в каком году построили метро в минске
Почему в летописи метро встречаются две даты рождения? История открытия минской подземки
Минскому метро исполняется 35 лет. О том, почему в его летописи иногда встречаются две даты рождения, а также о некоторых других фактах, связанных с открытием подземки, корреспонденту агентства «Минск-Новости» рассказали непосредственные участники тех событий.
В конце июня 1984 г., в преддверии 40-й годовщины освобождения Минска от немецко-фашистских захватчиков, началось регулярное движение электропоездов по 1-й линии метро. Участок состоял из восьми станций — от «Института культуры» до «Московской». Это событие стало настоящим праздником для минчан. Тем более странно, что до сих пор некоторые горожане путаются в его датах. Во многих источниках днем открытия нашего метро называют 30 июня 1984-го, на самом деле это произошло днем раньше.
Рассказывает Григорий Якимков, ведущий инженер службы движения ГП «Минский метрополитен», а на общественных началах еще и директор музея минского метро. Он трудится в подземке с 1983 г., а в 1984-м был начальником станции «Институт культуры».
Григорий Якимков
— В пятницу, 29 июня, на «Площади Ленина» состоялись митинг и торжественная церемония открытия с участием первых лиц государства, других важных гостей, строителей, работников метро из республик СССР. После торжественной части в метро стали впускать всех желающих. Проезд в тот день был бесплатным, а подземка работала до ночи. С утра 30 июня началось регулярное движение поездов за плату. Пассажиры проходили через турникеты, опуская в прорезь монетоприемников пятаки. Люди были счастливы! За несколько дней они оставили более двух тысяч восторженных записей в книгах отзывов, которые мы разместили на каждой из восьми станций. Все они хранятся в нашем музее, — отметил собеседник.
По его словам, жетонов и проездных на метро тогда не было (они появились лишь в 1992-м). Чтобы получить пятаки, пассажиры могли разменять 10-, 15-, 20-копеечные монеты в специальных автоматах, стоящих в вестибюлях станций. Поэтому изначально кассы не работали, а старшие кассиры в течение дня заправляли эти аппараты пятикопеечными монетами. Ночью их выгружали из бункеров турникетов и пересчитывали…
Григорий Тишкевич курировал строительство минского метро с 1970-х, когда работал главным инженером главного архитектурно-планировочного управления горисполкома. Продолжил заниматься большой стройкой и в 1979-м, когда стал заместителем председателя Мингорисполкома.
До сих пор хранит документы и фотографии, помнит многие подробности.
— Минское метро запустили раньше, чем планировалось вначале, — рассказывает Григорий Васильевич. — Наша подземка была 9-й по счету в СССР. Почти во всех городах даты открытия назначались ближе к концу года, на 7 ноября. Только в Харькове метрополитен ввели в эксплуатацию в августе, ко Дню освобождения города. Петр Миронович Машеров как-то высказал мнение, что хорошо бы и в Минске обеспечить пуск к 40-летию освобождения. Но решалось все в Москве: Госплан выделял средства, многое зависело от Главтоннельметростроя, Главметрополитена, министерств транспортного строительства и путей сообщения. Тогда вообще трудно было рассчитывать на завершение крупных объектов в середине года. Мы пригласили некоторых руководителей этих ведомств в гости, пообщались с ними, рассказали, сколь важна такая дата для жителей республики. И уже в 1980-м на беседе у Машерова было решено: пуск должен состояться к 3 июля 1984 года.
В постановлении ЦК КПБ и правительства, принятом гораздо позже, помимо сроков сдачи объекта было прописано, что столичные предприятия должны оказывать строящемуся метрополитену шефскую помощь. За каждой из восьми станций закрепили район, девятый район — Заводской — курировал строительство депо. Об оказанной помощи предприятия отчитывались на штабе.
Периодически практиковались объезды и обходы объектов строительства с секретарями райкомов, председателями райисполкомов, руководством города.
В июне 1983-го начальником Минского метрополитена был назначен Павел Митасов, возглавлявший до этого Минское отделение Белорусской железной дороги. А уже к пуску пробного поезда в марте 1984-го на предприятии сложился основной костяк опытных работников. И, по словам Г. Тишкевича, не было причин опасаться, что перед открытием что-то пойдет не так.
