым я пользовался во время поездок в Японию. Начну по порядку:
Дмитрия Шамова в блоге есть видео, как ее сделать
Ну и поезд на автопилоте, который идет от станции Shimbashi до Odaiba и по самому острову. Тогда проезд до станции «Телецентр» стоил 370 йен.
2. Осака. Плотность осакского метро намного ниже токийского, да и город существенно меньше. Карта выглядит вот так:
На схеме кажется, что станций много, но в реальности они сильно разнесены.
Принцип оплаты точно такой же как и в Токио, и есть свои карточки-проездные. Причем в Осаке можно сделать карточку, которая будет работать практически по всему региону Кансай.
Автобусы. В Киото обширнейшая автобусная сеть. Доехать на автобусе можно куда угодно и даже тут принцип дальности поездки.
Есть несколько JR маршрутов как автобуса так и электричек, там работает JR Pass.
Вот для сравнения карта метро/электричек и автобусная
9. Синкансены. Решил я закончить именно ими и JR Pass’ом. Это очень удобный и быстрый вид транспорта, но дико дорогой. При этом можно даже посмотреть по сторонам и наслаждаться видами деревенской Японии ну и Фудзи, когда выезжаешь из крупных городов.
Также не селитесь в Кито. От Осаки ехать не больше 40 минут самой медленной локальной электричкой, а ходят они каждые 5 минут.
Как итог скажу, что лично для меня проще всего было перемещаться в метро, а автобусов я сторонился сколько мог 🙂
Не успев дочитать, как ты там пользовался гуглокартами? я например не могу на андройде сохранить нужную область (не даёт). А интернет брать там не из дешёвых.
я там с ценником на JR Pass ошибся, обычный на две недели стоит 46400, а 59300 на 21 день.
Это настолько дорогой проезд там? Проездной получается около 37 тысяч рублей?
Трамвайчики
Город Евпатория, весна, трамваи.
Пока ещё не до конца уничтоженный трамвай в Калининграде
В Новосибирске на улице Богдана Хмельницкого, водитель автомобиля Toyota Estima Lucida решил проскочить между двух трамваев.
Нижегородский ретротрамвай
Вчера довелось проехаться на новом ретротрамвае, закупленном ко дню города. Делюсь впечатлениями.
Один такой трамвай обошёлся городу в 86 миллионов рублей. Обычные трамваи стоят от 15 до 30 миллионов, а такая стоимость у современных низкопольных. Ребята из «Уралтрансмаша» наверное долго радовались тому, что хоть кто-то купил их чудо техники.
Но я в ходе поездки радости не испытал. Чем думали разработчики, сделав такие узкие сиденья? На них помещаются всего полтора человека. Куда смотрели нижегородские транспортники, когда их закупали? Хохмы ради надо бы посадить на одно сиденье мэра с губернатором. Причём мэра — к окошку. И посмотреть как бы они боролись за «жизненное пространство».
Вторая класснаая идея — сделать сиденья деревянными. Они жёсткие. И вагон идёт жёстко. Если это такой закос «под старину», то что бы не сделать и сам вагон деревянным? Для полной аутентичности, так сказать. И современную электронику не надо было применять — в старину такой же не было… В общем, не понравилось мне ехать сидя.
Стоя тоже не понравилось: проход узкий, мне с кондуктором приходилось расходиться бочком, хотя я далеко не толстый, да и кондуктор была без переизбытка веса. Относительно просторно только на центральной площадке. На задней впендюрили какой-то штурвал, занимающий место двоих стоячих пассажиров. Тоже глупая дань ретростилю…
Сравнивая со старым рижским вагоном, о котором я рассказывал ранее, конструкторам нового-старого трамвая «низачот». Представителям администрации города — тоже. Но они этого не поймут никогда, поскольку сами в этом трамвае ездить вряд ли будут.
Единственный плюс этого трамвая — красивый внешний вид. Тут да, можно постоять полюбоваться трамваем снаружи…
Лиссабон
Почему не существует мотоциклов «Toyota»?
Есть мотоциклы Honda и Suzuki, Yamaha и Kawasaki, но байков Toyota нет. При этом у компании было мотоподразделение. Так что с ним стало?
Когда-то давно Toyota выпускала мотоциклы — с 1949 по 1960 годы. Модели были самыми разными: и велосипеды с моторчиками, и полноценные нейкеды. Их выпуском занималась компания Toyo Motors. То есть эти байки не производились компанией Toyota, но они делались для нее.
