в каком году построили железную дорогу между москвой и петербургом

Борьба с курильщиками, зайцами и первые льготы на проезд: интересные факты о Николаевской железной дороге

Октябрьская железная дорога — одна из старейших в России. Главархив Москвы собрал документы по истории ее строительства и эксплуатации.

Строительство железной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом началось в июне 1843 года. Движение на отдельных участках открыли в 1846-м, а в ноябре 1851-го состоялось официальное открытие дороги длиной 604 версты (645 километров). В Москву отправился первый поезд с 192 пассажирами. Состав состоял из паровоза, двух мягких, трех жестких и одного багажного вагона. А в 1855 году дорога получила свое официальное название в честь императора Николая I — Николаевская.

Строительство магистрали стало настоящим прорывом для развития общественного транспорта. Она стала первой двухпутной государственной железной дорогой в Российской империи и положила начало созданию в стране железнодорожной сети общегосударственного значения. Линия проектировалась под колею шириной 1524 миллиметра, ставшую впоследствии стандартной на русских железных дорогах, в отличие от более узкой европейской колеи.

В архивном ведомстве хранятся документы о соблюдении порядка в поездах, в том числе о борьбе с безбилетными пассажирами. Зайцы, пытавшиеся тайком проехать на товарных поездах, были большой проблемой для железных дорог. В циркуляре начальникам казенных и управляющим частных железных дорог за февраль 1903 года и в приказе по Николаевской железной дороге от 22 мая 1903 года отмечалось, что лица, обнаруженные в товарных поездах, не могут считаться пассажирами, поэтому они подлежат высадке на первой станции для передачи полиции.

До 1917 года активно велась и борьба с курением в вагонах и на территории железнодорожных объектов. Причем следовать правилам должны были не только пассажиры, но и сотрудники железной дороги. В приказе по Николаевской, Новоторжской и Ржево-Вяземской железным дорогам за 22 июня 1895 года обращалось внимание на то, что «служащие на железных дорогах, находясь в помещениях, в которых курение табаку воспрещено, подчиняются общим правилам».

Уже в то время для пассажиров железной дороги был предусмотрен льготный проезд. В первую очередь это касалось военнослужащих. Например, в приказе по Николаевской, Новоторжской и Ржево-Вяземской железным дорогам за 30 июня 1895 года было указано, что лица военного ведомства обязаны предоставлять удостоверения на льготный проезд, которые и проверялись при контроле поездов.

Николаевская железная дорога была национализирована в 1918 году, а в 1923-м ее переименовали в Октябрьскую железную дорогу. Впоследствии в ее состав были включены Северо-Западные (1929) и Кировская (1959) железные дороги, а трасса между Северной столицей и Москвой стала именоваться главным ходом.

В Архивном фонде Москвы хранятся документы органов власти, организаций, предприятий и учреждений столицы, личные собрания, фото-, аудио- и видеоматериалы. Старейшие источники датируются концом XVII века. Архивные фотографии и документы используются в выставочных и образовательных проектах.

Источник

Октябрьская (Николаевская) железная дорога

Октябрьская магистраль — старейшая дорога в сети железных дорог России. Ее история началась в 1837 году с открытием железнодорожной линии Санкт-Петербург — Царское Село (ныне город Пушкин) протяженностью 27,5 километров. На опыте ее строительства и эксплуатации была практически доказана возможность бесперебойной работы железнодорожного транспорта в климатических условиях России во все времена года.

В 1830-1840 годах вопрос о соединении надежной дорогой Санкт-Петербурга с центральными районами России потребовал неотложного разрешения. Отсутствие удобных путей сообщения ставило Петербург под угрозу голода, а также становилось все более серьезной помехой развитию промышленности. 13 февраля (1 февраля по старому стилю) 1842 года император Николай I подписал указ о сооружении первой русской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва. Дорогу решили проложить по кратчайшему расстоянию между двумя столицами, длину ее определили в 604 версты (644 километра). Впоследствии, при строительстве Веребьинского обхода в 1877 году, протяженность дороги увеличилась до 609 верст (650 километров).

Строительство было поручено осуществлять двум дирекциям — Северной и Южной. Северную дирекцию возглавил Павел Мельников, Южную — Николай Крафт.

