в каком году был построен первый промысловый нефтепровод в россии
Первый российский нефтепровод
Первый российский нефтепровод
Первый российский нефтепровод был построен осенью 1878 года на нефтепромыслах в районе Баку по проекту и под техническим руководством знаменитого инженера В. Г. Шухова и введён в строй в декабре 1878 [1] года. Трубопровод соединил район нефтедобычи Балаханского месторождения на Апшеронском полуострове и нефтеперерабатывающие заводы Чёрного города на окраине Баку. Трубопровод строился по заказу «Товарищества нефтяного производства братьев Нобель». [1] В декабре 1878 года по первому российскому нефтепроводу было перекачено 841 150 [2] пудов нефти.
Проект Владимира Григорьевича Шухова включал в себя все сооружения технической инфраструктуры по трассе нефтепровода и первые в мире цилиндрические резервуары-нефтехранилища. Строительство первого нефтепровода вызвало сопротивление, вредительство и поджоги со стороны владельцев гужевого транспорта на Бакинских нефтепромыслах. Но несмотря на это нефтепровод был построен в кратчайшие сроки в течение осени и начала зимы 1878 года.
Первый российский нефтепровод имел протяжённость около 10 километров и диаметр 3 дюйма (7,62 см). Стальные трубы нефтепровода были соединены с помощью муфт и нарезных концов. Нефтепровод мог перекачивать с помощью парового насоса до 80 [3] тысяч пудов (1280 тонн) нефти в сутки. С вводом в действие первого нефтепровода расходы на доставку нефти с промыслов до нефтеперерабатывающего завода на окраине Баку сократились более чем в 5 раз. Поэтому уже в 1879 году В. Г. Шухов построил второй нефтепровод по заказу нефтяной компании Г. М. Лианозова протяжённостью более 12 километров. [4] В последующие три года В. Г. Шухов построил на Бакинских нефтепромыслах ещё три аналогичных по конструкции нефтепровода: Балаханы — Суруханский завод, Суруханский завод — Зыхская коса, Балаханы — Чёрный город. [5]
При строительстве первых нефтепроводов В. Г. Шухов разработал основы первой в мире научной теории и практики проектирования, строительства и эксплуатации магистральных трубопроводов. В статье «Нефтепроводы» (1884) и в книге «Трубопроводы и их применение в нефтяной промышленности» (1894) В. Г. Шухов привёл точные математические формулы для описания процессов протекания по трубопроводам нефти, мазута, создав классическую теорию нефтепроводов. В. Г. Шухов был автором проектов первых российских магистральных нефтепроводов: Баку — Батуми (883 км, 1907), Грозный — Туапсе (618 км, 1928).
Литература
Дело — труба
Трубопроводный транспорт — основа логистики современной нефтяной отрасли — зарождался, как и вся отечественная нефтянка, на Апшеронском полуострове, и зарождение нового прорывного направления связано с теми же именами, что и активное развитие всей отечественной нефтянки: великих ученых Дмитрия Менделеева, Владимира Шухова и выдающихся предпринимателей братьев Нобель
Конкурентное преимущество
В семидесятых годах XIX века российская нефтяная промышленность переживала настоящий бум. В районе Баку было открыто множество месторождений, нефтяные фонтаны били десятками. Спрос на главный нефтепродукт того времени, керосин, был высок, но на рынке империи господствовал американский продукт, поскольку российская нефть и керосин подчас стоили дороже, чем заокеанский товар. Слабые места бакинских нефтепромыслов были очевидны: нефть от месторождений доставлялась до порта или местных заводов гужевым транспортом — в бочках или бурдюках. Расходы на это были огромными, а потери продукции гигантскими. Каждый добытый пуд сырья стоил на промыслах 3 копейки, а его перевозка в Черный город, на расстояние около 10 км, обходилась в 20 копеек.
Как уже писала «СН», первыми за решение проблемы взялись братья Нобель. Для строительства нефтепровода товарищество наняло компанию «Бари, Сытенко и Ко», представлял в Баку которую как раз молодой инженер Владимир Шухов. В России на тот момент подобных проектов не было, хотя теоретическую часть вопроса описал в 1863 году Дмитрий Менделеев. Первый же нефтепровод был построен в 1865 году в Пенсильвании. «Американцы будто подслушали: и трубы завели, и заводы учредили не подле колодцев, а там, где рынки, и сбыт, и торговые пути», — говорил об этом сам Менделеев.