Кстати, Г. Тишкевич опровергает слухи, что после гибели П. М. Машерова (это произошло в октябре 1980-го) сооружение минской подземки собирались остановить. По утверждению собеседника, никаких оснований у этих домыслов не было.
— Примерно с середины апреля 1984-го по ночам регулярно проходила обкатка, а днем в две смены продолжались работы по подготовке объекта к вводу в эксплуатацию. Инфраструктура была почти готова, — вспоминает он. — Но некоторые руководители высшего ранга все же сомневались, что строители и эксплуатационники успеют к сроку. Например, председатель Совета Министров В. И. Бровиков был уверен, что, как это было во многих других городах, после официального открытия обкатка будет проходить еще месяц-два. И очень удивился, когда я сказал ему, что 29 июня состоится торжественное открытие, а 30-го начнется регулярное движение.
Накануне открытия. Г. Тишкевич (слева) и другие официальные лица на ст. м. «Площадь Якуба Коласа»
Приглашенных на открытие гостей было несколько сотен. В пригласительных билетах указали номера вагонов, в которых они должны были ехать.
Пригласительный билет
В первом вагоне — руководители ЦК КПБ, Совмина, города, метрополитена, почетные гости из Москвы.
В числе почетных гостей — 1-й секретарь ЦК КПБ Н. Слюньков и летчик-космонавт СССР П. Климук
Во втором и третьем вагонах ехали руководители районов, организаций, участвовавших в создании метро, представители метрополитена, особо отличившиеся строители.
Но перед рейсом состоялся митинг на станции «Площадь Ленина» — с огромным президиумом, речами, перерезанием ленточки.
Потом первый поезд тронулся в сторону ст. м. «Московская». Почетные пассажиры выходили на станциях, осматривали их и снова отправлялись в путь.
Проехав туда и обратно, они покинули подземку, а двери метро открыли для рядовых пассажиров.
Кроме фотографий и других документов у Г. Тишкевича сохранилась схема Минского метрополитена, разработанная еще в 1980 г.
— Как видите, еще тогда была предложена идея пересадочного треугольника, — подчеркивает собеседник. — Пожалуй, единственное, что изменилось, — немного сместили трассу 3-й линии. В первом варианте она проходила под автовокзалом «Центральный», но рядом с ним построили высотное здание, и 3-я линия пошла не через Привокзальную площадь, а через ул. Дружную.
Сравните с современной схемой:
На старой схеме можно заметить еще и ст. м. «Комсомольская», которую предлагали построить между «Октябрьской» и «Площадью Ленина». Но из-за маленького расстояния между станциями решили ее не возводить.
Справочно
В 1980-е годы Григорий Тишкевич был заместителем, затем первым заместителем председателя Мингорисполкома, позже занимал другие руководящие посты. Много лет он входит в Совет старейшин при Мингорисполкоме.
Фото Сергея Пожоги, из архива Минского метрополитена и личного архива Григория Тишкевича
С третьей линией! Отвечаем на простые вопросы о минском метро
Мы строили-строили и наконец построили, говорил ушастый герой одного из советских мультфильмов. Возведение первых четырех станций третьей линии Минского метрополитена действительно превратилось в эпопею. Их сооружали долгие шесть лет, хотя первоначально должны были сдать в 2017 году. Но сначала сроки перенесли на 2018-й, а потом и вовсе на текущий год. Ускорить темпы не помог даже закупленный тоннелепроходческий механизированный комплекс «Алеся», доставивший в итоге метростроевцам немало проблем. Однако все-таки процесс завершился. Впервые за 30 лет, с 1990 года, в белорусской столице открывается новая ветка подземки (репортаж опубликуем, как только людей запустят на первые станции). А пока хотим вспомнить любопытные факты из истории этого вида минского транспорта в удобном формате вопросов и ответов.
Когда впервые задумались о метро в Минске?
