в каком году были национализированы железные дороги великобритании
Опыт железных дорог Великобритании: Приватизировать нельзя национализировать
Как открывали рынок ж/д перевозок на Туманном Альбионе, как он работает, и почему опять заговорили об усилении роли государства.
С 1948 по 1993 год железнодорожным транспортом в Великобритании управляла государственная компания British Rail. В 1993 было принято решение открыть рынок железнодорожных пассажирских перевозок в Великобритании, и оно казалось логичным: на протяжении нескольких десятков лет пассажиропоток падал, железная дорога проигрывала конкуренцию другим видам транспорта. Однако что-то пошло не так, и через 25 лет после начала процесса открытия рынка в обществе опять говорят о национализации.
Make British Rail Great Again
В мае 2018 года из-за многомиллионных убытков компания Virgin Trains East Coast решила отказаться от права на осуществление перевозок в регионе восточного побережья Англии. В дело вступило государство, сообщив, что на этой территории до 2020 года будет работать государственный оператор, до того, как на тендере опять разыграют право на перевозки среди частных компаний. Эта новость добавила еще больше топлива в огонь народного негодования. Последние несколько лет в стране ведется оживленная дискуссия насчет ренационализации пассажирских перевозок, возглавляемая Лейбористской партией. Пассажиров на устраивают высокие цены на билеты, опаздывающие и переполненные поезда. Политики же спекулируют на этой теме и утверждают, что государственная собственность способна решить большинство проблем, существующих сейчас в индустрии. Однако, правительство против и уверено, что текущую систему можно улучшить, внедрив нововведения в структуру рынка.
Как создавался и развивался открытый рынок ЖД перевозок
В 1991 году была принята директива ЕС, которая предписывала странам-участницам разделить операторов инфраструктуры и перевозчиков в системе ж/д транспорта. Ключевой идеей этих мер была свобода принятия решений для адекватного ответа на запросы рынка. За перевозки и железнодорожную инфраструктуру в Великобритании тогда отвечала государственная компания British Rail. В начале 1990-х British Rail была не в лучшем состоянии: пассажиропоток стабильно падал, цены росли, а пунктуальность и сервис ухудшались. Правительство увидело в приватизации возможность улучшить качество услуг, уменьшить государственное участие и переложить часть затрат на приватных инвесторов.
В 1993 был принят Железнодорожный акт, запустивший процесс. Начали с создания оператора инфраструктуры: была создана компания Railtrack, которой передали в управление все пути, станции и сигнальное оборудование. Railtrack была частной компанией, акции торговались на Лондонской фондовой бирже. Весь подвижной состав был передан трем новосозданым лизинговым компаниям, которые должны были предоставлять подвижной состав операторам. Территория Великобритании была разделена на 25 железнодорожных регионов (франшиз), каждая из которых должна была быть разыграна на аукционе среди частных операторов. “Ставками” на аукционе стали размеры субсидий на одного пассажира (или наоборот, платежи в бюджет). Для регулирования конкуренции был создан Офис железнодорожной регуляции. К 1997 году новая система заработала в полной мере.
Большим ударом стала Хатфилдская катастрофа в 2000 году: пассажирский поезд сошел с рельсов, погибло четыре человека. Расследование назвало причиной деформацию рельсов вследствие большой нагрузки на рельсы. Оказалось, что в структуре Railtrack не было специалистов, способных оценивать состояние путей, так как почти все работы по ремонту и обслуживанию были отданы подрядчикам. Шквал критики обрушился как на саму компанию, так и на всю новую систему. Если репутационные потери Railtrack еще смогла бы пережить, то финансовые затраты на ремонт и улучшение, которых после трагедии потребовало правительство, уничтожили компанию. В 2002 году была создана государственная компания Network Rail, которая выкупила все акции Railtrack и стала ответственной за инфраструктуру.
Что говорят сторонники национализации
Сторонников национализации можно встретить каждый день на вокзалах Лондона: по опросам, 64% британцев поддерживают ренационализацию. Пассажиры недовольны ценами на билеты, непунктуальностью поездов и их переполненностью. Многие из них видят выход в национализации системы пассажирского ж/д транспорта, несмотря на то, что такие же причины привели к приватизации 25 лет назад. Особенно обостряются дискуссии во время очередного банкротства или отказа от франшизы оператора. Многие считают, что единый государственный оператор сможет навести порядок и принести стабильность в сферу железнодорожных пассажирских перевозок.