Toyo Motors, которая, кстати, не имеет ничего общего с Toyo Tyres, была основана в городе Кария префектуры Аити (Япония). Ее основатель Кадзуо Кавамата очень интересовался двигателями внутреннего сгорания с 20 лет. В свое время Кавамата участвовал в разработке первого переднеприводного автомобиля Японии под названием Roland, в процессе чего познакомился ни с кем иным, как с Киитиро Тойода — основателем компании Toyota.
В 1942 году, после непродолжительной переписки, Кавамата устроился на подработку в исследовательскую лабораторию Toyota Motor Research. В это время он также разработал двигатель Bismotor для мотоциклов, и этот проект, финансируемый Тойотой, привел к тому, что Кавамата организовал производство двигателей для мотоциклов. Вскоре после этого, в 1949 году, он основал компанию Toyo Motors, которая стала дочерней компанией Toyota.
Toyo Motors ставила своей целью выпуск простых и недорогих мотоциклов, в которых так нуждался послевоенный мир. К 1952 году объем производства вырос до более чем 10 000 байков в год. Но успех оказался мимолетным.
Компанию Toyo Motors постоянно преследовали бесконечные жалобы на качество мотоциклов. Виной тому стало необычное решение компании передать на аутсорсинг почти все свое производство. Мотоциклы просто собирались из поступающих на предприятие узлов и агрегатов.
При таком подходе о надежности не могло идти и речи. Инженеры и сотрудники Toyo настаивали на пересмотре бизнес-идеи, но Кавамате это было неинтересно. При этом поговаривают, что территория предприятия была завалена бракованными узлами и агрегатами.
Для краха не хватало только более эффективного конкурента. И вот в 1958 году Honda представила свой Super Cub, и терпение людей по отношению к мотоциклам Toyo лопнуло. С появлением недорогой, но надежной альтернативы их просто перестали покупать.
Честно говоря, компания Toyo Motors была лишь одним из более чем 100 японских производителей мотоциклов, которые приходили и уходили. Порой виной тому были не просчеты в бизнес-моделях, а стихия.
Так, в 1959 году тайфун Исеван, более известный за пределами Японии как тайфун Вера, привел к гибели более чем 5000 человек. Более полутора миллионов людей остались без крова.
Токийский трамвай
Первые односекционные трамваи вышли на маршруты на северо-западе Москвы
Их преимущество в том, что они подходят маломобильным пассажирам и родителям с колясками: при входе нет ступеней, вагоны останавливаются на одном уровне с платформой.
Кроме этого, сидя в нем может ехать на 18 процентов больше людей, чем в односекционных вагонах прошлого поколения. Также в салоне каждого трамвая есть USB-разъемы для подзарядки гаджетов, система климат-контроля и медиаэкраны.
Односекционные трамваи будут работать на тех маршрутах города, где даже в час пик нагрузка небольшая. Сейчас там курсируют трамваи прошлого поколения, например Tatra-T3. Именно их заменят низкопольные вагоны.
Почему трамваи звенят, а не бибикают
Наверное каждый из вас хоть раз в жизни слышал специфический трамвайный звуковой сигнал, напоминающий звонок и сильно отличающийся от привычного уху автомобильного бибикания. И возможно некоторые из вас задавались вопросом почему трамваи не гудят как автомобили. На этот счет существует несколько версий, каждая из которых по своему верна
1) Так исторически сложилось
Если посмотреть на историю развития трамвая, то характерный звон сопровождал его с самого рождения. На первых конках это был колокольчик, в который звонил водитель. На некоторых моделях конок привод к колокольчику был ножной, водитель подавал сигналы кратным нажатием на специальную педаль и поэтому такие сигналы больше напоминали бой в колокол.
К началу прошлого века конструкция трамвайного звукового сигнала постепенно приобретает современные очертания чем то напоминающие школьный звонок (известные «сиськи»), а сам механизм извлечения звука работает по принципу велосипедного звонка.
Если говорить точнее, то внутри металлической чаши звонка закреплен вал электродвигателя, на котором расположена траверса, на концах которой расположены специальные молоточки по типу стальных дисков. При вращении вала под действием центробежной силы молоточки раздвигаются и начинают ударять о внутреннюю поверхность чаши тем самым издавая тот неповторимый трамвайный звон. Кстати, именно центробежная природа механики характеризует плавное нарастание и затухание трамвайного звонка.
