в каком году открылся метро в баку
История Азербайджана
Научно-популярный портал по истории Азербайджана
Метрополитен Баку – первый среди городов с мусульманским населением
О.Буланова
В 1967 г. в Баку был торжественно открыт метрополитен. Столица Азербайджана стала пятым городом в СССР, где общественный транспорт обогатился таким удобным видом, как метро, – после Москвы, Ленинграда, Киева и Тбилиси.
При этом Баку стал первым городом среди всех городов с мусульманским населением, где открылось метро. Для сравнения: в Ташкенте метро появилось в 1977 г., в огромном Каире – в 1987-м, в Анкаре – в 1996-м, в Тегеране – в 1999-м, в гигантском Стамбуле – в 2000-м, в Казани – в 2005-м, в Алматы – в 2011-м.
Впервые планы создания метро в Баку начали обсуждаться еще в 1932 г. Однако Великая Отечественная война и другие причины отодвинули реализацию этих планов. К изыскательским и проектным работам приступили только в 1948 г. Окончательное решение о строительстве бакинского метрополитена было принято в 1949 г.
Полномасштабные строительные работы начались в 1951 г., спустя несколько лет должна была быть открыта первая линия. Станции закладывались на большой глубине, в тяжелых геологических условиях, но несмотря на все сложности люди трудились в три смены, с большим воодушевлением.
Тогда имелись все основания полагать, что Бакинский метрополитен станет третьим в СССР, опередив Киевский метрополитен, строительство которого также началось в 1949 г., но велось медленными темпами.
Смерть Сталина 5 марта 1953 г. и последующие события, в результате которых лишились власти некоторые могущественные руководители, являвшиеся выходцами с Кавказа, привели к консервации строительства. По мнению Н.С. Хрущева, метрополитен в Баку являлся непозволительной роскошью. Поэтому в сентябре 1953 г. уже построенные к тому времени несколько километров тоннелей были поставлены на консервацию.
Лишь в 1960 г. удалось добиться разрешения союзных властей на «реанимацию» проекта метро. По сравнению с первоначальным проектом, метрополитен строился в более «простом», удешевленном варианте.
Проектом предусматривалось соединение центра, западного и восточного жилых районов с промышленной зоной. Позднее первоначальный проект был изменен, и вместо направления парк Низами и ГРЭС «Красная Звезда» (Черный город), где уже были проложены тоннели, решено было тянуть ветку в сторону поселка им. Монтина.
И вот в преддверии празднования 50-летия Октябрьской революции, 6 ноября 1967 г., в Баку вступил в строй пятый в СССР метрополитен протяженностью почти 10 км – от станции «Бакинский Совет» до станции «Нариман Нариманов», с тремя промежуточными станциями.
Помимо станций и тоннелей в эксплуатацию был сдан большой комплекс технических сооружений: электродепо, тяговые и понизительные электроподстанции, вентиляционные комплексы со стволами шахт, подходными тоннелями, дренажными перекачками. Были смонтированы мощные вентиляторы и санитарно-технические устройства, 12 лент эскалаторов с комплексом устройств для их обслуживания. Была введена в строй действующая центральная диспетчерская.
В 1968 г. был открыт участок «28 апреля» (позднее «28 мая») – «Шаумян» (позднее «Хатаи»). В 1970 г. участок «Нариман Нариманов» – «Улдуз», в 1972 году — участок «Улдуз» – «Нефтчиляр», в 1976 г. – участок «28 апреля» – «Низами». В 1979 г. была открыта станция «Электрозаводская» (позднее «Бакмил», на линии к электродепо, действующей с 1967 г.), в 1985 г. – участок «Низами» – «Мэмар Аджами», в 1989 г. – участок «Нефтчиляр» – «Ахмедлы».
В 1993 г. открылась станция «Джафар Джаббарлы». До этого момента с одной станции, имеющей стандартные два пути («28 апреля») поезда следовали в четырех направлениях, что вызывало значительные проблемы в работе метрополитена.
Последующие девять лет в плане развития Бакинского метрополитена можно назвать потерянными – строительство не велось, изменения в метро сводились к ликвидации «коммунистического» оформления станций. Кстати, в советские времена Бакинский метрополитен носил имя В.И. Ленина (как и четыре его предшественника).
Бакинский метрополитен во многих случаях уникален. Его принципиальное отличие от остальных метрополитенов на пространстве бывшего СССР заключается в том, что здесь небыло замкнутого движения по отдельным линиям.