Сторонники национализации есть и в высших кругах. Лидер оппозиционной Лейбористской партии Джон МакДоннел в интервью ВВС заявил, что, если его партия придет к власти, вся железнодорожная система Великобритании снова вернется под государственное управление. Представители партии считают, что сейчас бОльшая часть системы и так находится под прямым государственным контролем, а то, что осуществляется частными компаниями, сильно зарегулировано и не дает адекватно реагировать на потребности рынка. Национализация позволит принять всю власть в одни руки и распоряжаться ей более рационально, в рамках единой стратегии.
Что говорят противники
И самое главное, против национализации выступает правительство и профильные структуры, хотя проблемы признают. Впервые на них обратили внимание в 2011 году. Департаментом транспорта и Офисом железнодорожной регуляции был выпущен отчет, который подтвердил негативные догадки: британская система пассажирского железнодорожного транспорта в среднем на 30% менее эффективна, чем системы во Франции, Нидерландах, Швеции и Швейцарии. Тем не менее, с момента начала процесса открытия рынка в 1993 году, после долгих лет падения пассажиропоток стабильно увеличился, удвоившись к 2011 году. Правительство приняло решение продолжать практику открытого рынка, при этом внедрить рекомендации по увеличению эффективности и качества. В 2017 в докладе правительству секретарь Департамента транспорта представил визию развития ж/д сектора до 2024 года. Среди планов особенно выделялись намерения увеличить пропускную способность лондонских вокзалов и путей в регионы, ввести повсеместные электронные билеты, реформировать систему ценообразования, внедрять инновации и принести мировые стандарты менеджмента и лидерства. Таким образом, как минимум в ближайшие несколько лет национализации мы не увидим. Возможно, с такими мерами по улучшению, потребность в ней и вовсе отпадет.
Подписывайтесь на канал ЦТС в Telegram, читайте нас в Facebook и Twitter, чтобы первыми узнавать о новых материалах и ключевых событиях дня.
Некруглый юбилей: 25 лет приватизации железных дорог в Великобритании
25 лет назад – в апреле 1994 года – в Великобритании началась приватизация железных дорог. Этот кейс и его последствия до сих пор остаются важнейшим сюжетом, к которому обращаются исследователи, пытающиеся разобраться, почему в одних случаях приватизация бывает успешной, а в других – нет.
В конце 1980-х – начале 1990-х гг. многие страны – Канада и Бразилия, Аргентина и Венгрия, Мексика и Алжир, Чили и Япония и другие, общим числом около двадцати – успешно провели приватизацию железных дорог.
Но в этой череде историй успеха Великобритания стоит особняком.
Приватизация железных дорог в Великобритании оказалась очень противоречивой: улучшились экономические и эксплуатационные показатели, но многие потребители оказались недовольны, а многие заявленные цели не были достигнуты. В результате процесс реформ был обращен вспять, а сегодня британские эксперты вновь спорят о том, нужно провести новую приватизацию или нет.
Как проходила приватизация
Железные дороги в Великобритании с момента зарождения этой отрасли (1825 г.) были частными. После окончания второй мировой войны, в 1947–1948 гг., они были национализированы правительством лейбористов. Однако, находясь в государственной собственности, железнодорожный транспорт демонстрировал снижение объемов грузовых перевозок и отсутствие роста пассажирских, снижение доли рынка и низкий уровень сервиса.
Массовая приватизация во второй половине 1980-х гг., проводимая правительством консерваторов во главе с Маргарет Тэтчер, затронула многие отрасли, но не железнодорожный транспорт. Но уже следующий лидер консерваторов Джон Мэйджор во время своей предвыборной компании объявил, что железные дороги будут приватизированы. И избиратели его поддержали. Ключевой идеей реформ было внедрение и усиление конкуренции везде, где это возможно.
Реформа заняла несколько лет: в 1993 году в Великобритании был принят закон о железнодорожном транспорте, в соответствии с которым с 1 апреля 1994 года Британские железные дороги (British Rail) как единое целое окончательно прекратили свое существование; вместо них была образована компания Railtrack, а с мая 1996-го компания перестала быть государственной и ее акции были проданы частным инвесторам.
При этом в собственности Railtrack находилась только инфраструктура, а вагоны и локомотивы были проданы компаниям-перевозчикам (операторам), которые и стали оказывать услуги по перевозке грузов и пассажиров.
Особо следует коснуться вопроса организации торгов за франшизу на пассажирские перевозки. Пассажирские перевозки в Великобритании имеют гораздо большее значение, чем грузовые. Как и в подавляющем большинстве других стран, пассажирские перевозки в Великобритании были убыточными и субсидировались государством. Из этого следовало, что правительству придется субсидировать пассажирские перевозки, используя для этого средства налогоплательщиков. В результате обсуждения этой проблемы родилась идея использовать несколько модифицированную модель торгов за франшизу: основным критерием для определения победителя торгов была минимальная запрашиваемая субсидия.
Первые итоги приватизации: цифры
Первый этап реформы (1996–2000 гг.) характеризовался следующими показателями. Объем пассажирских перевозок увеличился к 2000 году на 25 % по сравнению с 1996-м (а в сравнении с 1994 г. – на 36%). Профессор Джонатан Кови из Школы инженерии и строительства Эдинбурга отмечает, что, пассажиропоток, возможно, увеличился бы и без реформы, тем не менее настолько впечатляющего прогресса раньше не было.
Перевозки грузов в 2000 году возросли на 22% к 1996-му (а к 1994 г. – на 42%), причем к перевозке были привлечены грузы, которые ранее не перевозились железной дорогой (при этом до приватизации, с 1988 по 1994 г., объемы перевозок снизились на 16%).
Повысилась и пунктуальность движения поездов: число опозданий в 2000 году сравнительно с 1996-м уменьшилось на 40%. Грузооборот увеличился (сравнительно с 1996 г.) на 39%.
Возросший объем работы требовал увеличенных инвестиций. За 3 года инвестиции частного сектора удвоились и составили в 1999 году £2 млрд, в 2000-м они достигли £2,9 млрд, а к 2001-му – £4 млн.
Британский исследователь-транспортник С. Беннет отмечал, что частный сектор вкладывает в развитие железных дорог инвестиции, невозможные со стороны государства в предшествующие приватизации четыре десятилетия. Эти инвестиции намного превышают уровень капитальных вложений государственных Британских железных дорог.
В 1997–1998 гг. произошло несколько крупных аварий, в том числе серьезная авария вблизи города Хэтфилда в графстве Хертфордшир (погибли 4 человека и около 90 получили травмы), и часть представителей СМИ сделала вывод, что это следствие приватизации.
Но исследования, проведенные известным исследователем рисков на транспорте, профессором Imperial College Эндрю Эвансом, показали, что общее количество аварий на 1 поездо-км снизилось в 2,5–2,8 раза: с 0,45–0,50 случаев на 1 млн поездо-км в 1980–1990 гг. до 0,18 в 2000-м, и продолжало снижаться в дальнейшем и после приватизации. «Нет доказательств того, что приватизация снизила безопасность железнодорожного транспорта», £ делает вывод Э. Эванс.
Так почему у Британии не получилось?
Казалось бы, итоги первого этапа реформ британских железных дорог позволяют сделать безоговорочный вывод об успехе приватизации. Однако основная цель – выход на безубыточную работу – достигнута не была. Компания Railtrack так и не стала частной в полном смысле этого слова. Она принуждалась государством к осуществлению инвестиционных проектов, которые акционеры не находили привлекательными и, наоборот, не имела возможности отказаться от убыточных направлений. При этом Railtrack получала субсидии, которые, снижая стоимость услуг, уничтожали стимулы к строительству альтернативных частных линий, способных составить конкуренцию монополисту.
«Британское законодательство предусматривает государственное вмешательство во всех случаях, когда со стороны компании будет проявляться стремление получить сверхприбыль от инвестиций или отказаться от проектов развития без достаточно обоснованных причин», – отмечает экономист Валерий Кизилов.