Трамвай звонок в сборе
Разобранный трамвайный звонок
Видео работы трамвайного звонка и тот неповторимый звук
Но вернемся снова к истории. В середине прошлого века улицы крупных советских городов просто заливались трамвайными звонками. Дело в том, что к этому времени роль «старшего по звонку» постепенно перешла от вагоновожатого к кондуктору. Последний был обязан следить за безопасностью пассажиров, контролировать что все зашли и купили билеты, закрывать заднюю дверь (передняя закрывалась автоматически, соединенная механизмом) и давать команду вагоновожатому на отправление. Команда как раз подавалась с помощью звонка. Вдоль стены всего салона был протянут шнур, кондуктор дергал за него из любой части салона, и это и было сигналом для вагоновожатого к отправлению.
Во второй половине прошлого века советские трамваи становились все более автоматизированными и поэтому необходимость в таких «перезвонах» постепенно отпала, а функции управления сигналом снова перешла к вагоновожатым. Однако, как и в прежние времена сигнал оставался электромеханическим и звенел все по тому же принципу.
На современных трамваях, оборудованных по самому последнему слову техники, звуковые сигналы согласно ПТЭ (правил технической эксплуатации) должны именно звенеть, а не гудеть и не бибикать.
2) Трамвайный звонок предназначен больше для пешеходов и не должен их пугать
3) Трамвайный звонок должен отличаться от автомобильного чтобы не было путаницы
На улицах с плотным движением, где автомобили и трамваи перемещаются вплотную друг к другу, трамвайный звон адресованный водителям других транспортных средств концентрирует их внимание именно на трамвае, позволяя тем самым избежать путаницы с определением источника сигнала. Несмотря на свои внушительные габариты трамвай порой остается незамеченным автомобилистами, особенно на сложных перекрестках. Поэтому разница в звуке сигнала необходима с точки зрения безопасности дорожного движения.
Это мой первый длинопост на тему научпоп, так что конструктивная критика приветствуется. Есть еще ряд исследований на другие научные и околонаучные темы, если понравится напишу что нибудь еще.
Московский трамвай стал победителем международной премии Global Light Rail Awards
Это первая крупная победа трамвайной системы столицы.
Московский трамвай стал победителем международной премии Global Light Rail Awards в номинации «Самая развивающаяся система». Премию ежегодно вручают лучшим трамвайным системам городов мира. Для столичного трамвая это первая победа такого уровня. Трамвай Москвы соревновался с испанским, швейцарским, нидерландским и другими.
«Поздравляю с победой всех, кто работает в московской трамвайной системе! Московский трамвай начал возить москвичей еще в конце позапрошлого столетия, но он продолжает развиваться. Это один из символов города. И второй после мосметро транспорт по провозной способности. Кроме того, очень технологичный — вместительный, экологичный, надежный. Планируем, что к 2024 году трамвайный парк на 100 процентов будет состоять из новых вагонов», — сказал Максим Ликсутов, заместитель Мэра Москвы, руководитель городского Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры.
Жюри отметило комфортные и современные вагоны, работу над отдалением путей от автомобильных дорог, замену остановок на удобные, использование современных и экологичных технологий (экошпалы, светофорный приоритет), а также сохранение традиций — ежегодные парады трамваев, которые собирают около 250 тысяч человек.
В столице почти 420 километров трамвайных путей. По ним курсируют трамваи 40 маршрутов. До пандемии этим видом транспорта ежедневно пользовались 700 тысяч пассажиров.
В Москве за последние 10 лет обновили 70 процентов трамвайного парка. Сейчас насчитывается 450 современных трамваев, 375 из них — составы «Витязь-Москва» с плавным и бесшумным ходом. В 2021 году на городские маршруты выйдет еще 109 трамваев нового поколения, а в 2023-м на линиях можно будет увидеть только транспорт нового поколения.
Метеор на японский лад
Электрички в Фукуоке, Япония
Ветка Нанакума выглядит новее, однако у меня совершенно не было никаких дел в том районе, поэтому фотографию я нагло сворую из интернета.
Вагоны мало чем отличаются, и такие же могут встречаться у JR и Nishitetu, однако иногда попадается такая электричка. На ней изображён маскот фукуокского метрополитена и достопримечательности Фукуоки. Разве что сидения расположены вдоль вагона.