Несмотря на саботаж и физическое противодействие со стороны местных перевозчиков нефти, нефтепровод Балаханы — Черный город был построен всего за несколько месяцев, осенью 1878 года. В декабре того же года по нему пошла первая нефть.
Состав нефтепровода мало чем отличался от современных сооружений: труба, насосные станции и резервуарный парк. Насосы были паровые, нефтепровод имел протяженность всего около 10 км, а диаметр трубы — 3 дюйма (7,62 см). Стальные трубы были соединены с помощью муфт и нарезных концов. По нефтепроводу можно было перекачивать до 80 тыс. пудов (1280 тонн) нефти в сутки или 467 200 тонн в год.
Первый нефтепровод окупился за год, поскольку расходы на транспортировку сократились примерно в пять раз, а Нобели еще принимали чужую нефть для прокачки по своей трубе (тариф составлял 5 копеек за пуд). Компания Бари получила прекрасную рекламу и новые подряды на строительство нефтепроводов от других нефтепромышленников Баку. В 1879 году была построена 12-километровая труба для нефтяной компании Лианозова, а в последующие три года было введено в строй еще три нефтепровода.
Между двумя мировыми
Свой опыт проектирования и строительства нефтепроводов Владимир Шухов обобщил в двух классических ныне трудах: в статье «Нефтепроводы» (1884) и в книге «Трубопроводы и их применение в нефтяной промышленности» (1894). Он привел точные математические формулы для описания процессов протекания по трубопроводам нефти, мазута, фактически создав теорию нефтепроводов.
Летом 1906 года в России был построен первый магистральный трубопровод. Бензопровод Баку — Батуми стал по тем временам крупнейшей в мире трубопроводной системой протяженностью 882 км. Диаметр трубы составлял уже 204 мм, а пропускная способность — 900 тыс. тонн в год. До 1914 года в России успели построить еще три магистральных трубопровода (Майкоп — Краснодар, Калужская — Афипский и Махачкала — Грозный).
Во времена Первой мировой войны, революции и становления советской власти, естественно, было не до трубопроводов. Только в 1928 году в СССР был построен новый нефтепровод Грозный — Туапсе диаметром 250 мм и протяженностью 618 км. Дальнейшее развитие нефтепроводного транспорта в СССР было связано с освоением нефтяных месторождений Башкирии, Татарстана и Куйбышевской области. К 1941-му в стране эксплуатировалось 4,1 тыс. км магистральных трубопроводов для перекачки нефти и нефтепродуктов суммарной годовой производительностью 7,9 млн тонн. Максимальный диаметр трубы составлял 300 мм.
Около 1,3 тыс. км нефтепродуктопроводов и нефтепроводов было построено Советским Союзом во время Великой Отечественной войны
Даже во время Второй мировой войны в Советском Союзе не прекращалось строительство нефтепроводов и нефтепродуктопроводов (всего было сооружено около 1,3 тыс. км). Конечно же, основная часть этих проектов была так или иначе связана с решением задач военного времени. Так, после Сталинградской битвы был проложен керосинопровод Астрахань — Саратов, при строительстве которого использовали трубы «эвакуированной» в 1942 году в тыл первой российской магистрали Баку — Батуми. Чтобы ускорить монтаж, в США закупили несколько механизированных газопрессовых установок, и работы на трассе длиной 685 км удалось завершить за рекордные восемь месяцев. В 1944 году для снабжения горючим войск Красной армии СССР проложил нефтепродуктопровод в Румынии протяженностью 225 км из города Плоешти в порт Рени.
«Дружба» для народов
Активное восстановление разрушенной страны после окончания Великой Отечественной войны требовало гигантского количества энергоресурсов. Резко возросла и потребность в трубопроводном транспорте: с 1951 по 1955 год в эксплуатацию было введено по протяженности столько же нефтепроводов, сколько их построили за предыдущие семь десятилетий. А в конце 1950-х годов началось освоение сибирских недр и стартовало строительство крупнейших транссибирских магистралей. В 1959 году были введены в строй первые два участка нефтепровода Туймазы — Иркутск. Он отличался не только длиной — почти 3,7 тыс. км, — но и тем, что основная часть трассы проходила по болотам.
В том же 1959 году произошло поистине историческое событие не только для отечественного нефтетранспорта, но и для всего Советского Союза. На сессии Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), в который входили страны социалистического лагеря, было принято решение о строительстве первого трансъевропейского нефтепровода «Дружба». Название было символическим и демонстрировало высокий уровень кооперации между соцстранами, поскольку многие из них участвовали в этом проекте и как потребители нефти, и как поставщики компонентов сооружения. В ГДР изготавливали узлы для насосных станций, в Чехословакии — запорную арматуру, в Венгрии — средства автоматики, в Польше — трубы. Трасса нефтепровода проходила от Самары до Брянской области, где от «Дружбы» отходило ответвление в Вентспилс (Унеча — Полоцк — Мажейкяй — Вентспилс), а основная труба шла из Брянска на запад, в Белоруссию, где магистраль разделялась на две ветки. Северная шла через Польшу в Германию, южная — через Украину в Чехословакию и Венгрию. Диаметр основной трубы составлял 1020 мм, ответвления на Вентспилс — 800 мм.
Строить нефтепровод начали 10 декабря 1960 года, причем сразу с конечных участков, чтобы продемонстрировать всему миру серьезность своих намерений. К середине 1964 года основные объекты системы были сданы в эксплуатацию, а 15 октября состоялась официальная церемония ввода магистрали в строй. Через пять лет, в 1969 году, экономический рост в странах СЭВ заставил задуматься о повышении экспортных возможностей СССР. Стало очевидно, что имевшийся в наличии нефтепровод такого роста объема обеспечить не может, и к 1974 году по тем же трассам была проложена трубопроводная система «Дружба-2» диаметром до 1220 мм. Всего в систему магистральных нефтепроводов «Дружба», оперативно управляемых с территориального диспетчерского пункта в Брянске, входило 8,9 тыс. км трубопроводов, 46 насосных станций, из них четыре головные («Лопатино», «Клин», «Никольское», «Унеча»), 38 промежуточных станций, резервуарный парк на 1,5 млн кубометров. Благодаря «Дружбе» СССР вошел в число ключевых поставщиков нефти в Европу, отправляя странам СЭВ десятки миллионов тонн черного золота ежегодно.
70 тыс. км магистральных нефтепроводов входит в систему, которой сегодня управляет «Транснефть»
Дальнейшее развитие трубопроводного транспорта было связано с масштабным освоением Западной Сибири. К середине 1970-х годов в этом регионе добывалось около 150 млн тонн нефти, а к началу 80-х уже более 310 млн тонн. Рост добычи требовал новых нефтепроводов. Строить приходилось уникальные сооружения, поскольку природные условия были весьма суровыми. Например, на нефтепроводе Сургут — Полоцк протяженностью 3,2 тыс. км с 32 нефтеперекачивающими станциями были выполнены почти 1,5 тыс. переходов через естественные и искусственные препятствия, трасса преодолевала около 400 км болот.
Новые маршруты
К 1987 году в СССР было построено уже 94 тыс. км магистральных нефтепроводов и нефтепродуктопроводов. В 1988 году в эксплуатацию были введены нефтепроводы Красноленинск — Конда, Уренгой — Холмогоры, Чимкент — Чарджоу, в 1990 году — нефтепровод Тенгиз — Гурьев — Астрахань — Грозный. И это были, пожалуй, последние нефтепроводы советской эпохи. Распад СССР разрушил и единую систему транспорта нефти и нефтепродуктов. Россия сохранила свою часть этой системы как единый комплекс под управлением компании «Транснефть» (создана в августе 1993 года), контрольный пакет акций которой принадлежит государству. Стране досталось 48 тыс. км магистральных нефтепроводов, 404 насосные станции, резервуарный парк вместимостью 13,2 млн кубометров.
В 90-е годы прошлого века магистральные нефтепроводы в России не строились, поскольку уровень нефтедобычи резко упал. Ситуация в корне изменилась лишь с началом нового тысячелетия. Главными проектами нового времени стали Балтийская трубопроводная система (БТС) и система Восточная Сибирь — Тихий океан (ВСТО). БТС сооружалась для того, чтобы уйти от перевалки нефти через прибалтийские республики (латвийский порт Вентспилс и литовский порт Бутинге), которые использовали свое положение как инструмент экономического давления на Россию, при этом не желая поддерживать свою часть «Дружбы» в надлежащем виде. Помимо системы магистральных нефтепроводов на конце БТС появился нефтепорт Приморск. Проектная мощность первой очереди БТС составила 12 млн тонн в год, но к концу 2006 года на экспорт уже могло отгружаться 74 млн тонн нефти в год. В 2012 году в эксплуатацию была введена вторая очередь БТС, в рамках которой был сооружен нефтепорт Усть-Луга. БТС-2 позволяет экспортировать еще около 30 млн тонн нефти в год.