Кроме этого, метро-туннели шли на разной высоте, искривляясь иной раз под самыми причудливыми углами («благодаря» тяжелейшим гидрогеологическим условиям), и ведущие специалисты-метростроевцы отмечали, что аналогичные условия вряд ли имели место в других городах мира. Машинисты поездов утверждали что если кто научился водить поезда в Бакинском метро, то сможет водить их во всех метрополитенах мира.
Бакинское метро проектировалось по таким же принципам, что и его предшественники: этот подземный общественный транспорт должен был быть красивым, поэтому станции оформлялись богато и изысканно, над архитектурными проектами трудились выдающиеся художники и зодчие Баку: М.Усейнов, Г.Меджидов, К.Сенчихин, Р.Алиев и другие.
В свое время в Минтранспорта СССР было принято решение сократить расходы на строительство за счет сокращения длины станций и количества вагонов. Все промолчали, и только Сенчихин, приехавший представлять проект первой очереди, выступил против официальной министерской линии и доказал, что с теми темпами, с какими Баку развивается, предлагаемое метро очень скоро будет городу «тесным».
История Бакинского метрополитена
Оглавление:
1. Общая характеристика Бакинского метрополитена
Официальной датой открытия Бакинского метрополитена считается 6 ноября 1967 года, именно в этот день он был принят государственной комиссией. Однако для пассажиров метрополитен открыл свои двери лишь 25 ноября. Открытие метро было приурочено к 50-ти летней годовщине Октябрьской Революции.
Бакинский метрополитен во многих случаях уникален. Его принципиальное отличие от остальных метрополитенов на пространстве бывшего СССР заключается в том, что здесь нет замкнутого движения по отдельным линиям. В метрополитене существуют четыре маршрута движения поездов по «основной» линии. На каждой станции есть световые указатели, показывающие, куда следует очередной прибывающий состав.
19 апреля 2016 года сдана в эксплуатацию третья Фиолетовая линия с двумя станциями («Автовокзал» и «Мемар Аджеми-2»). Расстояние между ними составляет 2,07 км. В настоящее время метрополитен имеет 2 пересадочных станции. В Бакинском метрополитене эксплуатируются составы из 5 вагонов, именно на приём стольких вагонов рассчитаны станции первых двух линий. А станции Фиолетовой линии рассчитаны на приём семивагонных составов, но в связи с небольшими (пока) потоками, эксплуатируются на ней сейчас пятивагонные составы. На долю метрополитена приходится около 30% общегородских перевозок.
2. История Баку
Бакинская Бухта, гравюра Шелковникова по рисунку Сергеева 1796 г. Источник: https://www.bakupages.com/
Старый город Баку (Ичеришехер) в середине XIX века.
Толчком к росту Баку послужило развитие нефтяной промышленности и обнаружению в окрестностях города больших запасов нефти. Уже к концу XIX столетия его население превышало 112 тыс. человек. Если в 1872 г. её добывалось по 0.2 млн т, то к 1900 г. уже 9.6 млн т. (95% добычи нефти в России или более половины добычи в мире). Это привело к полному вытеснению американской нефти с Российского рынка, а Баку, как «столица» нефтяного района, получил мировую известность.
Бакинские нефтяные вышки. Источник: http://day.az
3. Появление и развитие общественного транспорта Баку
К 1880-м годам транспортная ситуация в городе стала ухудшаться, и в 1887 году было принято решение о строительстве городской конной железной дороги (конки) и 7 (19) апреля 1889 года она была открыта. Ширина колеи была изначально 1524 мм.
Бакинский трамвай в первые годы работы.
Состояние бакинского трамвая в последние месяцы работы. 4 марта 2003 года. Фото: Ш. Шпенглер.
Бакинский троллейбус и трамвай. 1946 год. Фото из Центрального кинофотоархива СССР.
В 1932 году в Баку открылось автобусное движение, а в 1941 году была открыта первая линия троллейбуса (закрыт в 2004 году). В 1960 году в Баку был открыт фуникулёр, доставляющий пассажиров от фонтана «Бахрам и дракон» в Нагорный парк.
