в каком году построили крымский мост в крым
В каком году построили крымский мост в крым
Но отечественные заводы на тот момент не могли справиться с выпуском всех необходимых металлических деталей для строительства Керченского моста, поэтому их заказывали в Германии, с которой незадолго до Второй мировой войны успешно развивались экономические отношения. Но и в этот раз планы по строительству моста не удалось реализовать. Началась Вторая мировая война, и советской власти пришлось отложить долгожданное строительство.
Эскиз керченского моста Сталина
Гитлер, напротив, не стал отказываться от проекта и весной 1943-го начал активную подготовку к постройке. По плану немецких инженеров мост планировалось возвести к августу 1944-го. В июне 1943 года оккупанты соединили берега канатной дорогой. Германия начала завозить в Керчь шпалы, рельсы, цемент и прочие необходимые строительные материалы. Несколько месяцев она почти бесперебойно каждые сутки перебрасывала по 500-800 тонн грузов. Гитлер приказал построить железнодорожный мост. И эта активность не осталась не замеченной советской разведкой, однако бомбежку складов со стройматериалами запретил Иосиф Виссарионович, рассчитывая после освобождения Крыма воспользоваться построенным немцами мостом.
Уже начатые строительные работы фашистам пришлось спешно прекратить из-за меняющейся обстановки на фронте. В результате усиленного наступления советских войск, Германии не удалось закончить строительство моста. Построенную ими канатную переправу они частично разрушили при отступлении, взорвав часть опор канатной дороги перед тем, как советские войска освободили Тамань и Керчь.
После отступления немцев теперь уже советские инженеры приступили к соединению двух берегов Керченского пролива. Для восстановления канатной дороги использовалось оборудование с одной из действовавших в то время промышленных канатных дорог Грузии. И в феврале 1944 года над Керченским проливом вновь начала действовать канатная переправа протяжённостью около 5 километров. После окончательного освобождения Крыма советское правительство приняло решение о возобновлении строительства моста через Керченский пролив.
Предусматривалось использование немецкой техники, завезенных во время войны металлических деталей, а также широких промышленных возможностей нашей страны, которые были ориентированы в то время на оборону СССР. Согласно проекту мост должен был состоять из 115 пролётов длиной 27 метров каждый. Над судоходным фарватером было предусмотрено двухпролётное поворотное устройство, способное разворачиваться по центральной оси на 90 градусов и пропускать с двух сторон идущие по проливу суда любой грузоподъёмности.
Строительство Керченского моста в 40-е гг.
Новый мост был крайне необходим наступающей армии, поэтому правительству Советского союза пришлось принять решение, которое впоследствии им очень дорого обошлось – строить мост по «облегчённому» варианту, надеясь в дальнейшем часть конструкций заменить на более прочные и надёжные.
Начало строительства не заставило себя долго ждать: 24 апреля 1944 г. была забита первая свая, а 3 ноября 1944-го по мосту прошел первый поезд от станции «Крым» до станции «Кавказ». По нему же с Ялтинской конференции в феврале 1945 года возвращалась в Москву советская делегация. Советскими строителями во главе с генералом Павлом Зерновым за 7 месяцев удалось осуществить столь масштабное предприятие. В составе группы Народного комиссариата путей сообщения в разработке проекта моста участвовал архитектор, мостостроитель Борис Надежин. Он проектировал все части конструкции: от общей композиции до деталей опор, ограждений и въездов, одновременно по поручению командования выполнял натурные рисунки строительства. Работы второй очереди, предполагавшие, в частности, замену временных деревянных опор на постоянные металлические, а также сооружение 116 ледорезов, должны были быть закончены к 1 января 1945 года.
Однако уложиться в эти сроки не удалось. Сама же работа по строительству моста велась в обстановке повышенной секретности. В результате помимо моста было построено 18 километров железнодорожного полотна по Крыму и 46 километров по Кубани.
Катастрофа произошла 18 февраля 1945 года. Та зима отличалась сильнейшими морозами, и в Азовском море образовался толстый слой льда, а в феврале, из-за резкого потепления и шторма, лед тронулся на построенный наспех мост, опоры которого все еще не имели ледоколов, а некоторые и вовсе были деревянными. Советским правительством предпринимались попытки подрыва и ломки льда.