Строительные работы начались летом 1843 года. Дорога строилась по инженерно обоснованным параметрам, обеспечивающим наряду с экономической целесообразностью потребную пропускную способность с учетом перспективы. Земляное полотно возводилось сразу под два пути. По настоянию Мельникова ширина колеи была установлена равной пяти футам или 1524 миллиметрам. Она стала стандартной для всех железных дорог России. На линии Петербург – Москва впервые были применены широкоподошвенные рельсы, изготовленные на Людиновском заводе. Впоследствии этот профиль рельса распространился по всем железным дорогам мира.

Строителям для преодоления водных преград пришлось возвести восемь больших и 182 средних и малых моста. На дороге были построены 34 станции. Возведены два крупных вокзала в Москве и Петербурге по проектам архитектора Константина Тона.

Движение на отдельных участках железной дороги началось уже в 1846 году. 13 ноября (1 ноября по старому стилю) 1851 года состоялось официальное открытие всей магистрали. Первый поезд, состоящий из паровоза, двух мягких, трех жестких и одного багажного вагона, вышел из Петербурга в 11 часов 15 минут и прибыл в Москву на следующие сутки в девять часов утра, пробыв в пути 21 час 45 минут. В нем было 192 пассажира.

Источник

Николаевская железная дорога

ПЕРВЫЙ «ВСЕНАРОДНЫЙ» ПОЕЗД

Старейшая государственная железнодорожная магистраль России была построена в середине XIX в. для обеспечения железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой.

История Петербурго-Московской дороги началась 1 (13) февраля 1842 г., когда император Николай I подписал указ о строительстве железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Для проведения работ был учрежден специальный Комитет, в состав которого вошли как официальные представители власти (П.А. Клейнмихель, А.Х. Бенкендорф, А.А. Бобринский), так и технические руководители и создатели проекта строительства (П.П. Мельников, Н.О. Крафт, К.В. Чевкин).

Проектно-изыскательские и строительные работы велись на протяжении десяти лет (в 1842-1851) и потребовали больших финансовых вложений, оригинальных технических решений, привлечения множества отечественных и зарубежных специалистов и значительного числа рабочей силы. В возведении дороги приняли участие более 800 тыс. рабочих, преимущественно из числа крепостных крестьян.

Первый «всенародный» поезд состоял из паровоза, двух мягких, трех жестких и одного багажного вагона. В первый рейс отправились 192 пассажира. Поезд вышел из Петербурга в 11 ч 15 мин. и прибыл в Москву на следующий день в 9 ч утра. Общее время в пути составило 21 ч 45 мин.

НЕОБХОДИМОСТЬ МОДЕРНИЗАЦИИ

В 1851 году в стране имелось лишь три железные дороги: Царско-Сельская, Варшаво-Венская и Санкт-Петербурго-Московская общей протяженностью около 1000 верст (для сравнения: в 1850 году общая протяженность железных дорог Северных Американских штатов была более 15 000 км).

Такой уровень развития железнодорожной сети не позволял использовать железные дороги в военных целях, существенно снижал оборонную мощь государства. Это наглядно продемонстрировала Крымская война 1853–1856 годов. Первый управляющий Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой М. Н. Анненков, будучи не в силах сдержать горечь и досаду, писал: «Мы не можем позабыть, что две дивизии гренадеров, выступившие из Северо-Западного края силою в 30 000 человек, считали в своих рядах под Евпаторией не более 8000, не участвовав перед тем ни в одной стычке».

НАЧАЛО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО БУМА

С 14 по 16 августа из Петербурга в Москву на 9 поездах, были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии.

В 4 утра 18 августа в Москву отправился царский поезд состоявший из 9 вагонов. Путешествие, вместе с остановками, заняло 19 часов. Всего на строительстве было выполнено около 46 млн. куб. м земляных работ. На линии построили 2 больших вокзала в столицах, 34 станции, 8 больших, 182 малых и средних мостов, 69 труб и 19 путепроводов. Строительство Петербург-Московской железной дороги обошлось в 67 млн. рублей. Эта дорога была полностью государственной.

Необходимость резко расширить сеть железных дорог и привлечь для этого частный капитал стала ясна после Крымской войны… 28 января 1857 г. было основано Главное общество российских железных дорог (ГОРЖД).

За 1865-1875 гг. протяженность железнодорожной сети увеличилась с 3,8 тыс. до 19 тыс. верст. Однако, резкое увеличение протяженности железнодорожной сети не привело к столь же резкому росту прибыльности железных дорог.