4. Первые проекты метрополитена
Город активно рос и развивался, появились новые жилые массивы, отдаленные от промышленного центра города. Следовательно, увеличилась и дальность поездок, и время проезда. Наземный общественный транспорт практически не мог удовлетворить потребности населения в перевозках. Кроме того, его развитие затруднялось из-за гористого рельефа и большой плотности застроек в центральной части города, где плотность населения была очень высока.
Принимая во внимание все эти факторы, наиболее целесообразным было признано строительство метрополитена, ведь кроме решения транспортной проблемы оно обеспечивало сохранение исторической застройки. Эта идея была впервые озвучена и отражена в Генеральном плане развития Баку 1932 года, согласно которому подразумевалось сооружение двух линий метрополитена.
Однако воплощению этих грандиозных планов помешали несколько обстоятельств. Во-первых, в те годы строительство метро носило во многом идеологический и пропагандистский характер. И в не столичном Баку метро никак не могло появиться раньше чем в Москве. Во-вторых, в то время значительная часть средств уходила на развитие промышленности и на метро средств просто не оставалось, но даже если бы и нашлись финансы (а из некоторых источников можно почерпнуть информацию, что они бы нашлись, либо были бы обязательно найдены), то Великая Отечественная война отодвинула реализацию этих планов. Возможно, если бы не Великая Отечественная война, Бакинский метрополитен был бы третьим на территории бывшего Союза (после Московского и Ленинградского).
5. Начало строительства
Одной из причин такого воодушевления было то, что везде говорили о том, что Бакинский метрополитен станет третьим в Советском Союзе, опередив Киевский метрополитен, строительство которого также началось в 1949 году, и ввиду многих факторов (в числе которых более реалистичные сроки сдачи объектов, без лишней гонки) велось более медленными темпами. Пуск Бакинского метрополитена стал бы очень важным вкладом в репутацию Азербайджанской республики, и местные власти очень рассчитывали на почётное третье место. Тогда имелись все основания полагать, что оно будет именно третьим.
Приблизительная трассировка линий по первоначальному проекту, который начали воплощать в начале 1950-х годов.
6. Вторая попытка
Тем не менее, в 1960 году (после открытия метрополитена в Киеве), местным властям удалось добиться разрешения на возобновление строительства Бакинского метрополитена. Однако средства, выделенные из бюджета на продолжение строительства, были значительно меньшими, чем было необходимо, поэтому по сравнению с первоначальным проектом реанимированный метрополитен строился уже в более «простом», удешевленном варианте.
Строительство метрополитена возобновилось в 1961 году. Тут был ещё один фактор, повлиявший на изменение первоначального проекта: время. За прошедший с 1949 года период город значительно вырос, и если согласно первоначальному проекту предполагалось соединить центр с западным и восточным жилыми районами, а также с промышленной зоной, то теперь необходимо было вносить коррективы.
В связи с развитием города и последовавшим изменениям пассажиропотоков и приоритетов, проект претерпел изменения. Получила дальнейшее развитие промышленность в северо-восточной части города, появились новые жилые районы на востоке, образовались новые транспортные линии.
Согласно первоначальному проекту 1949 года, основная линия должна была соединить исторический центр с Черногородской ГРЭС «Красная Звезда» и парком имени Низами (не путать со сквером Низами, речь идет о парке рядом с виллой Нобелей в Черном городе), куда уже были проложены тоннели.
Также в целях удешевления строительства, вызванного значительно меньшими объёмами выделяемых финансовых средств, был изменён проект пересадочной станции «28 апреля»: станция поднята в профиле на 4,5 метра выше, отменена вторая платформа и построены четыре камеры съездов для использования платформы для четырёх направлений движения (пересечение линий на одном уровне).
Бакинские метростроевцы.
Однако в 1969 году, в связи с учётом фактических инженерно-геологических условий, привязки тоннелей к местности, технический проект вновь был уточнён. В нём было запланировано сооружение одной дополнительной станции «Аврора» (ныне «Кара Караев»), замена сборной железобетонной тоннельной обделки на чугунную в обводненных участках под жилыми домами.
7. Открытие Бакинского метрополитена
В ночь с 15 на 16 октября группа работников депо вручную (ещё не было подано напряжение), по одному выкатив три вагона на 5-й путь веера, составили поезд №71. После доклада дежурного по депо о готовности состава и разрешения диспетчера на подачу напряжения, в полночь, в темноте ярко засветились новенькие вагоны, а в первом строители и эксплуатационники с волнением и радостью ждали команды поездного диспетчера: «Начать пробное движение поездов!»