Льдины обстреливали из орудий с берега, бомбили с самолетов, забрасывали с опор моста толовыми пакетами, но ничего не помогало остановить движение огромных льдин. В результате около 50 опор из 115 рухнули. Во время этой катастрофы море унесло тысячи жизней, а остатки опор мешали еще долгие годы прохождению судов через пролив.
Мост собирались восстановить, но проект оказался слишком дорогим. Точку в этом вопросе поставил Сталин, который на слова заместителя министра транспортного строительства СССР Иллариона Гоциридзе о том, что это будет «царь-мост», ответил: «Царя мы свергли в 1917 году».
После окончания войны было запланировано строительство нового моста через Керченский пролив. Под руководством советского инженера-мостостроителя Бориса Константинова в начале 1950-х годов проводилось проектирование моста. Строителям даже удалось возвести первый «бык» — одну из десятков промежуточных опор, способных противостоять ледоходу и высокому паводку, ударам сплавляемых плотов и плывущих предметов. Однако конечная стоимость моста была слишком высока, в связи с чем было принято решение построить паромную переправу, стоимость которой была существенно ниже.
В сентябре 1954 года между Крымом и Кубанью запустили паромную переправу. В апреле 1955 года из порта «Кавказ» в порт «Крым» начали курсировать железнодорожные паромы. В 1975 году был построен первый автомобильный паром «Керченский-1». Позже к нему добавились «Керченский-2» и «Ейск». В летнее время между портами курсировали пассажирские катера.
Но этого было явно недостаточно. Еще дну попытку строительства моста в СССР предпринимали в середине 1970-х. Проект Керченского гидроузла был связан с улучшением экологии Азовского моря. Из-за работы Волго-Донского канала и Кубанского водохранилища поступление в Азов пресных вод сократилось почти на 40%. В результате вода в море стала слишком соленая, азовская рыба погибала. Проектный институт «Гидропроект» им. С.Я. Жука выполнил первую стадию проектных работ, которые согласовал с облисполкомом Крыма и правительством ССР Украины. Но из-за еще одного проекта защитной дамбы Ленинграда, который в это же время поступил в Государственный плановый комитет СССР, Керченский гидроузел «временно» отложили. Страна не могла себе позволить одновременное строительство двух таких масштабных объектов, и преимущество было отдано Ленинградской дамбе.
В 1991 году народный депутат СССР от Керчи Юрий Кольцов внес в Госплан проектирование и строительство моста. После распада Советского Союза было еще несколько проектов, одни — слишком фантастические, другие — слишком дорогие. В 2000-х украинские и российские специалисты начали предпроектные проработки строительства транспортного перехода. В апреле 2008 года Россия и Украина договорились начать совместное строительство моста через Керченский пролив, который планировалось возвести к 2014 году. Однако к реализации достигнутых договоренностей стороны так и не приступили. Воплощение в жизнь долгожданного проекта началось после воссоединения Крыма с Россией.
В августе 2014 года правительство РФ определило заказчиком возведения объекта Федеральное дорожное агентство (Росавтодор). В январе 2015 года в результате конкурентных переговоров генеральным подрядчиком строительства было выбрано ООО «Стройгазмонтаж».
К концу 2017 года строители завершили сборку пролетных строений автодорожной части моста, полностью сформировав полотно от таманского берега до керченского. В январе 2018 года на базе эксплуатации Крымского моста начались пуско-наладочные работы, а на готовых участках моста строители завершили укладку асфальтобетонного покрытия, установили барьерное ограждение и опоры освещения. Одновременно строители продолжают работу над железнодорожной частью транспортного перехода.
В апреле 2018 года заместитель генерального директора по инфраструктурным проектам ООО «Стройгазмонтаж» Леонид Рыженькин сообщил, что движение транспорта по автодорожной части Крымского моста планируется открыть во второй половине мая этого года. Первыми по мосту смогут проехать легковые автомобили и пассажирские автобусы. Движение для большегрузов будет запущено осенью. Мостовой переход через Керченский пролив считается самым протяженным в России — 19 км. Стоимость строительства составила 227,92 млрд рублей.
Судоходный пролет моста через керченский пролив
Мост через Керченский пролив, соединивший Крым и Краснодарский край, стал артерией, позволяющей быстро добраться на полуостров и покинуть его, не полагаясь на погоду и зависящую от неё паромную переправу. Но не все знают, что нынешний Крымский мост не первый реализованный проект, который соединял два берега пролива. Первые идеи были предложены более 100 лет назад.