В конце 1960-х. Говорят, что в Советском Союзе метрополитен полагался только городам с населением минимум в миллион жителей, но это не так. Метро в СССР строилось далеко не во всех «миллионниках» и проектировалось в городах, так и не достигших этой цифры. Но как раз Минск все же укладывается в эту «городскую легенду». Первое упоминание в СМИ о планах по возведению в столице БССР подземки появилось в 1968 году. Технико-экономическое обоснование генеральной схемы линий метрополитена московский институт «Метрогипротранс» начал готовить в начале 1970-х, как раз когда в Минске родился миллионный житель (1972 год).
В чем отличия сданной в эксплуатацию первой линии от первоначальных планов?
Трассировка первой линии совпадает с оригинальным проектом, но названия некоторых станций все же отличаются от первоначально задуманных. Например, станцию метро «Институт культуры» планировали назвать «Московской» (что логично — рядом ул. Московская), а нынешняя «Московская» должна была быть «Волгоградской» (рядом ул. Волгоградская). Переименование было вызвано тем, что северо-восточный участок проспекта Независимости (тогда Ленинского) хотели назвать Московским проспектом, но потом передумали. Станция же «Октябрьская» должна была быть «Центральной площадью», но здесь замена произошла естественным образом после переименования самой площади.
Правда, что в минском метро есть «станция-призрак»?
Нет, но все же любопытный нюанс с потерянной станцией есть. Между «Октябрьской» и «Площадью Ленина» была запроектирована дополнительная станция «Комсомольская» (на перекрестке пр. Независимости и ул. Комсомольской, рядом со зданием КГБ), однако при утверждении окончательного проекта ее из него исключили, хотя на некоторых оригинальных схемах станция продолжала фигурировать.
Сколько строилась первая линия?
Семь лет. Это на год дольше, чем сейчас возводилась первая очередь третьей ветки. Но надо иметь в виду, что тогда сооружались сразу восемь станций, а не четыре, как в 2014—2020 годах. Стройка минского метро началась с первой сваи в котловане станции «Парк Челюскинцев» 16 июня 1977 года, а 4 ноября того же года началось сооружение перегонного тоннеля между «Парком Челюскинцев» и «Московской». Эта дата и считается датой официального начала строительства метрополитена в Минске.
А первых пассажиров восемь станций Московской ветки приняли 29 июня 1984 года.
Как метро форсировало Свислочь?
Из-за слишком плотной городской застройки проектировщики отказались от строительства метромоста, а заморозка грунта оказалась слишком дорогой. В итоге, чтобы возвести тоннели под рекой, Свислочь перегородили земляной дамбой. В эту плотину шириной 38 метров уложили 10 пропускных труб, по которым, собственно, речная вода и прошла над стройплощадкой. Свислочь преодолели всего за 12 рабочих дней.
Какие станции первой ветки самые необычные?
Прежде всего «Октябрьская». Метровокзал здесь запроектирован двухэтажным. Проектировщики предусмотрели возможность использования подземного пространства над станцией. Сначала там хотели разместить выставочный зал, но в итоге оборудовали кассы предварительной продажи авиа- и железнодорожных билетов. Сейчас на их месте расположен ТЦ «Купаловский».
Необычная и станция «Площадь Победы». Здесь сооружен уникальный пешеходный переход в форме кольца, в который включен и отдельный мемориальный зал, располагающийся под обелиском.
Менялись ли проекты станций первой линии?
Да. В центре «Площади Ленина» вместо декоративной композиции с шаром и серпом и молотом должна была стоять другая инсталляция. «Лейтмотив торжества ленинских идей звучит в пламенном сиянии алого знамени из оргстекла с подсветкой», рассказывал журнал «Метрострой».
А вот на торцевых стенах перронного зала «Парка Челюскинцев» планировали разместить декоративные керамические панно с изображениями животных и растений, но гимна природе в итоге не получилось.
Когда началось строительство второй, Автозаводской линии?
В апреле 1983-го. Около года в Минске одновременно строилось сразу две линии. Первую очередь второй ветки (шесть станций, от «Фрунзенской» до «Тракторного завода») также соорудили всего за семь лет, даже несмотря на тяжелую экономическую ситуацию в стране во второй половине 1980-х.