Перед отправлением в первый рейс.
В 05:05 16 октября 1967 года состав по команде поездного диспетчера начал свой путь из электродепо «Нариманов» в направлении станции «Бакы Совети». Начиная с этого момента, в течение 20 дней в дневное время шла обкатка поездов, а в вечернее и ночное строители и эксплуатационники готовили устройства к постоянной эксплуатации.
Торжественная церемония официального открытия Бакинского метрополитена. 6 ноября 1967 года.
И вот, в канун 60-ти летней годовщины Октябрьской Революции 6 ноября 1967 года, Государственной комиссией осуществлена приёмка пятого в Советском Союзе метрополитена. Первый пусковой участок первой очереди протяженностью 6,5 км состоял из 5 станций: «Бакы совети» (ныне «Ичеришехер»), «26 Бакинских комиссаров» (ныне «Сахил»), «28 Апреля» (ныне «28 мая»), «Гянджлик» и «Нариман Нариманов». Официальная церемония открытия Бакинского метрополитена состоялась на станции «Бакы Совети». Для пассажиров двери станций открылись 25 ноября. Часы работы метрополитена: с 5-30 утра до 1-00 ночи.
Станция «Нариман Нариманов» в первые дни работы.
Станция «Гянджлик».
Бакинский метрополитен в 1968 году.
Вырезка из газеты с репортажами об открытии станции «Деповская» и строительстве новых станций.
Сразу же после открытия первой и второй очередей приступили к строительству станций «Низами» и «Улдуз».
8. Метро растёт
Гейдар Алиев на открытии станции «Мешади Азизбеков» («Кёроглу»).
Строительство I очереди осуществлялось в сложных инженерно-геологических условиях, характеризующихся разнообразием пород и наличием больших участков плывунных грунтов, обладающих высоким гидростатическим напором. Всё это обусловило проходку перегонных тоннелей, главным образом щитовым способом в сочетании с широким применением специальных методов, таких как кессонный, глубинное водопонижение, замораживание и цементация. На отдельных, особо сложных участках, приходилось применять эти способы в комбинации друг с другом.
Схема метро 1984 года.
В соответствии с постановлением Совета Министров Азербайджанской республики по согласованию с Госпланом СССР и Минтравсстроем Совет Министров СССР своим распоряжением утвердил титульный список вновь открываемых в 1974 году объектов метрополитена в Баку на участке от «Низами» до «Аджеми» (ранее «Микрорайон») протяженностью 6,56 км.
Открытие станции «Эльмляр Академиясы». 30 декабря 1985 года.
Первый поезд на ст «Иншаатчылар». 30 декабря 1985 года. 
Трасса II очереди пересекает рельеф, состоящий из нескольких концентрических террас, спускающихся в направлении моря, а затем проходит по верхней части Бакинского плато. В связи с этим план и профиль линии сложные: значительная часть её располагается на предельных кривых радиусом 300 м и на уклонах до 60 тысячных. Строительство II очереди было начато в 1974 году и длилось без малого 11 лет. Инженерно-геологические условия характеризуются большим разнообразием пород с наличием участков плывунных грунтов, обладающих высоким гидростатическим напором.
Станция «Халглар Достлугу» в первые дни работы.
28 апреля 1989 года введён в эксплуатацию участок пускового комплекса восточного направления строящейся III очереди от «Нефтчиляр» до «Ахмедлы» со станциями «Халглар Достлугу» и «Ахмедлы» протяжённостью 3,1 км.
По первоначальному проекту обе линии пересекались на одном уровне, и для пересадки пассажирам достаточно было лишь дождаться на станции «28 Май» поезда, следующего в нужном направлении или же пройти через распределительный зал на другую платформу. Но, как показала жизнь, в этом случае возникает проблема безопасности движения. Поэтому было принято решение о реконструкции станции «28 Апрел» («28 Май»), и строительстве по соседству с ней пересадочной станции «Джафар Джаббарлы» и, соответственно, полноценном разъединении этих линий.
Схема метро 1992 года (станция «Джафар Джаббарлы» отмечена как действующая).
11 мая 1990 года, после волны армянских погромов прокатившейся по республике, когда практически всё армянское население покинуло Азербайджан, название станции «Шаумян» стало неполиткорректным и станцию переименовали в «Шах Исмаил Хатаи».