Мост через Керченский пролив: первые идеи
Сейчас трудно поверить, но впервые практическая мысль связать мостом берега Кубани и Крыма появилась еще в XIX веке инженер Владимир Менделеев, сын создателя таблицы Менделеева. Его работа «Проект поднятия уровня Азовского моря запрудою Керченского пролива» вышла в 1899 году, уже после смерти автора.
К идее сооружения моста вернулись в 1903 году. Во время правления Николая II было предложено 2 проекта:
северный, через косу Чушка;
южный, через косу Тузла.
Правительство предполагало проложить железную дорогу через пролив и даже начались изыскания по южному варианту, но крест на проекте поставила вначале Первая Мировая война, а потом революция.
В 1930-е годы проект решил возродить Иосиф Сталин. По плану железная дорога должна была соединить юг Украины и Поти в Грузии. Собственных сил на изготовление металлических частей СССР не хватило и был сделан заказ в тогда еще дружественной Германии. Но реализации проекта вновь помешала война.
Надо сказать, что мост через Керченский пролив не давал покоя не только нам, но и иностранцам. Так, в 1901 году идею постройки моста рассматривало британское правительство, желавшее соединить железнодорожными путями Лондон и Дели. Уже были сделаны чертежи, но нехватка средств заставила империю отказаться от проекта.
В 1943 году командование Вермахта решило ускорить переброску грузов и техники на Кавказ и весной начало строить мост через Керченский пролив. Тут и пригодились им детали, заказанные Сталиным и не отправленные немцами по назначению. Первоначально они хотели проложить железнодорожный мост и даже начали строить железную дорогу к косе Чушка со стороны Тамани. Планировалось, что длина моста составит 3,5 километра.
Советские летчики и артиллеристы получили приказ не бомбить возводившиеся чудо архитектуры, так как правящая верхушка рассчитывала воспользоваться им после изгнания нацистов с полуострова. Но время шло, мост строился, пока в один момент немцы не остановили стройку.
Подвесная канатная дорога через Керченский пролив 1943 года
Причина крылась в изменении положения на Кавказском фронте. Нужно было быстрее перебрасывать грузы через пролив и немцы решили заменить мост канатной дорогой.
Уже летом 1943 года канатка была запущена. Длина ее составила 5 километров. Она могла перевозить до 1000 тонн грузов в сутки, ее мощность использовалась на 50-80%. Также она известна под именем немецкий монорельс. В ней был предусмотрен разводящий механизм для прохода судов. Работала канатная дорога через Керченский пролив до осени 1943 года и была частично взорвана немцами при отступлении.
Советский мост через Керченский пролив 1944 года
В СССР планировали отстроить мост по немецкому проекту и даже начали строительные работы на Кубани еще до освобождения Крыма. Был выбран вариант прокладки путепровода через Чушку к поселку Опасная. Для защиты стройки использовались войска противовоздушной обороны. Решение о строительстве моста приняли 25 января, хотя Керчь освободили только 11 апреля.
Отметим, что с февраля 1944 года нашими войсками была возобновлена работа канатной дороги. Она перебрасывала в 150 вагонетках до 300 тонн груза ежедневно. Канатная дорога через Керченский пролив была заброшена после освобождения Крыма и осенью ее демонтировали, чтобы установить в Карпатах и помочь армии форсировать перевал. Но пока ее доставили на место, войска уже продвинулись далеко вперед.
Но вернемся к мосту. Первая деревянная свая была забита 24 апреля, первая металлическая — 5 мая, а уже 3 ноября по нему прошел первый поезд. Длина моста составила 4,5 километра, а строительство завершили за 150 дней. Быстро, но надо сказать, что по плану стройка должна была быть закончена и вовсе к 15 июля. Стройку форсировали, чтобы успеть к праздничному 7 ноября. На стройке работало до 10 000 человек, которые уложили 2 314 металлических и 2 000 деревянных свай. Было смонтировано 15 000 тонн пролетных строений и опор. На подходах к мосту уложили 69 км железнодорожного полотна.
При создании моста использовали металлоконструкции и оборудование, которые оставили в спешке отступавшие немцы. Над фарватером установили двухпролетное 110-метровое поворотное устройство, которое разворачивалось на 90 градусов для пропуска кораблей.
Но не все конструкции были установлены. Была закончена лишь первая очередь работ. Так, было завершено возведение только 5 ледорезов (из планировавшихся 116), а бетонные конструкции моста ещё не успели застыть, как начались осенние шторма. Это и помешало завершить комплекс работ, необходимых для пропуска льда, идущего из Азовского моря.