А так в основном выглядят JR и частные ветки.
Однако в некоторых районах станции могут выглядеть и так: свободный проход на платформы, переход часто через Ж/Д пути, и автомат с билетами либо перед входом, либо на платформе.
Ради справедливости стоит упомянуть о станции Дазайфу. Место туристическое, поэтому платформы украшены декорациями.
В Nishitetsu в основном нормальные современные вагоны. Иногда сиденья расположены вдоль вагона, иногда поперёк.
В JR вагоны бывают разные. Попадаются как в метро, попадаются и такие.
В междугородних электричках иногда бывают туалеты.
Вместо надписи «Не прислоняться» здесь запрещают сидеть у двери.
Есть ещё скоростной маршрут на внешне некрасивых Midori, на которые надо отдельно покупать билет. Я однажды сел на такой по ошибке и почти уехал в соседнюю префектуру. Через 10-15 минут езды электричка наконец остановилась и я вышел на пол-пути, потом пол-часа возвращался на обычной электричке.
Лимит фотографий исчерпан, поэтому на этом закончу.
Toyota делает ставку на водород.
Toyota собирается расширять производство автомобилей с водородным двигателем
В компании полагают, что в перспективе оснащать такими моторами можно будет не только автомобили класса люкс, но и компактные модели. Об этом сообщил немецкой газете Welt am Sonntag пресс-секретарь концерна Toyota Хисаши Накаи. Материал будет опубликован в воскресенье, 24 марта.
В то же время при попытке найти замену классическому двигателю, сжигающему бензин или дизельное топливо, немецкие автопроизводители VW, BMW и Daimler договорились сконцентрироваться на создании электромобилей.
Преимущества водородного двигателя.
Главные преимущества водородного двигателя состоят в том, что он работает бесшумно и не производит вредных выбросов в атмосферу. Автомобиль Toyota Mirai, уже продающийся и в России, стал первой в мире автомоделью с водородным двигателем в серийном производстве. Сегодня автомобили с водородными двигателями выпускают и другие производители, такие как Hyundai.
Принцип работы водородного двигателя
Принцип работы водородного двигателя состоит в следующем. Углеродные топливные баки автомобиля заправляются сжатым водородом. Потом через передний воздухозаборник поступает необходимый для работы двигателя воздух.
В результате химической реакции при взаимодействии водорода и кислорода из поступившего воздуха вырабатывается электроэнергия. При нажатии на педаль газа образовавшееся в результате реакции электричество приводит в действие электромотор, и автомобиль начинает движение.
Компактные автомобили с водородным двигателем
До сих пор водородный двигатель не смог найти широкого применения в автостроении. Тем не менее специалисты Toyota полагают, что по мере проникновения таких машин на рынок их производственные расходы сократятся на столько, что автомобили с водородным двигателем станут рентабельными не только в среднем и премиум-классе и среди компактных автомобилей.
Как начинается мой рабочий день в Японии: коты, сакура, бездомные и офис
Меня многие просили показывать обычную повседневную Японию, которую я вижу. Я решил сделать серию видео влогов, в которых записываю небольшие сюжеты из моих будней и объединять в один ролик с одной темой.
Сегодня хочу показать путь до работы и как в целом начинается мой рабочий день в Токио. Надеюсь, что будет интересно. Буду рад комментариям.
P.S. Это не то видео, к которому можно написать текстовое описание, поэтому только видео.
Для любителей позалипать и фанатов Японии #57
Для любителей позалипать и фанатов Японии #7
На трамвае по Саппоро зимой:
На трамвае по Саппоро летом:
Про общественный транспорт в Японии
Недавно пришло ко мне вдохновение рассказать о транспорте, которым пользуются рядовые японцы. Не пользовался разве что водными видами транспорта, поэтому ничего об этом сказать не могу, и туристическими, типа рикш.
Однако больше всего, как обладателю длинных ног, я оценил в синкансенах это.
На больших станциях, например Акихабаре, можно увидеть и упрощёную схему с какими-то непонятными латинскими закорючками.
Бывает и просто списки станций с ценами.
Купить билет можно у дежурного в будке, либо у бездушной машины.
На станциях развешаны различные плакаты, в роде не фотайте селфи, не бегайте, не заступайте за жёлтую линию, но вместо привычной надписи на дверях «Не прислоняться» там часто можно заметить это, либо предупреждение быть внимательным.