9. Метрополитен в годы независимости
Средства на строительство станции «Ази Асланов», призванной завершить восточный участок, не были выделены, на долгие годы образовался застой в строительстве метро. В 1993 году Президентом Азербайджана Гейдаром Алиевым были даны соответствующие поручения об определении источников финансирования для продолжения строительства Бакинского метрополитена и о проведении переговоров с целью приобретения инвестиций.
Станция «Ази Асланов».
Лишь в 2006 году возобновились строительные работы на северном участке второй линии, название конечной станции «Ингилаб» (в переводе на русский «Революция») заменили на «Дарнагюль». Участок состоящий из трёх станций который первоначально планировали открывать одним пуском, решили разбить на три части. Строительство этого участка началось в 1989 году и в 1993 году полностью остановилось, к этому моменту была выполнена лишь незначительная часть работ.
Станция «Насими».
Станция «Дарнагюль».
После этого началось сооружение третьей линии метро. Проект по прокладке линии в район нынешнего Автовокзала появился ещё в 80-е годы, к строительным работам планировалось приступить в начале 90-х, однако, в связи с распадом СССР, этим планам не суждено было сбыться. Вновь о станции заговорили в 2007 году, когда на церемонии открытия станции «Насими» президент Азербайджана Ильхам Алиев заявил о необходимости строительства линии метро в направлении Международного Автовокзала. К началу 2009 года институтом «Бакметропроект» были выполнены проектные работы, в феврале 2011 началась подготовка к строительству, и в сентябре начались работы по сооружению первого пускового участка третьей линии состоящего из двух станций: «Автовокзал» и «Мемар Аджеми-2». Они были открыты 19 апреля 2016 года. Станции «Мемар Аджеми» образовали второй в Баку подземный пересадочный узел.
Станция «Мемар Аджеми-2».
В начале 1990-х годов некоторые станции незначительно изменили свой облик, были демонтированы многие декоративные элементы символизирующие советскую эпоху, а на их место установлены различные украшения, посвящённые уже истории Азербайджана (как современной, так и древней). Наиболее заметно изменились станции «Баксовет» и «28 Май».
Однако, начиная с 2008 года, начинается полная реконструкция станций, в результате которой они полностью меняют свой внешний вид (а иногда и название). Так в 2008-2009 году была полностью перестроена станция «Баксовет», после открытия получившая название «Ичеришехер», далее последовали станции «Мешади Азизбеков» (ставшая «Кёроглу»), «28 Май», «Шах Исмаил Хатаи», «Бакмил» и «Сахил».
Бакинское метро славится очень большим количеством пассажиров, особенно в часы-«пик». На станциях (которые в годы хрущёвской экономии сооружались более стеснёнными) нередко образовываются самые настоящие давки. Опыт эксплуатации показал, что основным сдерживающим фактором улучшения условий и комфортности перевозок пассажиров является наличие только одного входа на станциях глубокого заложения, оснащенного трёмя эскалаторами. Даже при плановом ремонте одного из них, станция функционирует без резервного эскалатора. В связи с этим в последние годы на некоторых станциях сооружаются новые дополнительные выходы, а также проводится реконструкция эскалаторов, когда три ленты заменяются на четыре.
В 2009 году был построен второй выход на станции «28 Май», а 28 декабря 2015 года состоялось открытие второго (западного) выхода станции «Элмляр Академиясе». В скором будущем планируется также сооружение вторых выходов на станциях «Ичеришехер», «Сахил» и «Низами». Строительство второго входа на «Хатаи» планируется начать при сооружении IV очереди.
Новый вестибюль станции «28 Май».
На некоторых станциях, например на «Ичеришехер» и «Хатаи», камера съезда расположена до станции, в связи с этим для приема и отправления поездов используется только один путь. Это ограничивает пропускную способность станции, а следовательно, и линии в целом. Если станция «Хатаи» в перспективе, после строительства IV очереди, станет промежуточной, и камера съезда будет служить для оборота состава, то «Ичеришехер» будет конечной ещё очень долгое время.
Вопрос о сооружении оборотных тупиков за станцией «Ичеришехер» (ещё в бытность «Бакы Совети») ставился неоднократно, но никак не решался. В 1989 году, после соответствующего постановления Совета Министров были начаты работы в этом направлении, однако, они вскоре были приостановлены и не возобновлены и по сей день.