Если БТС строилась, чтобы свести к минимуму транзитные риски, то трубопроводная система Восточная Сибирь — Тихий океан создавалась для выхода российской нефти на новые рынки в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Первые трубы в ВСТО были сварены в Тайшете в 2006 году. В ходе реализации первого этапа ВСТО построены магистральный нефтепровод на участке Тайшет (Иркутская область) — Усть-Кут (Иркутская область) — Ленск (Якутия) — Олекминск (Якутия) — Алдан (Якутия) — Сковородино (Амурская область) мощностью 30 млн тонн нефти в год общей протяженностью 2694 км, семь нефтеперекачивающих станций, пункт налива нефти на станции Сковородино и специализированный морской нефтеналивной порт Козьмино в районе Находки. В декабре 2009 года объект ввели в эксплуатацию, и первый танкер с нефтью сорта «ВСТО» отправился покупателям.
Второй этап проекта ВСТО предусматривал строительство магистрального нефтепровода на участке Сковородино — СМНП Козьмино (ВСТО-2) и увеличение мощности участка Тайшет — Сковородино до 50 млн тонн нефти в год (расширение ВСТО-1). В рамках первой очереди ВСТО-2 построен нефтепровод общей протяженностью 2046 км по маршруту Сковородино — Благовещенск — Биробиджан — Хабаровск — СМНП Козьмино, восемь перекачивающих станций, расширены НПС «Сковородино» и порт Козьмино. 25 декабря 2012 года ВСТО-2 введен в эксплуатацию. Кроме того, в 2011 году началась прокачка нефти по ответвлению ВСТО из Сковородино к китайской границе производительностью 15 млн тонн нефти в год.
70 тыс. км магистральных нефтепроводов, примерно 500 нефтеперекачивающих станций и резервуарный парк емкостью 22 млн кубометров — это активы, которыми сегодня управляет «Транснефть». Современный нефтепровод — это высокотехнологичное сооружение. Перекачка нефти и управление его системами осуществляется дистанционно, с помощью компьютеров. О состоянии трубы информацию собирает множество датчиков, запорная арматура позволяет оперативно перекрыть аварийный участок нефтепровода. Внутренняя очистка трубы также осуществляется с помощью современных интеллектуальных роботизированных комплексов. Однако главный принцип остался прежним еще со времен Шухова и Менделеева: труба и насос.
Из чего состоит нефтепровод Источник: ngfr.ru
В состав магистральных нефтепроводов входят линейные сооружения, головные и промежуточные перекачивающие и наливные насосные станции и резервуарные парки. Нефтеперекачивающие станции расположены на магистралях с интервалом Они оборудуются, как правило, центробежными насосами с электроприводом с подачей до 12 500 м3/ч. Для магистральных трубопроводов применяют цельнотянутые или сварные трубы диаметром Магистральные трубопроводы заглубляют в грунт обычно на глубину 0,8 м, до верхней образующей трубы. Трубопровод, прокладываемый по районам с вечномерзлыми грунтами или через болота, укладывают на опоры или искусственные насыпи. С интервалом в зависимости от рельефа трассы на трубопроводе устанавливают линейные задвижки для перекрытия участков в случае аварии или ремонта.
В начале нефтепровода находится головная нефтеперекачивающая станция (ГНПС), которая располагается вблизи нефтяного промысла или в конце подводящих трубопроводов, если магистральный нефтепровод обслуживают несколько промыслов или один промысел, разбросанный на большой территории. Если длина нефтепровода превышает 800 км, его разбивают на эксплуатационные участки длиной в пределах которых возможна независимая работа насосного оборудования. По трассе нефтепровода могут сооружаться наливные пункты для перевалки и налива нефти в железнодорожные цистерны. Конечный пункт нефтепровода — либо сырьевой парк нефтеперерабатывающего завода, либо перевалочная нефтебаза, обычно морская, откуда нефть танкерами перевозится к нефтеперерабатывающим заводам или экспортируется за границу.