Как саркастически заметил по этому поводу в своей статье «Почему приватизация British Rail провалилась» Патрик Круазье: «Все это довольно странно. Вся суть частного предпринимательства заключается в том, что государство не должно контролировать бизнес, но посмотрите – государство контролирует тарифы, которые устанавливают перевозчики для клиентов, тарифы, которые устанавливает собственник инфраструктуры для перевозчиков, оно контролирует продолжительность контракта между перевозчиками и Railtrack».
В итоге в марте 2002 года Великобритания фактически восстановила государственную собственность на железнодорожную инфраструктуру, а ее акции попали в собственность квазигосударственной бесприбыльной корпорации без акционеров Network Rail.
Директор института Адама Смита доктор Эрмон Батлер писал после возвращения железных дорог в руки государства: «Железные дороги были приватизированы в 1994 году, к 1999 году опоздания поездов сократились почти вдвое, в 91% случаев они приходили вовремя. Сейчас дороги возвращаются под контроль государства, поезда опять стали опаздывать, расписанию они соответствуют только в 82% случаев. После приватизации инфраструктурная компания Railtrack получала государственные субсидии в среднем в объеме £1,2 млрд в год. Ее последователь, назначенная государством компания Network Rail, каждый год поглощает больше £4 млрд. В конечном итоге Network Rail опять станет частной. Люди работают более эффективно, когда боятся потерять собственные деньги».
При этом надо отметить, что дискуссии о форме собственности (частная или государственная) касались только Railtrack – компании, владеющей инфраструктурой. То, что перевозчики грузов и пассажиров (операторы), владеющие своими вагонами и локомотивами, должны быть частными компаниями, ни у кого не вызывало сомнений.
Какие выводы можно извлечь из опыта приватизации железных дорог Великобритании?
В процессе реформирования компаний нерыночного сектора иногда возникает порочный круг: компанию приватизируют, ее эффективность растет, но тут ее работу начинают корректировать в сторону большей социальной направленности, эффективность начинает падать, из этого делается вывод, что компанию надо вернуть под государственное управление, падение эффективности делается критическим, вновь встает вопрос о приватизации.
Автор: Фарид Хусаинов, кандидат экономических наук, эксперт Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ
f_husainov
f_husainovf_husainov
Ф.И. Хусаинов
Конечно, история последних десятилетий знает гораздо более успешные истории приватизации железных дорог – в Канаде (в 1995 г.), Японии (в 1987 г.) и многих других странах.
Но пример Британской приватизации особенно интересен, т.к. здесь во-первых наиболее ярко проявились как положительные, так и негативные результаты реформ, а во-вторых ряд выводов, которые можно сделать анализирую эти реформы может оказаться чрезвычайно полезен для России.
Приватизация железных дорог в Англии
Британские железные дороги, которые с момента создания были частными, после окончания второй мировой войны были в несколько этапов национализированы (полностью это произошло к 1947 г.). Однако, находясь в государственной собственности, железные дороги демонстрировали, снижение объемов грузоперевозок и отсутствие роста пассажирских, снижение доли рынка, а отвратительный железнодорожный сервис был объектом для издёвок английских юмористов.
Во время массовой приватизации второй половины 1980-х, проводимой правительством Маргарет Тэтчер до железных дорог «руки не дошли», но её «наследник» Джон Мэйджор ещё во время своей предвыборной компании объявил, что железные дороги будут приватизированы.
В ноябре 1993 года в Великобритании был принят Закон о железнодорожном транспорте, в соответствии с которым с 1 апреля 1994 года Британские Железные дороги (компания «British Rail») как единое целое прекратили свое существование. На месте единой и единственной «British Rail» появилась масса частных компаний. Была образована компания «Railtrack», владеющая инфраструктурой железных дорог (железнодорожными путями, станциями, системами СЦБ и связи, искусственными сооружениями), но не занимающаяся их эксплуатацией. Функции эксплуатации, включая менеджмент (время поездок, графики движения) выполняют эксплуатационные компании, получающие франшизы на 5-7 лет. После приватизации на сети начали работать 26 пассажирских и 6 грузовых компаний-операторов подвижного состава, а также 11 компаний, занимающихся ремонтом и текущим содержанием пути. Были проданы компания «Rail Express Systems» (предоставляющая услуги железнодорожного транспорта для почтового управления Великобритании) и «Red Star» (оказывающая розничные услуги по доставке посылок с использованием свободных мест на междугородных пассажирских поездах). Были также приватизированы все депо крупного ремонта, которые конкурируют между собой, предоставляя услуги по ремонту компаниям- операторам подвижного состава.
Особо следует коснуться вопроса организации торгов за франшизу на пассажирские перевозки. Пассажирские перевозки в Великобритании, как и в подавляющем большинстве других стран, были убыточными и субсидировались государством. С самого начала правительство ориентировалось на то, что приватизация должна привести к улучшению качества и снижению цены услуг, предоставляемых населению. Поэтому в результате приватизации нельзя было ни допустить сокращения величины предложения транспортных услуг, ни увеличить тариф за проезд. Из этого следовало, что правительству придется субсидировать пассажирские перевозки, используя для этого средства налогоплательщиков. В результате обсуждения этой проблемы родилась идея использовать несколько модифицированную модель торгов за франшизу, т.н. «обратный тендер», при котором основным критерием для определения победителя торгов была минимальная запрашиваемая субсидия.
Разделение Британских железных дорог более чем на 70 отдельных коммерческих компаний некоторыми экономистами подвергалось критике в том числе и за то, что подобная приватизация может оказаться экономически неэффективной.
Однако на практике финансовые показатели отрасли кардинально улучшились, государственный бюджет пополнился, имели место значительные капитальные вложения в инфраструктуру, причем анализ показывает, что эти инвестиции не были бы возможны без приватизации и средств от продажи акций, а также кредитов частного сектора. После реализации программы реформ доля рынка и объемы перевозок стали расти, производительность труда удвоилась.
Итоги приватизации
Железнодорожный транспорт Великобритании
Из Википедии — свободной энциклопедии
Карта железнодорожной сети Великобритании
ВеликобританияЖелезнодорожный транспорт Великобритании — старейший в мире, первая общественная железная дорога на локомотивной тяге открылась в 1825 году. Страна занимает 17 место в мире по протяженности железных дорог и, несмотря на закрытие многих линий в XX веке, страна остается одной из самых плотно покрытых железными дорогами. Это также одна из самых загруженных сетей Европы, на 20 % больше поездок, чем во Франции, на 60 % больше Италии и больше, чем в Испании, Швейцарии, Нидерландах, Португалии и Норвегии вместе взятых. [1]
В 2010 году было совершенно 1,33 миллирда поездок по сети National Rail, что делает железнодорожную сеть Великобритании 5 самой используемой в мире (при населении (Великобритания является 22-й в мире по количеству населения. В отличие от многих других стран, использование железнодорожного транспорта в Британии в последние годы пережило возрождение, а показатель пройденных километров достиг и превысил высшие показатели 1940-х. Частично это связано с отказом от использования личных автомобилей в силу частых пробок и растущих цен на топливо, частично с общим ростом подвижности населения всеми видами транспорта. [3]
СОДЕРЖАНИЕ
История
Национализация в 1948 году
Руководство железных дорог понимало, что некоторые линии (тогда очень плотной) сети были убыточными и их трудно было оправдать с социальной точки зрения, и программа закрытия началась почти сразу после национализации. Однако общее финансовое положение BR постепенно ухудшалось, пока в 1955 году не был зафиксирован операционный убыток. Сама исполнительная власть была упразднена в 1953 году консервативным правительством, а контроль над BR перешел к материнской комиссии. Другие изменения в Британской транспортной комиссии в то же время включали возвращение автомобильных перевозок в частный сектор.
Регионы
Британские железные дороги были разделены на регионы, которые изначально были основаны на территориях, в которых работала бывшая «Большая четверка»; позже несколько линий были перенесены между регионами. Примечательно, что они включали бывшие линии Great Central из Восточного региона в регион Мидленд в Лондоне и главную линию Западной Англии из Южного региона в Западный регион.
План модернизации 1955 года
Отчет, позже известный как «План модернизации», был опубликован в январе 1955 года. Он был направлен на то, чтобы ввести железнодорожную систему в ХХ век. В правительственной Белой книге, выпущенной в 1956 году, говорилось, что модернизация поможет устранить финансовый дефицит BR к 1962 году, но цифры как в этом, так и в первоначальном плане были получены по политическим причинам, а не на основе подробного анализа. Цель заключалась в повышении скорости, надежности, безопасности и пропускной способности линий с помощью ряда мер, которые сделали бы услуги более привлекательными для пассажиров и грузовых операторов, таким образом компенсируя потери трафика на дорогах. Важные области включали:
Правительство, казалось, одобрило программу 1955 года (стоимостью 1,2 миллиарда фунтов стерлингов), но сделало это в основном по политическим причинам. Это включало отказ от паровой тяги и ее замену тепловозами (и некоторыми электровозами). Не всякая модернизация приведет к снижению затрат. Программа дизелизации давала контракты главным образом британским поставщикам, у которых был ограниченный опыт производства тепловозов, и поспешно вводила в эксплуатацию, исходя из ожиданий быстрой электрификации; это привело к появлению большого количества локомотивов с плохой конструкцией и отсутствием стандартизации. Параллельно развивались контейнерные перевозки. Программа строительства сортировочной станции провалилась, поскольку основывалась на вере в сохранение жизнеспособности вагонов в условиях растущей конкуренции на дорогах, а также на отсутствии эффективного перспективного планирования или реалистичных оценок будущих грузовых перевозок. Документальный фильм 2002 года на BBC Radio 4 обвинил решения 1950-х годов в «осажденном» состоянии железнодорожной системы в то время.
The Beeching сообщает
В конце 1950-х годов железнодорожные финансы продолжали ухудшаться, в то время как количество пассажиров росло после восстановления многих услуг, сокращенных во время войны, и в 1959 году вмешалось правительство, ограничив сумму, которую BTC мог потратить без ведома министерства. В следующем году была опубликована Белая книга с предложением реорганизации, а новая структура была введена в действие Законом о транспорте 1962 года. Это отменило комиссию и заменило ее несколькими отдельными советами. В их числе Совет британских железных дорог, который вступил во владение 1 января 1963 года.
Большинство закрытий было проведено между 1963 и 1970 годами (включая те, которые не были указаны в отчете), в то время как другие предложенные закрытия не были выполнены. В то время закрытие предприятий подверглось резкой критике. Небольшое количество станций и линий, закрытых в рамках программы Beeching, было вновь открыто, и предлагается открытие новых.
Второй отчет Бичинга, «Развитие основных магистральных маршрутов», последовал в 1965 году. В нем не рекомендовалось закрытие как таковое, а излагалась «сеть для развития». Судьба остальных участников сети в отчете не обсуждалась.
Постбукинг
В 1980-х и 1990-х годах были закрыты некоторые железные дороги, которые пережили сокращения Бичинга поколением ранее, но из-за которых пассажирские перевозки были прекращены. Это включало большую часть Chester и Quay железной дороги Connah в в 1992 году, Brierley Хилл в Уолсолла участок линии Южной Стаффордшир в 1993 году, в то время как Бирмингем в Вулверхемптоне часть Великой Западной железной дороги был закрыт в три этапа в период с 1972 по 1992 год.
Еще один отчет British Rail, подготовленный комитетом под председательством сэра Дэвида Серпелла, был опубликован в 1983 году. В отчете Серпелла не было рекомендаций как таковых, но были изложены различные варианты для сети, включая, в крайнем случае, скелетную систему меньшего размера. чем 2000 маршрутных км. Этот отчет не приветствовали, и правительство решило спокойно оставить его на полке. Между тем, BR был постепенно реорганизован, а региональная структура была окончательно упразднена и заменена секторами, ориентированными на бизнес. Этот процесс, известный как «секторизация», привел к гораздо большей ориентации на потребителя, но был прерван в 1994 году с разделением BR для приватизации.
Поскольку «Британские железные дороги» представляли собой такую крупную компанию, которая управляла не только железными дорогами, но и паромами, пароходами и гостиницами, было сложно проанализировать последствия национализации.
В этот период цены росли быстро, увеличившись на 108% в реальном выражении с 1979 по 1994 год, когда цены выросли на 262%, но при этом ИРЦ увеличился только на 154%.
Брендинг
До 1960-х годов
Более ранний лев на локомотиве БР No 12589.