Почти 20 лет с момента открытия метрополитена он функционировал без полноценного административного здания. Управление метрополитена размещалось на правах арендатора в здании, предусмотренном первоначально для общежития студентов-медиков. После открытия станции «Элмляр Академиясы» управление разместилось в помещении вестибюля, заняв 2-й и 3-й этажи. В 1993 году вместе со станцией «Джафар Джаббарлы» было открыто здание инженерного корпуса, совмещённое с вестибюлем.
10. Печальные страницы истории Бакинского метро
К сожалению, строительство и эксплуатация метрополитена не всегда проходили гладко. Сейчас мы вспомним несколько наиболее масштабных происшествий в истории бакинской подземки.
Но самое страшное произошло годом позже на перегоне между станциями «Улдуз» и «Нариман Нариманов», где произошла крупнейшая в мире авария на метрополитене по количеству человеческих жертв.
Состав пострадавший в результате пожара.
28 октября 1995 года в поезде направлявшемся со станции «Улдуз» в направлении станции «Нариман Нариманов» возник пожар, в результате которого по разным данным погибли от 289 до 317 человек и более 400 пострадало. Субботним вечером в бакинском метро было достаточно многолюдно, состав отправился от станции «Улдуз», и после того, как он проехал порядка 150-200 метров, в третьем, а затем и в четвертом вагонах вспыхнул пожар. Машинист, растерявшись, принял ошибочное решение остановить поезд, что и явилось фатальной ошибкой. После остановки состава, машинист сразу же сообщил диспетчеру об аварии, было принято решение снять напряжение с контактного рельса, что соответствовало инструкции, однако вернуть обесточенный состав на станцию было уже невозможно.
Тем временем в поезде началась настоящая паника, пассажиры задыхаясь в клубах ядовитого дыма начали выбивать стёкла и выбираться в тоннель. Некоторые начали выбираться из поезда ещё до снятия напряжения и погибли от удара электрическим током, большинство же пассажиров погибло от удушья, отравившись смертоносными парами горения. Часть людей погибла и в образовавшейся давке, старики, женщины, дети сбитые с ног падали и встать уже не могли. Тех кто ещё оставался жив, «добил» отравляющий дым.
При пожаре на поезде в Бакинском метрополитене причиной гибели большинства было отравление ядовитыми продуктами горения. При этом под действием тоннельной вентиляции, включенной в режим нагнетания со стороны ближней станции, облако продуктов горения двигалось в направлении пути эвакуации основной массы пассажиров. Решения принимались диспетчерским персоналом в условиях отсутствия достоверной информации и практически полного непонимания ситуации. Достаточно сказать, что при возникновении чрезвычайной ситуации в 16.50 уведомление в городской штаб гражданской обороны поступило в 18.00.
К месту ЧП прибыли пожарные и спасатели. Более 400 человек удалось эвакуировать. Около шести часов пожарные, спасатели и добровольцы тушили пламя и вытаскивали еще живых пассажиров. Температура пламени была настолько высока, что колеса буквально приварились к рельсам. Правительственная комиссия Азербайджана по расследованию аварии в Бакинском метро в качестве главной причины назвала технические неполадки, а точнее в «устаревшей системе метро, оставшейся от советской эпохи».
В стране был объявлен трёхдневный траур в память о погибших. Указом Президента Азербайджана за особый подвиг при спасении потерпевших во время катастрофы офицеру-преподавателю школы имени Джамшида Нахичеванского Бабаеву Чингизу Адиль-оглы было присвоено звание Национального Героя, а курсанты школы лицея им. Нахичеванского Ниджат: Мурвет оглы Сафаров, Руслан Мамед оглы Исаев и Самир Надир оглы Мамедов (посмертно) награждены медалью «За отвагу». В знак увековечения памяти Национального Героя Азербайджана Чингиза Бабаева на станции установлен его бюст. Работники метрополитена ежегодно 28 октября посещают бюст Чингиза на станции «Улдуз», прикладывая к его подножью свежие цветы.
Сегодня, Бакинское метро продолжает расти, строится второе и третье метродепо, продолжается строительство третьей линии, проводится реконструкция станций, некоторые из которых («Ичеришехер», «Хатаи» и «28 Май») полностью изменили свой облик, другие же начинают выглядеть свежее и современнее, идёт замена эскалаторов на современные, реконструируются подуличные переходы и вестибюли. История продолжается.
При написании статьи использованы материалы из: