в каком году построили метромост в омске
Единственный в мире без метро: 10 лет назад в Омске открылся метромост
18 октября 2005 года состоялось торжественное открытие третьего моста через Иртыш. Уникальный мост, совместивший автомобильную дорогу с путями метрополитена, получил имя 60-летия Победы. Он соединил центр города с Левым берегом, дав возможность омичам добираться от кинотеатра «Маяковский» до «Континента» всего за пару минут. А также добавил два километра к длине омского метро, которого, к сожалению, омичам придется дожидаться еще долго.
Мост в XXI век
Впервые о метромосте в Омске заговорили в 70-е годы, когда обсуждался первый проект метрополитена. Уже тогда было решено, что первая ветка проляжет от Красного пути к Левому берегу.
Владимир Елисеев, начальник МУ «Дирекция строящегося метрополитена города Омска»:
— Совместно со специалистами Главгосэкспертизы России и московским проектным институтом «Метрогипротранс» был определен новый пусковой участок первой линии метрополитена от станции «Красный путь» до станции «Автовокзал», который включает в себя семь киломеров пути, совмещенный мостовой переход через Иртыш.
 |
|---|
Стоит отметить, что проект 650-метрового моста считался уникальным, аналогов в стране ему не было: вверху пролегает автомобильная 6-полосная дорога, а внизу, внури, тоннель метро. Тогдашние газеты окрестили сооружение «мостом в 21 век».
Первая свая и первый кризис
 |
|---|
До конца 80-х специалисты разрабатывли проект моста, готовили технико-экономическое обоснование и прочую документацию, чтобы утвердить его Госпланом РСФСР. Строительные работы начались лишь в 1992 году, а в 1993 году была забита первая свая. Ныне она является частью опоры, ближней к левому берегу.
Однако уже в 1994 году метромост испытал на себе первый кризис — из-за недостатка финансирования работы на объекте затормозились, а к концу 90-х и вовсе были остановлены. Казалось, ситуация безнадежна.
Подарок городу
 |
|---|
Ситуацию взял в руки лично губернатор Омской области Леонид Полежаев. Он издал Указ «О мерах по завершению строительства совмещённого мостового перехода через Иртыш в створе улицы Фрунзе», что существенно ускорило темпы строительства как моста, так и подъездных к нему путей. К 2004 году основная часть моста была построена, и Полежаев присвоил автометромосту имя 60-летия Победы — в честь ее тогдашней годовщины.
Наконец, после всех испытаний и проверок в 2008 году мост был торжественно открыт. «Новый метромост определяет место Омска как центра транзитного сообщения Сибири с центральной частью России» — цитировал «Интерфакс» Леонида Полежаева во время церемонии открытия.
30 организаций и 3,5 тысячи специалистов создали один из главных подарков городу за всю историю его существования. Без подходов сметная стоимость моста достигает 2296,7 млн рублей.
 |
|---|
Планировалось, что в 2008 году возможности нового моста будут использоваться на 100% и по нему пойдут первые поезда метро — от «Библиотеки им. Пушкина» до «Заречной», однако проект метро был заморожен на неопределенный срок. До сих пор новости про омский метрополитен ограничиваются шутками или домыслами, однако надежда у омичей не умирает.
Метромост (энциклопедическая справка)
Автомобильный мост через Иртыш в центре Омска, так и не «заработавший» по второму назначению
Метромост (мост имени 60-летия Победы) – автомобильный мост через Иртыш в центре Омска, состоящий из двух уровней: на верхнем – шестиполосная проезжая часть шириной 32 метра, на нижнем – два пустующих тоннеля с железнодорожными путями.
Верхний уровень метромоста официально открыт для проезда 18 октября 2005 года. Нижний уровень не открыт до сих пор в связи с туманными перспективами строительства омского метрополитена.
Кстати, было подсчитано, что прокладка тоннелей метрополитена под дном Иртыша обошлась бы дешевле нынешнего решения, однако метромост изначально задумывался как переправа двойного назначения – для метрополитена и автотранспорта.
Основные параметры моста
Длина мостового перехода – 1905 метров, в том числе: моста – 654,8 метра, тоннелей метрополитена 895,2 метров. Ширина моста – 32 метра, 6 полос движения автотранспорта по 3 в каждую сторону, два направления для поездов метрополитена. 5 пролетных строений: 2 по 108 метров и 3 по 144 метра.
Метромост на городских генпланах (1970-1993)
Впервые мост через Иртыш в створе улицы Фрунзе был заложен в генплан города в 1970 году, причем изначально он задумывался как мост двойного назначения.
В 1979 году был впервые утверждён план ветки метрополитена, которая должна была проходить через этот мост, однако город не получал финансирования на строительство: города с меньшим числом жителей в южных союзных республиках строили свои метрополитены, а в Сибири повезло лишь Новосибирску.
Данный аргумент был воспринят, и в 1986 году Совмин СССР принял предложение МПС о проектировании в Омске первой линии метрополитена, что подразумевало возведение метромоста. Но тут в дело вступили общественные силы. В стране наступил так называемый период «гласности», и граждане, называющие себя экологами, устроили череду городских митингов, протестуя против строительства метрополитена в Омске. Главным их аргументом был высокий уровень залегания грунтовых вод, который приведет к серьезным проблемам для жителей в случае строительства. «Зеленые» на своих митингах предлагали в качестве альтернативы метрополитену скоростной наземный трамвай. На поверку оказалось, что вариант скоростного трамвая в Омске по ряду причин нежизнеспособен (и это описываются события 1986 года). Параллельно с общественными выступлениями раскол произошел и в рядах омских архитекторов, многие из которых лоббировали идею, что Ленинградский и Октябрьский мосты прекрасно справляются с транспортной нагрузкой. В результате протестные акции стали удобным поводом для Москвы приостановить проект строительства метро, а вместе с ним и моста.
Строительство метромоста (1993 – 2005)
К вопросу о строительстве моста вновь вернулись лишь в 1990 году.
24 февраля 1993 года на левом берегу Иртыша была забита первая свая под опору №1 будущего метромоста. В течение последующих семи лет специалисты Мостоотряда вели сооружение опор, однако скромное федеральное финансирование привело к очень медленной стройке.
В 1998 году губернатор Омской области Леонид Полежаев издал указ о строительстве «Моста Тысячелетия», который предполагал серьезное финансирование стройки из областного бюджета.
28 декабря 2000 года губернатор подписал указ «О мерах по завершению строительства моста через реку Иртыш». Все средства, предназначенные для строительства метро отныне были консолидированы и полностью направлены на сооружение моста, в результате чего остальные метростройки были заморожены. С этого момента строительство моста пошло рекордными темпами.
На строительстве метромоста использовались технологии, которые ранее нигде не применялись. Например, для надвижки пролетных строений был разработан оригинальный толкающий комплекс, благодаря которому надвижка пролета велась со скоростью 3-4 метра в час, и каждый новый метр был поводом для губернаторского телеканала «ГТРК «Омск» сообщать об этом в ежедневных новостях.
8 мая 2002 года началась надвижка пролетного строения низовой плети моста на левом берегу Иртыша.
В 2003 году на коллегии Госстроя России, проходившей в Омске, глава ведомства Николай Кошман назвал строящийся метромост «готовым материалом для Государственной премии».
3 марта 2004 года была завершена надвижка верховой плети моста, в честь чего прямо на мосту был устроен торжественный митинг с участием губернатора.
В сентябре 2004 года, когда сроки окончания строительства были уже легко прогнозируемы, губернатор издал указ, в котором присвоил мосту имя 60-летия Победы, чем, по сути, увеличил количество нежизнеспособных топонимов: по сей день омичи в обиходе называют это сооружение просто «Метромост», и многие даже не знают его официального названия.
15 сентября 2005 года на построенном метромосту начались плановые испытания на прочность, которые продолжались 2 дня. Около 30-ти КамАЗов, каждый весом 20 тонн, колонной выехали на насыпи на мост и остановились в строго заданных местах.
18 октября 2005 года, на три дня позже изначально запланированного срока, состоялось праздничное открытие метромоста, который все-таки был построен через 35 лет после первого появления в генплане города.
Эстакада на правом берегу
Изначально обсуждалось два варианта автомобильного подъездного пути к метромосту на правом берегу Иртыша: тоннель под перегруженной транспортом улицей Красный Путь, сооруженный методом прокола грунта, или устройство эстакады. С планировочной точки зрения подземный въезд на мост многим архитекторам казался более удачным решением. Но гораздо больше аргументов было за сооружение эстакады. Во-первых, такое решение было продиктовано рельефом местности: улица Орджоникидзе на пересечении с улицей Фрунзе – на точно такой же высоте, что и верхняя отметка правобережного устоя метромоста – 88 метров над уровнем моря. А Красный Путь расположен на 4,5 метра ниже. Это значит, что Красный Путь расположен как бы в выемке, и эстакада, построенная над ним, не будет иметь форму дуги. Кроме того, подземное пространство центра города заполнено инженерными коммуникациями, которые пришлось бы выносить, а дороги над выемкой укреплять. Было подсчитано, что строительство тоннеля обошлось бы в два раза дороже эстакады и основательно затянуло бы ввод метромоста.
Проектирование и строительство эстакады взяло на себя НПО «Мостовик». Длина эстакады, согласно плану, составила 452 метра, ширина проезжей части – 30 метров, 6 полос движения по 3 в каждом направлении. Пролетная схема разработана в виде десятипролетного цельносварного строения.
Монтаж эстакады проходил методом продольной надвижки, проведенный в условиях непрекращавшегося интенсивного автомобильного движения по Красному Пути. Работа велась в круглосуточном режиме и эстакада была возведена в рекордные сроки – за 9 месяцев.
Архитектура метромоста
Первый рабочий проект архитектуры метромоста выполнили петербургские зодчие из ООО Питер-Мост» в 1999 году. Однако на градостроительном совете этот проект был отвергнут с эстетической точки зрения: Омску, по сути, был предложен примитивный и безликий проект мостового перехода. Сверхзадача – построить мост, способный стать украшением сибирского города, авторами проекта не ставилась. Такой подход не устроил омичей, и проект моста отправили на архитектурную доработку, поручив это дело специалистам института «Омскгражданпроект».
В основе поисков омских архитекторов лежала идея соединения прошлого и будущего. Творческую задачу ее воплощения решали руководитель мастерской Ольга Колесникова и архитектор Светлана Пономарева. У них уже был опыт оформления октябрьского моста через Омь. Но новый объект оказался намного сложнее.
В идее питерского проекта был заложен образ тонкой струны, натянутой между берегами реки. Омским зодчим предстояло одеть эту струну в красивую одежду. Сделали четыре проектных варианта. Отказались от бетонной одежды – из-за тяжести. Отказались от арок, обнаружив, что они перекроют вид на Крестовоздвиженский собор.
В результате получился проект, где семиметровый в высоту короб метро под проезжей частью моста словно одет в металлические жалюзи – за счет такого дизайна образовалась необходимая глубина, скрадывающая толщину моста. Особенно эффектно эти металлические кружева смотрятся при вечерней подсветке. Мачты двухрожковых светильников для автомобилей чередуются с торшерами, которые освещают путь пешеходам. Также в проекте моста воплотилось красивое ограждение в европейском стиле, а также видовые площадки на тротуарах над опорами: метромост был задуман как место для прогулок. Впрочем, «прогулочная» часть моста теперь регулярно критикуется горожанами за неудобные лестницы и узкие тротуары, на которых сложно разминуться двум людям. Однако именно этот проект по итогам областной архитектурной выставки «На повороте веков» жюри назвало одним из лучших за десятилетие. Именно этот проект и лег в основу дизайна метромоста.
Развязка в никуда
В 2007 году началось строительство развязки метромоста на левом берегу (так называемых «усов» метромоста) в максимальнной близости к Иртышу. В период экономического кризиса стройка заморозилась, но развязка все-таки была достроена ДРСЭУ № 6, и 11 ноября 2010 года объект был сдан. И тут же Омск прогремел на всю Россию новой достопримечательностью – так называемой «развязкой в никуда».
Фотографии пешеходных зебр на обрывающихся в пустоту участках дороги (см. фото) быстро облетели интернет. Оказалось, что эти конструкции просто были включены в план строительства «усов» метромоста, потому и были возведены. Абсурдность ситуации, тем не менее, подкреплялась фактом, что продолжения дорог развязки, при которых эти переходы обрели бы актуальность, планировалось строить лишь после 2015 года.
За годы простоя, «развязка в никуда» стала неформальной туристической достопримечательностью. Дорожное полотно и две нарисованные на ней зебры с годами приходили в негодность, дорожные знаки успел кто-то погнуть. Осенью 2013 года бдительные граждане обнаружили, что один из обрывов развязки начинает стремительно разрушаться из-за канализационных вод.
Однако в апреле 2015 года городские власти вспомнили про изначальную цель развязки – соединить прямыми дорогами все три городских моста: северное направление развязки позволит добраться кратчайшим путем до улицы Лукашевича и поворота на мост им. 60-летия ВЛКСМ, а южное – минуя Птичью Гавань соединит метромост с Ленинградским мостом.
В апреле 2015 года городской департамент строительства объявил тендер на строительство северного продолжения развязки протяженностью 3,65 км. Планируется, что проектные работы, стоимостью 7,55 млн рублей, завершатся к декабрю 2015 года, а в 2016 году дорога уже будет построена.
Новейшая история метромоста (2005 – 2015)
В 2006 году московская девелоперская компания (ОАО «Комплекс гостиницы «Орленок») взяла в аренду территорию по обе стороны от метромоста на правом берегу в районе набережной Тухачевского и заявила о намерении построить комплекс апартаментов Омск-Сити в виде двух 25-этажных «парусов» (см. эскиз проекта), между которыми бы проходил сам метромост. Стоимость проекта оценивалась в 200 миллионов евро. Аренда данной территории в течение последующих лет несколько раз переходила из рук в руки, однако никаких строительных работ на площадках так и не началось.
Осенью 2008 года была достроена транспортная развязка в районе пересечения Красного Пути эстакадой метромоста. До этого времени с Красного Пути на метромост можно было попасть по сложному объездному маршруту.
В январе 2014 года стало известно, что НПО «Мостовик» планирует перекрыть на полгода съезд с метромоста на ул. Красный Путь для проведения работ по установке вентилляционных тоннелей и лотков для нужд станции метро «Библиотека имени Пушкина». Однако уже в мае 2014 года «Мостовик» внезапно отказался от этой затеи без объяснения причин. В результате мост так никто и не перекрыл.
В июле 2015 года стало известно о намерении Правительства Омской области достроить развязку (см. карту) на правом берегу метромоста, которая соединит улицы Булатова и Добровольского со съездом на Красный Путь. Изначально эту развязку строило НПО «Мостовик».
В сентябре 2015 года под створами метромоста в районе улицы Красный Путь была оборудована бесплатная стоянка на 350 машиномест. Примечательно, что незадолго до этого суд отказал омской компании, которая хотела сделать под мостом аналогичную парковку, но платную.
В материале кроме интернет-источников использованы материалы книги Татьяны Шишовой «Мосты города Омска» (Омск, 2012).
Метромост (Омск)
Метромост имени 60-летия Победы в городе Омске является совмещением моста для передвижения автомобильного транспорта и метромоста через речку Иртыш. Автомобильная переправа соединяет между собой улицу Фрунзе и улицу Конева. Одновременно с этим, через этот мост реализуется перегон между такими станциями Омского метрополитена, как: «Пушкинская библиотека» и «Заречная». Необходимость в этой переправе стояла остро уже давно, поскольку нужна была связь между так называемым старым центром Омска и относительно новой частью – Заречной.
Возведение данного сооружения берет свое начало еще в 93-м году двадцатого столетия. Но в течение семи лет оно продвигалось весьма небыстрыми темпами из-за недостаточного финансирования. А с 2000-го года после указания губернатора области о завершении данного строительства, были направлены средства, и значительно ускорился процесс. Его курирование осуществлялось силами МУ ДСМ, а работы по строительству выполняли сотрудники «Омскстроймост-Мостотряд» номер 63.
Через четыре года мост решено было назвать в честь шестидесятилетия Победы, но само открытие его часто откладывалось по серьезным причинам. Но все же в октябре 2005 года на радость омичам он был открыт в торжественной обстановке.
Переправа содержит два уровня, а общая длина ее составляет 650 метров. Верхний уровень служит автомобильной магистралью с шестью полосами для движения, а ширина всей проезжей части – тридцать четыре метра. На нижнем уровне находится метро-туннель, по которому «бегает» поезд метро. Кроме того, через мост имеются два перехода, предназначенных для пешеходов, в добавок к которым предусмотрены смотровые площадки. Это позволяет многочисленным жителям и туристам прогуливаться по мосту и наслаждаться видами речки Иртыш и прибрежных пейзажей.
Метромост
Автомобильный мост через Иртыш в центре Омска, так и не «заработавший» по второму назначению
Метромост (мост имени 60-летия Победы) – автомобильный мост через Иртыш в центре Омска, состоящий из двух уровней: на верхнем – шестиполосная проезжая часть шириной 32 метра, на нижнем – два пустующих тоннеля с железнодорожными путями.
Верхний уровень метромоста официально открыт для проезда 18 октября 2005 года. Нижний уровень не открыт до сих пор в связи с туманными перспективами строительства омского метрополитена.
Метромост являлся одним из трёх ключевых объектов, возведение которых осуществлялось в рамках федерального финансирования согласно постановлению Правительства №2040, регламентирующего ход подготовки города к 300-летнему юбилею. Два других объекта – аэропорт Омск-Фёдоровка и Красногорский гидроузел – так и не были возведены.
Кстати, было подсчитано, что прокладка тоннелей метрополитена под дном Иртыша обошлась бы дешевле нынешнего решения, однако метромост изначально задумывался как переправа двойного назначения – для метрополитена и автотранспорта.
Основные параметры моста
Длина мостового перехода – 1905 метров, в том числе: моста – 654,8 метра, тоннелей метрополитена 895,2 метров. Ширина моста – 32 метра, 6 полос движения автотранспорта по 3 в каждую сторону, два направления для поездов метрополитена. 5 пролетных строений: 2 по 108 метров и 3 по 144 метра.
Метромост на городских генпланах (1970 – 1993)
Впервые мост через Иртыш в створе улицы Фрунзе был заложен в генплан города в 1970 году, причем изначально он задумывался как мост двойного назначения.
В 1979 году был впервые утверждён план ветки метрополитена, которая должна была проходить через этот мост, однако город не получал финансирования на строительство: города с меньшим числом жителей в южных союзных республиках строили свои метрополитены, а в Сибири повезло лишь Новосибирску.
Данный аргумент был воспринят, и в 1986 году Совмин СССР принял предложение МПС о проектировании в Омске первой линии метрополитена, что подразумевало возведение метромоста. Но тут в дело вступили общественные силы. В стране наступил так называемый период «гласности», и граждане, называющие себя экологами, устроили череду городских митингов, протестуя против строительства метрополитена в Омске. Главным их аргументом был высокий уровень залегания грунтовых вод, который приведет к серьезным проблемам для жителей в случае строительства. «Зеленые» на своих митингах предлагали в качестве альтернативы метрополитену скоростной наземный трамвай. На поверку оказалось, что вариант скоростного трамвая в Омске по ряду причин нежизнеспособен (и это описываются события 1986 года). Параллельно с общественными выступлениями раскол произошел и в рядах омских архитекторов, многие из которых лоббировали идею, что Ленинградский и Октябрьский мосты прекрасно справляются с транспортной нагрузкой. В результате протестные акции стали удобным поводом для Москвы приостановить проект строительства метро, а вместе с ним и моста.
Строительство метромоста (1993 – 2005)
К вопросу о строительстве моста вновь вернулись лишь в 1990 году.
24 февраля 1993 года на левом берегу Иртыша была забита первая свая под опору №1 будущего метромоста. В течение последующих семи лет специалисты Мостоотряда вели сооружение опор, однако скромное федеральное финансирование привело к очень медленной стройке.
В 1998 году губернатор Омской области Леонид Полежаев издал указ о строительстве «Моста Тысячелетия», который предполагал серьезное финансирование стройки из областного бюджета.
28 декабря 2000 года губернатор подписал указ «О мерах по завершению строительства моста через реку Иртыш». Все средства, предназначенные для строительства метро отныне были консолидированы и полностью направлены на сооружение моста, в результате чего остальные метростройки были заморожены. С этого момента строительство моста пошло рекордными темпами.
На строительстве метромоста использовались технологии, которые ранее нигде не применялись. Например, для надвижки пролетных строений был разработан оригинальный толкающий комплекс, благодаря которому надвижка пролета велась со скоростью 3-4 метра в час, и каждый новый метр был поводом для губернаторского телеканала «ГТРК «Омск» сообщать об этом в ежедневных новостях.
8 мая 2002 года началась надвижка пролетного строения низовой плети моста на левом берегу Иртыша.
В 2003 году на коллегии Госстроя России, проходившей в Омске, глава ведомства Николай Кошман назвал строящийся метромост «готовым материалом для Государственной премии».
3 марта 2004 года была завершена надвижка верховой плети моста, в честь чего прямо на мосту был устроен торжественный митинг с участием губернатора.
В сентябре 2004 года, когда сроки окончания строительства были уже легко прогнозируемы, губернатор издал указ, в котором присвоил мосту имя 60-летия Победы, чем, по сути, увеличил количество нежизнеспособных топонимов: по сей день омичи в обиходе называют это сооружение просто «Метромост», и многие даже не знают его официального названия.
15 сентября 2005 года на построенном метромосту начались плановые испытания на прочность, которые продолжались 2 дня. Около 30-ти КамАЗов, каждый весом 20 тонн, колонной выехали на насыпи на мост и остановились в строго заданных местах.
18 октября 2005 года, на три дня позже изначально запланированного срока, состоялось праздничное открытие метромоста, который всё-таки был построен через 35 лет после первого появления в генплане города.
Эстакада на правом берегу
Изначально обсуждалось два варианта автомобильного подъездного пути к метромосту на правом берегу Иртыша: тоннель под перегруженной транспортом улицей Красный Путь, сооруженный методом прокола грунта, или устройство эстакады. С планировочной точки зрения подземный въезд на мост многим архитекторам казался более удачным решением. Но гораздо больше аргументов было за сооружение эстакады. Во-первых, такое решение было продиктовано рельефом местности: улица Орджоникидзе на пересечении с улицей Фрунзе – на точно такой же высоте, что и верхняя отметка правобережного устоя метромоста – 88 метров над уровнем моря. А Красный Путь расположен на 4,5 метра ниже. Это значит, что Красный Путь расположен как бы в выемке, и эстакада, построенная над ним, не будет иметь форму дуги. Кроме того, подземное пространство центра города заполнено инженерными коммуникациями, которые пришлось бы выносить, а дороги над выемкой укреплять. Было подсчитано, что строительство тоннеля обошлось бы в два раза дороже эстакады и основательно затянуло бы ввод метромоста.
Проектирование и строительство эстакады взяло на себя НПО «Мостовик». Длина эстакады, согласно плану, составила 452 метра, ширина проезжей части – 30 метров, 6 полос движения по 3 в каждом направлении. Пролетная схема разработана в виде десятипролетного цельносварного строения.
Монтаж эстакады проходил методом продольной надвижки, проведенный в условиях непрекращавшегося интенсивного автомобильного движения по Красному Пути. Работа велась в круглосуточном режиме и эстакада была возведена в рекордные сроки – за 9 месяцев.
Первый рабочий проект архитектуры метромоста выполнили петербургские зодчие из ООО Питер-Мост» в 1999 году. Однако на градостроительном совете этот проект был отвергнут с эстетической точки зрения: Омску, по сути, был предложен примитивный и безликий проект мостового перехода. Сверхзадача – построить мост, способный стать украшением сибирского города, авторами проекта не ставилась. Такой подход не устроил омичей, и проект моста отправили на архитектурную доработку, поручив это дело специалистам института «Омскгражданпроект».
В основе поисков омских архитекторов лежала идея соединения прошлого и будущего. Творческую задачу ее воплощения решали руководитель мастерской Ольга Колесникова и архитектор Светлана Пономарева. У них уже был опыт оформления октябрьского моста через Омь. Но новый объект оказался намного сложнее.
В идее питерского проекта был заложен образ тонкой струны, натянутой между берегами реки. Омским зодчим предстояло одеть эту струну в красивую одежду. Сделали четыре проектных варианта. Отказались от бетонной одежды – из-за тяжести. Отказались от арок, обнаружив, что они перекроют вид на Крестовоздвиженский собор.
В результате получился проект, где семиметровый в высоту короб метро под проезжей частью моста словно одет в металлические жалюзи – за счет такого дизайна образовалась необходимая глубина, скрадывающая толщину моста. Особенно эффектно эти металлические кружева смотрятся при вечерней подсветке. Мачты двухрожковых светильников для автомобилей чередуются с торшерами, которые освещают путь пешеходам. Также в проекте моста воплотилось красивое ограждение в европейском стиле, а также видовые площадки на тротуарах над опорами: метромост был задуман как место для прогулок. Впрочем, «прогулочная» часть моста теперь регулярно критикуется горожанами за неудобные лестницы и узкие тротуары, на которых сложно разминуться двум людям. Однако именно этот проект по итогам областной архитектурной выставки «На повороте веков» жюри назвало одним из лучших за десятилетие. Именно этот проект и лег в основу дизайна метромоста.
В 2007 году началось строительство развязки метромоста на левом берегу (так называемых «усов» метромоста) в максимальнной близости к Иртышу. В период экономического кризиса стройка заморозилась, но развязка всё-таки была достроена ДРСЭУ №6, и 11 ноября 2010 года объект был сдан. И тут же Омск прогремел на всю Россию новой достопримечательностью – так называемой «развязкой в никуда».
Однако в апреле 2015 года городские власти вспомнили про изначальную цель развязки – соединить прямыми дорогами все три городских моста: северное направление развязки позволит добраться кратчайшим путем до улицы Лукашевича и поворота на мост им. 60-летия ВЛКСМ, а южное – минуя Птичью Гавань соединит метромост с Ленинградским мостом.
В апреле 2015 года городской департамент строительства объявил тендер на строительство северного продолжения развязки протяженностью 3,65 км. Планируется, что проектные работы, стоимостью 7,55 млн рублей, завершатся к декабрю 2015 года, а в 2016 году дорога уже будет построена.
Новейшая история метромоста (2005 – 2015)
Осенью 2008 года была достроена транспортная развязка в районе пересечения Красного Пути эстакадой метромоста. До этого времени с Красного Пути на метромост можно было попасть по сложному объездному маршруту.
В июле 2015 года стало известно о намерении Правительства Омской области достроить развязку (см. карту ) на правом берегу метромоста, которая соединит улицы Булатова и Добровольского со съездом на Красный Путь. Изначально эту развязку строило НПО «Мостовик».
В сентябре 2015 года под створами метромоста в районе улицы Красный Путь была оборудована бесплатная стоянка на 350 машиномест. Примечательно, что незадолго до этого суд отказал омской компании, которая хотела сделать под мостом аналогичную парковку, но платную.
В материале кроме интернет-источников использованы материалы книги Татьяны Шишовой «Мосты города Омска» (Омск, 2012).