Вторая очередь работ включала замену деревянных опор металлическими и установку ледорезов. Завершить их должны были к 1 января 1945 года. Всю зиму бушевали шторма и дул сильный ветер, мешавший работать.
В конце той зимы случалось то, чего боялись. Порывы ветра пригнали ко входу в пролив массы льда, который 18 февраля разрушил 32 опоры и часть пролетов дороги упали в море. 20 февраля были разрушены еще 42 опоры. Кстати, чтобы спасти мост от давления на ледяное поле сбрасывались шашки, его бомбили с пушек и самолетов.
После разрушения моста Сталин приказал отобрать у руководителей с тройки награды, но никого не расстрелял. Существует легенда, что Иосиф Виссарионович сказал «Наказывать не будем. Я сам в этом виноват». Было решено, что данный мост восстановлению не подлежит и начался его постепенный демонтаж. Но установленные в годы войны опоры мешали судоходству в этих местах вплоть до 1968 года.
Послевоенные проекты
После войны были разработаны новые проекты моста – в высоком уровне и низком, но с разводным пролетом. Было предложено построить сразу автомобильное и железнодорожное полотна. Стоимость проекта оценивалась в колоссальную сумму 2 млрд рублей (по ценам 1949 года). Но после установки первых свай стало понятно, что опоры не держатся на грунте и проект был отложен.
В 1949 году представили еще один проект, по которому мост должны были украшать стела с гербом и статуя Сталина.
Вместо моста наладили работу паромной переправы, которая функционирует с 1953 года. Вначале на ней работали 4 железнодорожных парома. Позже к ним добавили 3 автомобильных. Паромы для поездов сняли с линии в начале 1990-х и вернули только в 2004 году. Паромная переправа получила основное признание в период с 2014 по 2018 годы, когда крымско-херсонская граница стала закрытой и почти весь автомобильный транспорт в Крым и обратно направился через Керчь.
В связи с этим было принято решение реализовать императорский проект и 19 марта 2014 года решили строить новый Крымский мост. Было предложено более 70 вариантов, в том числе через Чушку и Тузлу. Именно последний вариант выбрали и утвердили в августе 2014 года. Было предложено построить параллельно автомобильный и железнодорожный мосты через остров Тузла и Тузлинскую косу. Стоимость работ составила 227 млрд рублей.
Перед началом работ провели инженерные изыскания, проект моста обошел все возможные разломы с повышенной сейсмической активностью. Берега укрепили от возможных оползней. Было проведено разминирование территории – в результате обнаружили более 700 снарядов времен Великой Отечественной войны. В ходе подготовительных работ совершили более 3000 археологических находок. Все краснокнижные растения были пересажены из зоны строительства, а животные – переселены.
В 2016 году началось возведение моста. Уже 10 марта начали возведение свай, а 12 апреля установили первую опору. Сваи устанавливались в морское дно на глубину до 90 метров (это на 78 метров глубже, чем в 1944 году). Общее число свай – 7000, опор – 595. Уже 29 августа 2017 года под мостом прошло первое судно.
Зимой прошлого года сооружение путем голосования получило официальное имя — Крымский мост. Общая длина Крымского моста через Керченский пролив составила 19 километров.
Его сделали не простой дорогой, а украсили его судоходной аркой, под которой находится фарватер. Высота конструкции над проливом в этом месте составляет 35 метров.
Автомобильную часть сделали 4-х полосной — по 2 полосы в Крым и на Кубань.
16 мая 2018 года было открыто (раньше срока) движение легковых автомобилей через Крымский мост. С 1 октября по нему разрешили проезд и грузовому транспорту (кроме машин, перевозящих опасные грузы). В результате паромная переправа стала совершенно невостребованной. На текущий момент через Крымский мост в обе стороны проехало более 3 миллионов машин. Пропускная способность моста — 40 000 машин в сутки. По нему разрешено двигаться только без остановок со скоростью до 90 км/ч.
С конца июля начали укладывать рельсы – уже в 2019 году через мост планируется начать движение поездов, способных перевозить до 14 млн пассажиров ежегодно.
Крымский мост на карте Крыма
Крымский мост уже стал символом Керчи, по нему организовывают экскурсии, а Восточно-Крымский историко-культурный музей-заповедник посвятил ему, как и мосту 1944 года, целый зал в своей экспозиции.