Из 37 обществ лишь 5 за все время своего существования не требовали приплат в счет государственной гарантии и выполняли финансовые обязательства без недоимок. Правительство было вынуждено выделять на финансирование строительства бюджетные средства. Ежегодные многомиллионные приплаты по гарантированным капиталам частных линий за 1871-1881 гг. увеличились в четыре раза. К 1 января 1880 г. на сооружение и эксплуатацию железных дорог казна затратила 1767,6 млн руб. Долг компаний государству достиг 579,6 млн. руб.

И ВЕЧНЫЙ ТОН

Дорогу, спроектированную инженерами Мельниковым (будущим министром путей сообщения, памятник которому недавно воздвигнут напротив Ленинградского вокзала) и Крафтом, построили за семь лет: с 1844 по 1851 год. 16 августа 1851 года августейший пассажир впервые проехал по железной дороге из Петербурга в Москву. Причем известно достоверно, что некий усердный чиновник покрасил рельсы на подъеме к мосту через реку Мсту свежей масляной краской, отчего поезд, естественно, забуксовал, и путь пришлось посыпать песочком.

Н.А. НЕКРАСОВ. ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

В а н я (в кучерском армячке).
Папаша! кто строил эту дорогу?
П а п а ш а (в пальто на красной подкладке),
Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душенька!
Разговор в вагоне

Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то все косточки русские.
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?

Эту привычку к труду благородную
Нам бы не худо с тобой перенять.
Благослови же работу народную
И научись мужика уважать.

Источник

Историческая справка

«Глубоко уверен, что железные дороги необходимы для России, что они, можно сказать, выдуманы для нее более, нежели для другой страны Европы, что климат России и ее пространство соделывают их особенно драгоценными для нашего Отечества.»

П. П. Мельников

30 октября 1837 г.

15 сентября 1841 г.

Проект железной дороги между Петербургом и Москвой, составленный профессорами института корпуса инженеров путей сообщения П.П. Мельниковым и Н.О. Крафтом, был представлен императору Николаю I. Дорога по протяженности значительно превосходила все существовавшие за рубежом магистрали. С учетом разъездов и станционных веток составила 652 км. Петербург- Московская дорога была задумана как двухколейная, с паровой тягой и скоростью движения пассажирских поездов 37,4 км/ч.

1 февраля 1842 г.

Императором Николаем I подписан Указ о строительстве железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Общее руководство строительством поручалось ведомству путей сообщения.

16 августа 1851 г.

Из Петербурга в Москву прошли поезда, перевозившие по два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков. Спустя три дня проследовал императорский поезд.

1 ноября 1851 г.

8 сентября 1855 г.

Магистраль получила название «Николаевская железная дорога» в честь императора Николая I.

26 января 1857 г.

Издан указ о создании первой сети железных дорог России. Для ее сооружения образуется Главное общество Российских железных дорог.

15 декабря 1862 г.

На Петербурго-Варшавской железной дороге открыто регулярное движение поездов до Варшавы. Закончилось строительство, начатое еще 1851 году после подписания 15 февраля императором Николаем I указа о строительстве железной дороги между Санкт-Петербургом и Варшавой.

8 июня 1868 г.

Николаевская железная дорога передана в аренду Главному обществу Российских железных дорог сроком на 84 года.

11 сентября 1870 г.

22 октября 1870 г.

Открыта Балтийская железная дорога, соединившая Николаевскую железную дорогу с морскими портами на Балтийском море.

2 ноября 1871 г.

1893-94 гг.

1897 г.

1901 г.

Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги построило линию от Москвы до Виндавы (Вентспилса). Она стала вторым широтным ходом дороги.

1902 г.

1 августа 1904 г.

1 января 1906 г.

1 января 1907 г.

Постановлением министра путей сообщения Петербурго-Варшавская, Балтийская и Псково-Рижская железные дороги объединены в Северо-Западные железные дороги. Эксплутационная длина линий составила 2716,58 км.

3 ноября 1916 г.

Закончилось сооружение Мурманской железной дороги, самого северного в мире железнодорожного пути. Линия, протяженностью более 1000 км, была построена за 1 год и 8 месяцев.

27 февраля 1923 г.

Приказом №1313 наркома путей сообщения Ф.Э.Дзержинского Николаевская железная дорога переименована в Октябрьскую.

1 сентября 1929 г.

1931 г.

6 сентября 1933 г.

1935 г.

1940 г.

Действовала легендарная «Дорога Победы».

1944 г.

1948 г.

Открыта Детская железная дорога «Малая Октябрьская». Ее протяженность составляла более 8 км с 3 станциями: Кировская, Зоопарк и Озерная.