В отличие от первой линии, почти на всем своем протяжении проходившей под пр. Независимости, одной магистральной улицы, на которой удобно было бы вести стройку, для Автозаводской ветки не существовало. Зато в районе Немиги она проходила по территории бывшего Замчища, важнейшей археологической зоне города. Сложность представляло пересечение железнодорожного узла с десятком путей в районе станции Минск-Восточный и неоднократное форсирование Свислочи и Слепянской водной системы.
Отличались ли первые проекты станций от реализованных в итоге?
Да. В 1982 году состоялся и закрытый конкурс на проект архитектурно-художественного решения первой очереди Автозаводской линии. Его результаты были опубликованы, и мы можем увидеть, какими могли быть метровокзалы второй ветки, если бы был выбран альтернативный вариант их художественного решения.
Станции находятся не глубже 17 м. Любопытные факты из истории минского метро
В Минске готова к запуску одна из самых совершенных на постсоветском пространстве веток метрополитена. Подробности — в материале корреспондента агентства «Минск-Новости».
Вот и наступил долгожданный момент. В столице вводятся в эксплуатацию четыре станции первой очереди третьей линии метро. Напомним основные вехи и наиболее любопытные факты летописи строительства Московской и Автозаводской веток, а также назовем кардинальные отличия новой, названной Зеленолужской.
Немного предыстории. Постановление о возведении метро в Минске было принято Советом Министров СССР 4 февраля 1977 года, 3 мая на будущей станции «Парк Челюскинцев» началась разработка котлована, 16 июня была торжественно забита первая свая, а 4 ноября на той же площадке стартовала проходка тоннеля. Подземка в столице БССР стала девятой на территории страны. До Великой Отечественной войны она была только в Москве. После этого появилась в Ленинграде (1955), Киеве (1960), Тбилиси (1966), Баку (1967), Харькове (1975), Ташкенте (1977) и Ереване (1981).
Московская
Метростроевцам понадобилось семь лет, чтобы построить первую ветку метро. Она проходила под нынешним пр. Независимости. При сооружении не было снесено ни одно здание вдоль этой магистрали. Правда, для автомобилистов стройка стала настоящим испытанием: проспект на три года закрыли для всех видов транспорта. Объезжали его по дублирующим улицам. Первый пробный рейс электропоезда по Московской линии состоялся 25 марта 1984 года, пассажирами стали метростроевцы. А регулярное движение составов началось 29 июня. Линия протяженностью 7,84 км включала восемь станций — от «Института культуры» до «Московской» — и электродепо с аналогичным названием.
Эксплуатация подземки выявила необходимость ее продления. И с 1986 по 2014 год введено в строй еще семь станций общей протяженностью участков 11,37 км. Последними на Московской линии построили станции «Петровщина» и «Малиновка». 1 сентября 2002 года по ней начали курсировать пятивагонные составы.
Каждая станция этой ветки метро имела свой продуманный дизайн, который чаще всего был обусловлен ее месторасположением, названием или конкретным историческим событием. Исключением стал только «Парк Челюскинцев». Петр Машеров предлагал оформить станцию в память о трагедии в Хатыни. Однако в Москве его идею посчитали слишком мрачной и выбрали тему «Времена года». Но за месяц до сдачи в Госплане СССР приняли решение об отмене предложенной темы оформления. Только что именно нужно менять, чиновники не сообщили. С тех пор «Парк Челюскинцев» явно уступает оригинальному оформлению остальных станций.
Автозаводская
В 1985-м было начато строительство первого участка второй линии — от станции «Тракторный завод» до «Фрунзенской» — протяженностью 6,12 км. Четыре года спустя в эксплуатацию принято шесть станций Автозаводской линии. Между «Купаловской» и «Октябрьской» соорудили пересадочный узел, соединивший обе ветки подземки. В последующие годы в строй введено еще восемь станционных комплексов общей протяженностью участков 12,19 км. В 2003-м запущено в работу электродепо «Могилевское».
Отличительной особенностью метро Минска стала небольшая глубина заложения большинства станций. Это было обусловлено экономией средств, а также высоким уровнем подъема грунтовых вод. Поэтому сооружались они буквально под земной поверхностью, на глубине от 10 до 17 м. Нередко строительство сопровождалось плывунами. Немало трудностей создавали и инженерные коммуникации. Чтобы не повредить архитектурный ансамбль столицы, особенно ее исторической части, прокладку тоннелей и возведение станций пришлось вести с высочайшей степенью надежности и точности. Проходка всех тоннелей на Автозаводской, как и на Московской ветке, велась только немеханизированными щитами.
Несмотря на серьезные сложности при строительстве, метро было принято в эксплуатацию с общей оценкой «отлично». Пассажиры оставили сотни благодарностей в Книге отзывов и предложений. В метро люди ощущали себя словно в подземном дворце. Каждая станция имела свой неповторимый архитектурный облик.
С пуском подземки в Минске разрешилась давно назревшая транспортная проблема. Еще в бытность СССР в городе располагалось около 150 крупных предприятий. Наземному общественному транспорту было сложно решать вопросы сообщения. С момента пуска метро ситуация разрешилась. Оно стало самым популярным, мобильным и безопасным видом общественного транспорта. Только за первый год услугами подземки воспользовались свыше 80 млн пассажиров.
Зеленолужская
Третья линия протяженностью 17,2 км с 14 станциями свяжет Зеленый Луг с Курасовщиной. В ее первую очередь вошли четыре станции — «Ковальская Слобода», «Вокзальная», «Площадь Франтишка Богушевича» и «Юбилейная площадь». Две из них пересадочные: «Юбилейная площадь» с «Фрунзенской» и «Вокзальная» с «Площадью Ленина». Подготовительные работы по строительству Зеленолужской линии начали летом 2013-го.
Через два года «Минскметрострой» закупил механизированный тоннелепроходческий комплекс французской фирмы GSM Bessac. В феврале 2016-го он стартовал с «Вокзальной» в направлении «Юбилейной площади». Параметры и характеристики этого оборудования, получившего имя «Алеся», разительно отличаются от немеханизированных щитов. Длина его 92 м, вес — 550 т, диаметр — 6 м. Выработка у «Алеси» в 4–5 раз больше, до 15 м в сутки. А главное, все процессы в щите автоматизированы, проходчики практически не контактируют с открытым забоем, что значительно облегчает их труд и делает его безопасным.
Зеленолужская линия кардинально отличается от уже действующих. Здесь находится самая глубокая по залеганию станция — «Юбилейная площадь» (30 м). На «Вокзальной» сооружен первый наземный вестибюль, здесь же и самый широкий перрон (16 м). На этой ветке использован и ряд инновационных систем, не применявшихся ранее в подземке. Все технологические процессы будут полностью автоматизированы. Информация с приборов и датчиков со станций станет поступать в новый инженерный корпус. В нем разместятся специалисты, которые начнут обслуживать не только третью, но в перспективе и четвертую ветку метро. В числе наиболее приметных ноу-хау Зеленолужской линии двери автоматические станционные (ДАС), или защитные экраны, которые должны полностью обезопасить пассажиров от падения на рельсы. На пешеходных переходах с первой и второй линий на третью смонтированы траволаторы, так называемые бегущие дорожки. На Зеленолужской будут задействованы и новые электрички, произведенные на предприятии «Штадлер Минск». Ход их плавный и бесшумный, в них можно передвигаться во время движения по всему составу. Кузов — из алюминиевых сплавов, срок службы — 50 лет. Электрички оснащены автоведением, что значительно упростит деятельность машиниста, за которым останутся только функции контроля.
Читайте также:
Минский метрополитен
Каждый день тысячи людей пользуются минский метро, чтобы добраться в ту или иную точку города. Это, пожалуй, самый быстрый и комфортный способ передвигаться по городу. Метро в Минске небольшое, поэтому запутаться в нем практически невозможно, все станции расположены очень удобно. В этом материале мы расскажем о времени работы минского метрополитена, покажем схему расположения метро и так далее.
История создания столичного метрополитена
В 60-х гг. число жителей Минска перевалило за 1 миллион, активно развивалась промышленность, наука, культура. Городские власти поняли, что наземный транспорт больше не в силах справляться с трафиком людей, поэтому пришло время строить метрополитен. В 1974 году был создан план строительства его первой очереди. Протяженность — 22 км. В нее входили две линии и 19 станций.
Первая линия шла от станции метро «Институт культуры» до «Московская». Ее начали строить в 1977 году. Стоит отметить, что в период строительства на три года была полностью закрыта для движения для всех видов транспорта главная дорога города — проспект Независимости. За полгода до назначенного срока 29 июня 1984 года первая линия минского метро с восьмью станциями была готова. Тогда начали работу станции «Институт культуры», «Площадь Ленина», «Октябрьская», «Площадь Победы», «Площадь Якуба Коласа», «Академия наук», «Парк Челюскинцев», «Московская».
Вторая линия метро была готова в 1990 году. Она связала юго-восточную промышленную часть города с западной частью. Тогда были открыты станции «Тракторный завод», «Пролетарская», «Первомайская», «Купаловская», «Немига», «Фрунзенская». После этого строительство минского метрополитена сбавило свои обороты, так как распалось СССР и финансирование прекратилось. Еще две станции — «Молодежная» и «Пушкинская» появились к 1995 году. Еще через два года появились станции «Автозаводская» и «Партизанская». В 2001 году появилась станция метро «Могилевская». К 2005 году открыли свои стеклянные двери станции «Каменная горка», «Кунцевщина» и «Спортивная». В 2012 году появились долгожданные станции «Грушевка», «Михалово», «Петровщина». Через два года достроили «Малиновку». На данном этапе город активно строит третью зеленую ветку минского метрополитена, четвертая линия проектируется.
Московская линия (1-я линия, синяя ветка)
На данный момент Московская линия метро включает в себя 15 станций и имеет протяженность 19,1 км. Они практически полностью проходит под проспектом Независимости и Дзержинского. Московская линия пересекает столицу с севера-востока на юго-запад.
Автозаводская линия (2-я линия, красная ветка)
Красная ветка состоит из 14 станций метро и имеет протяженность 18,1 км. Она пересекает город с юго-востока на запад.
Зеленолужская линия (3-я линия, зеленая ветка)
Да данный момент активно строится третья ветка минского метро, которая будет состоять из 14 станций и будет иметь протяженность 17,2 км. Первая очередь будет введена в эксплуатацию в 2019 году. Он будет состоять из четырех станций: «Вокзальная», «Площадь Богушевича», «Юбилейная площадь», «Ковальская слобода». При этом две из них будут пересадочными. К 2020 году в планах города открыть станции «Аэродромная», «Неморшанский сад», «Слуцкий Гостинец». Кстати, станция «Юбилейная площадь» будет самой глубокой в Минском метрополитене. Она будет находиться на глубине 20 метров. Плюс, в планах города запустить на третью линию автоматизированные поезда, которые будут ездить без машиниста.
Также на третьей ветке метро появятся такие станции как «Профсоюзная», «Переспа», «Комаровская», «Парк Дружбы Народов», «Ивана Мележа», «Зеленый луг», «Логойская».
Проект 4-й линии
Пока только в планах города четвертая линия будет состоять из 21 станции и иметь протяженность 37 км. Она будет проходить от площади Бангалор под ул. Сурганова, через «Академию наук», под ул. Ботаническая и ул. Уральская и дойдет до микрорайона Чижовка.
Строимость проезда в минском метрополитене
Подробную информацию о работе минского метро можно посмотреть на официальном сайте. Время работы метро в Минске — с 5.30 до 00.40. Расписание движения поездов первой линии можно посмотреть здесь, второй линии — здесь.
Стоимость проезда в минском метро составляет 60 копеек за одну поездку (на сентябрь 2017 года). В качестве оплаты проезда используются жетоны и проездные билеты. Здесь вы можете ознакомится с тарифами на проезд в городском пассажирском транспорте.