Как всего за два года был построен Крымский мост
Сегодня, 15 мая, в присутствии президента России Владимира Путина состоится торжественное открытие автомобильного моста через Керченский пролив. Движение автомобилей по нему начнется на следующий день – 16 мая в 5.30 мск.
Крымский мост – один из крупнейших в России. Его протяженность – 19 км. Он состоит из параллельно расположенных автомобильной (по две полосы в каждую сторону) и железнодорожной (по одной колее) трасс. Мост начинается на Таманском полуострове, проходит по существующей 5-километровой дамбе и острову Тузла, а затем пересекает Керченский пролив и выходит на крымский берег.
Автомобильный мост был построен с опережением графика на полгода. Правда, пока проезд по нему будет открыт только для легкового и общественного транспорта. Ожидается, что грузовики будут допущены на мост осенью этого года. Ввод в эксплуатацию строящегося параллельно автомобильному железнодорожного моста запланирован на декабрь 2019 г.
Зачем нужен мост
Впервые идея строительства моста появилась больше 100 лет назад. Но к реализации проекта приступили лишь после присоединения Крыма к России. До этого попасть на полуостров удобнее было через Украину. Но последняя после потери Крыма объявила о его полной блокаде, прекратив не только транспортное сообщение, но также и любые поставки, в том числе электроэнергии и воды. Фактически полуостров превратился в остров.
Проект обусловлен не столько экономическими, сколько политическими причинами, считает директор Института транспорта ВШЭ Михаил Блинкин. Крым мог бы обойтись и системой паромов, рассказывал ранее экс-глава севастопольского заксобрания Алексей Чалый Forbes. Но это нерегулярный вид транспорта. Иногда паромов приходится ждать часами, а в случае непогоды переправу и вовсе закрывают.
До сих пор две трети туристов прибывали в Крым через паромную переправу, говорит вице-президент Центра экономики инфраструктуры Павел Чистяков. Поэтому, по его словам, было важно обеспечить комфортный способ передвижения. Теперь от одного берега до другого можно доехать всего за 15 мин.
Как выбирали проект
Прежде чем выбрать конкретный вариант и определиться со сметой, эксперты рассмотрели 74 варианта транспортного перехода, вспоминает руководитель Росавтодора Роман Старовойт. Среди них был и двухъярусный мост, и подводный тоннель по дну Керченского пролива на глубине 100 м, но выбор пал на мостовой переход в Тузлинском створе. Мост мог бы быть намного короче, если бы его строили в районе косы Чушка, там, где сейчас расположена паромная переправа. Но этот вариант не подошел из-за находящегося там тектонического разлома и грязевых вулканов. К тому же строительство полностью остановило бы работу паромной переправы, говорит Старовойт.
В феврале 2016 г. проект Крымского моста получил положительное заключение Главгосэкспертизы. После этого и началось строительство.
Как назначали подрядчика
Стоимость моста – 227,9 млрд руб., подрядчик проекта получил контракт на 222,4 млрд руб. Генподрядчик – ООО «Стройгазмонтаж» Аркадия Ротенберга было выбрано без конкурса из-за отсутствия конкурентов.
Проектом интересовались и структуры Геннадия Тимченко, но в итоге претендовать на него не стали. «Это очень тяжелый для нас проект. Не уверен, что мы справимся, – цитировал слова Тимченко ТАСС. – Не хочется брать на себя репутационные риски». Ротенберг в интервью «Коммерсанту» называл Крымский мост своим «вкладом в развитие страны».
Основным субподрядчиком «Стройгазмонтажа» стал «Мостотрест» – он получил контракт на 96,9 млрд руб. На момент получения контракта эта компания тоже принадлежала Ротенбергу. Незадолго до начала строительства моста он продал долю. Но в апреле 2018 г. бизнесмен купил ее обратно. Представитель бизнесмена объяснил это ростом компетенций «Мостотреста» за время строительства моста. Например, кульминационным моментом стало строительство, а затем установка в течение 72 часов железнодорожной и автомобильной арок обоих мостов. Протяженность пролетов составляет 227 м, а сами арки весят 7000 т для ж/д части и 6000 т для автодорожной. Для пропуска судов, проходящих Керченским проливом, предусмотрен широкий коридор: арочные пролеты возвышаются над водой на 35 м.
Как строили
Основные строительно-монтажные работы начались в 2016 г., они развернулись одновременно по всей длине моста – на восьми морских и сухопутных участках, – а не с берега на берег, как при традиционном мостовом строительстве. Основные проблемы были связаны с погодными условиями: в Керченском проливе сложная геология, высокая сейсмика (до 9 баллов) и непростые метеорологические условия. «Крымский мост возводится в сейсмически опасной зоне и в условии слабых грунтов – вместо твердых пород на дне Керченского пролива многометровые слои ила и песка. Поэтому конструкция моста должна обладать повышенной прочностью. Для этого сваи погрузили в грунт на глубину до 105 м», – комментирует главный специалист по искусственным сооружениям ДСК «Автобан» Владимир Цой. Кроме того, для обеспечения сейсмоустойчивости сваи вбивают как вертикально, так и под углом; наклонные гораздо лучше выдержат нагрузку плавучих льдов в период ледохода, продолжает Цой. В основе Крымского моста более 6500 свай, над ними 595 опор, а вес одного надвигаемого над водой пролета достигает 580 т.
Как тратили деньги
По проекту 170 млрд руб. предусмотрено на создание основных конструкций автодорожного и железнодорожного мостов и примыкающих участков, 9 млрд руб. – на проектные и изыскательские работы, еще 4,8 млрд руб. идут на выкуп земли и непредвиденные расходы, остальные затраты (около 44 млрд руб.) – подготовка территории, временные здания и сооружения, объекты энергетики, говорит Старовойт. Пытались и сэкономить, к примеру подбирая оптимальное по стоимости и технологичности решение длины пролетов – в среднем по 55 и 63 м, передал через представителя гендиректор института «Гипростроймост – Санкт-Петербург» Илья Рутман.
Несмотря на это, нагрузка для бюджета оказалась более чем значительной. Из-за строительства Крымского моста было решено отказаться от финансирования строительства другого важного геополитического транспортного объекта – моста через реку Лену в Якутии, рассказывали «Ведомостям» региональные и федеральные чиновники. От проекта не отказались, строительство моста начнется после 2020 г., говорит представитель Минтранса России.
Мост к отпуску
Благодаря мосту попасть в Крым будет намного проще. Власти полуострова ожидают притока туристов. В прошлом году в Крым приехало 5,39 млн человек. Туристический поток после ввода моста может увеличиться в 1,5–2 раза – до 8–10 млн отдыхающих в год, писал на своей странице в Facebook глава региона Сергей Аксенов.
Но удобство пользования мостом напрямую будет зависеть от того, когда будут достроены прилегающие дороги, в частности федеральная трасса «Таврида», говорит Чистяков. «Таврида» соединит Керчь с Симферополем и Севастополем. Стоимость проекта составит 163 млрд руб., подрядчик – ВАД. Первый этап строительства (две полосы) планируется завершить к концу 2018 г., второй (еще две полосы) – к концу 2020 г. Если мост откроется раньше, чем «Таврида», то пробок в Крыму не избежать, предупреждал весной министр транспорта Максим Соколов. Затруднений движения по территории полуострова ожидает и председатель Госкомитета дорожного хозяйства Крыма Сергей Карпов.
Строительство Крымского моста за одну минуту
Проблемы могут возникнуть и по другую сторону моста: дороги Краснодарского края на подходах к мосту пока не готовы к нагрузке, говорит Чистяков. Построена дорога длиной 40 км от трассы М25 Новороссийск – Керченский пролив до моста. Но часть развязок еще строится, рассказывает человек, близкий к Росавтодору. Почти по всей ее протяженности предстоит расширение с 2–3 полос движения до четырех, сказал представитель Минтранса. Добраться до моста можно и по трассе Краснодар – Славянск-на-Кубани – Темрюк (Р251) или через Крымск (А146), говорит Чистяков, но обе дороги не автомагистрали и проходят через населенные пункты. У Росавтодора есть проект реконструкции дороги через город Славянск-на-Кубани. Она считается дальними подходами к мосту и недавно была передана в федеральную собственность, ее реконструкция оценивается примерно в 70 млрд руб., завершить ее планируется к 2023 г., сообщил человек, близкий к Росавтодору. Единственная отремонтированная дорога – через Крымск – приведена в нормативное состояние, но ее активно использует грузовой транспорт, говорит собеседник «Ведомостей». Планы по развитию дорожной сети вокруг Крымского моста на территории Краснодарского края будут реализованы в полном объеме почти одновременно с завершением строительства трассы «Таврида» в Крым, обещает представитель Минтранса.