1950 г.

На Октябрьской дороге закончено восстановление разрушенных в ходе войны свыше 3,5 тыс. км путей, более 300 вокзалов и 1126 зданий, 240 мостов, свыше 6,3 тыс. км линий связи.

1951 г.

1953 г.

Ленинградская, выведенная из состава Октябрьской в 1947 году, была вновь объединена с Октябрьской.

1959 г.

1962 г.

1965 г.

Впервые вышел на линию дневной экспресс Аврора, маршрутная скорость которого составила 130 км/час. В итоге только за 1958-1963 годы маршрутная скорость движения пассажирских поездов возросла с 72,3 до 130,4 км/час.

Март 1966 г.

На электровозе ЧС-2м-565 была достигнута скорость 200 км/час.

27 сентября 1967 г.

1975 г.

Завершена электрификация Ленинградского железнодорожного узла.

1984 г.

В Центральном железнодорожном бюро Ленинграда введен в эксплуатацию комплекс автоматизированной продажи билетов «Экспресс-2».

1 марта 1984 г.

Первый рейс высокоскоростного электропоезда ЭР-200 из Ленинграда в Москву.

22 ноября 1995 г.

1996 г.

Организовано движение скоростных контейнерных поездов между Санкт-Петербургом и Москвой, что обеспечило дороге важные конкурентные преимущества.

1997 г.

Открыта механизированная дистанция пути ПЧМ-Тосно, где сосредочена самая современная техника по обслуживанию и ремонту железнодорожных линий.

17 сентября 1999 г.

Освящение патриархом Алексием II Петропавловской церкви в Любани, воссозданной Октябрьской железной дорогой при поддержке МПС. Храм был сооружен в 1867 году на средства первого министра путей сообщения, выдающегося организатора и строителя отечественных железных дорог П.П.Мельникова.

Октябрь 2000 г.

29 декабря 2000 г.

Открыто крупнейшее в Европе моторвагонное депо Металлострой, оснащенное современным оборудованием для обслуживания скоростных поездов и электроподвижного состава.

2001 г.

2003 г.

1 октября 2003 г.

Октябрьская железная дорога стала филиалом открытого акционерного общества «Российские железные дороги».

Источник

Магистраль двух столиц. 170 лет назад открылось сквозное движение по Николаевской железной дороге

«Гудок», опираясь на уникальные архивные документы, рассказывает о проектной истории первой полномасштабной железной дороги России

14 августа 1851 года император Николай I открыл сквозное движение поездов по Петербурго-Московской (Николаевской) железной дороге от Санкт-Петербурга до Москвы. «Гудок», опираясь на уникальные архивные документы, рассказывает о проектной истории первой полномасштабной железной дороги России и о роли в её строительстве выдающегося инженера Константина Чевкина.

Николаевская железная дорога была первой в России в современном смысле слова. Царскосельская дорога по меркам сегодняшнего дня была бы названа пригородной.

Одним из главных идеологов строительства Николаевской железной дороги был Константин Чевкин, ставший последним главноуправляющим путями сообщения Российской империи (до создания министерства), а в 1851 году он был ответственным за инженерно-техническое обеспечение работ. В частности, Константин Чевкин первым говорил о том, что новый железнодорожный маршрут будет иметь значение как символ соединения двух столиц.

Он отмечал, что впервые в истории путей сообщения России принимались во внимание и экономические, и стратегические решения. По осторожным расчётам инженера, Николаевская дорога должна была окупиться всего за 10 лет непрерывного использования, а вслед за тем начать приносить прибыль. Отметим, что это был своего рода рекорд для российских железных дорог середины XIX века. При этом вопреки распространённому мнению в проекте уделялось огромное внимание и грузовым перевозкам. Чевкин предполагал, что из Москвы в Санкт-Петербург будет напрямую поставляться около трёх четвертей всех товаров, которые прежде следовали с Юга России транзитом.

Особое внимание уделялось продовольствию: на Николаевскую дорогу возлагалась, таким образом, исключительная ответственность за недопущение голода в столице. Следует отметить, что здесь инженеры поистине опередили своё время более чем на половину столетия: транспортный коллапс в феврале 1917 года привёл к недостатку продовольствия в Санкт-Петербурге, который стал одной из причин революции. Расчёты Чевкина в главном оправдались: уже в 1856 году среднемесячные поставки продовольствия в Санкт-Петербург превышали тысячу тонн, для увеличения их в десять раз потребовалось всего пять лет. Отметим, что это продовольствие распределялось не только по столице, но фактически по всей нынешней Ленинградской области. То есть Николаевская дорога действительно очень быстро стала рентабельной, а масштаб грузовых перевозок впечатлял современников. Секретарь комитета по железнодорожным делам при Министерстве финансов, следивший за отчётностью, писал: «До начала правильного сообщения на этой железной дороге мы не могли и предполагать, как быстро грузовые перевозки оттеснят в сторону все прочие способы перемещения грузов на всех остальных путях сообщения. »

Кроме того, резко увеличилась скорость перевозок, что в целом меняло социально-экономическую картину центральных регионов Российской империи. Для привлечения новых частных клиентов стоимость перевозок по Николаевской железной дороге в течение трёх лет оставалась самой низкой в мире, а с 1856 года правительство выплачивало субсидии за перевод грузооборота на железнодорожный транспорт.

В строительстве было применено и много новых для России технологий, так как никогда прежде в Российской империи не строилась дорога, связывающая два крупнейших населённых пункта, к тому же проходившая в достаточно труднодоступных местах. Ключевой особенностью Николаевской дороги стала её удивительная прямизна, послужившая источником для одной из первых железнодорожных легенд о том, что император лично давал указание, как и где проложить дорогу, прикладывая к карте линейку и проводя линию, а возле Мсты карандаш, который держала одна царственная рука, наткнулся на палец другой и прочертил изгиб. Императорское решение надлежало исполнить.

Николаевская дорога без преувеличений стала полигоном для железнодорожного дела в России. Причём это касалось не только инженерно-технических вопросов, но и теории транспорта и логистики. Так, именно для магистрали Санкт-Петербург – Москва был создан первый статистический комитет (всего из четырёх человек) при Главном управлении путей сообщения. В его задачи входило назвать примерные цифры пассажирского и грузового потоков между столицами и предположить, как они изменятся с постройкой железной дороги. На основе этого доклада, над которым комитет трудился в полном составе, был сделан революционный для своего времени вывод: благодаря железной дороге между Санкт-Петербургом и Москвой будет перемещаться больше пассажиров и грузов.

Константин Чевкин подчёркивал «гражданственность» характера дороги: по его мнению, она не преследовала узкоспециальных экономических или каких-либо других целей, но «прежде всего действительно связывала две столицы России».

Принималось во внимание и одно стратегическое соображение – о том, что по железной дороге Санкт-Петербург – Москва можно будет перебрасывать в обе стороны войска, причём достаточно быстро по сравнению с их обычным передвижением. Особенно важным это было перед началом Крымской войны, которая со всей пугающей очевидностью выявила техническое отставание России. Константин Чевкин был одним из авторов трёх докладов на тему значимости перевозки войск по железным дорогам, но в полной мере его голос был услышан только после 1856 года. Вот что он писал: «Помимо экономического значения для страны железные дороги представляют важный фактор военного могущества государства. Ни комплектование воинских частей в период мобилизации, ни сосредоточение армии, ни продовольствие немыслимы без посредства железных дорог. Поэтому план организации государственной обороны должен быть тесно связан с существующей сетью. Чтобы железные дороги могли выполнить в военное время все требования военного характера, необходимо, чтобы они были подготовлены к наивыгоднейшему использованию всех имеющихся средств, а предъявляемые им требования были сообразованы со способностью дорог, то есть не были чрезмерны» (почти в неизменном виде эта формулировка войдёт в концептуальную часть статьи о железных дорогах в знаменитой Военной энциклопедии издания Ивана Сытина).

Исключительную важность придавал Константин Чевкин развитию всего направления Санкт-Петербург – Москва. Николаевская дорога должна была стать ключевой для развития будущей железнодорожной сети. В частности, впервые проектировались перпендикулярные ветки от основной линии, причём по мере приближения к Санкт-Петербургу и к Москве они должны были становиться всё более насыщенными.

После открытия сквозного сообщения первыми по железной дороге проехали солдаты, которые принимали активное участие в её строительстве.

Историк железнодорожного транспорта А. Фролов так пишет об этом: «С 14 по 16 августа 1851 года из Петербурга в Москву по железной дороге на девяти поездах были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. В 4 утра 18 августа в Москву отправился царский поезд, состоявший из девяти вагонов. Путешествие вместе с остановками заняло 19 часов».

Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале.

Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене».

Источник