Нефтяные артерии России
Российское трубопроводное строительство в своей истории скоро достигнет полуторавекового рубежа. Первый отечественный нефтепровод был построен осенью 1878 года на Апшеронском полуострове и соединил Балаханский промысел братьев Нобелей с нефтеперегонным заводом в Черном городке Баку. Именно с него началось развитие отечественной нефтетранспортной инфраструктуры
Нобелевский почин
Отмена императором Александром II архаичной откупной системы на нефтяных промыслах Апшеронского полуострова c 1 января 1873 года создала хорошие предпосылки для развития нефтяного дела. И российские предприниматели поспешили воспользоваться этим. Если в 1872 году в стране было добыто 1,5 млн пудов нефти, то уже в следующем, 1873 году — 3,4 млн пудов. Однако отсутствие развитой транспортной инфраструктуры, в том числе нефтепроводов, серьезно сдерживало дальнейший рост производства и реализации нефтепродуктов в стране. Так, в 1877 году на перевозке добытой нефти на Апшеронском полуострове гужевым транспортом было занято более 10 тыс. арбщиков. Поэтому в отпускной цене нефти уже на начальном этапе транспортная составляющая была достаточно велика, и острая транспортная проблема не позволяла существенно повысить уровень как производства, так и потребления в России основной продукции нефтеперегонных заводов — керосина.
Перевозка нефти гужевым транспортом
В конце 1876 года петербургский заводчик Людвиг Нобель (1831–1888) по результатам своей поездки на Апшеронский полуостров опубликовал аналитическую записку «Взгляд на бакинскую нефтяную промышленность и ее будущность». По существу, этот документ содержал комплексную программу коренных преобразований отечественного нефтяного дела, в том числе и по части перевозки нефти и нефтепродуктов: отказ от транспортировки нефти гужевым транспортом (арбами в бурдюках) и строительство нефтепроводов от промыслов до нефтеперегонных заводов; строительство железных резервуаров для хранения нефти и нефтепродуктов; внедрение наливной перевозки нефти в вагонах-цистернах, речных и морских судах; создание разветвленной структуры для хранения и сбыта нефтепродуктов в России. Поскольку эта программа была воспринята большинством российских нефтепромышленников с изрядным скептицизмом и излишней осторожностью, Людвиг Нобель принимает решение реализовать ее самостоятельно.
Осенью 1878 года на Апшеронском полуострове для предприятия братьев Нобелей фирма «Бари, Сытенко и К˚» построила первый в России нефтепровод длиной 8,5 версты с диаметром трубы 3 дюйма и пропускной способностью 80 тыс. пудов нефти в сутки. До конца 1878 года по этому трубопроводу было прокачено только 841 тыс. 150 пуд. нефти, а уже в 1879 году эта цифра выросла почти в семь раз.
Новаторский пример братьев Нобелей оказался убедительным и для остальных российских нефтепромышленников. В следующем, 1879 году, на Апшеронском полуострове вступил в строй второй нефтепровод, принадлежавший «Бакинскому нефтяному обществу», протяженностью 12,9 км. А в 1890 году на Апшеронском полуострове перекачка велась уже по 25 трубопроводам общей протяженностью 278 км. По сравнению с гужевым транспортом стоимость доставки нефти к конечным пунктам снизилась в десять раз.
На грани фола
В октябре 1895 года вследствие разлива р. Куры на Закавказской железной дороге были повреждены железнодорожный путь и несколько мостов. Перевозки нефтепродуктов застопорились на два месяца, принося большие убытки нефтепромышленникам. Все это привело к решению построить магистральный нефтепродуктопровод, который должен был проходить по краю имеющегося железнодорожного полотна.
Возглавил разработку проекта профессор Санкт-Петербургского технологического института Николай Щукин (1848–1924). В институте он преподавал широкий круг дисциплин от прикладной механики до паровозного дела и считался по своей практической и ученой деятельности одним из самых выдающихся специалистов в России. Профессор Щукин и инженер-технолог Вартенбург разработали сначала проект строительства керосинопровода на западном горном участке — от Михайлово до Батуми, — самом трудном для перевозки железнодорожных цистерн с нефтепродуктами.
Нефтехранилища под Баку, XIX век
В мировой практике опыта строительства керосинопровода по краю железнодорожного полотна длиною около 900 км еще не было. Перекачка керосина, обладающего огромной способностью к утечкам и испарению, была сопряжена с опасностью, особенно в соседстве с цистернами, наполненными нефтепродуктами, и пассажирскими вагонами, да еще при наличии тоннелей, мостов и других железнодорожных сооружений. Профессор Щукин подготовил инструкцию, в которой излагались очень жесткие требования к качеству труб и их соединений: наружный диаметр их мог быть увеличен лишь на 1,5 %, внутренний — на 1 %: овальность допускалась не более 2 мм.
По решению правительства трубы изготавливались только на отечественных заводах — в Мариуполе, Сосновицах (станция на Варшавско-Венской железной дороге) и Екатеринославле. Причем от заводов принимались трубы длиной не менее 4,6 м. На их концах была сделана треугольная нарезка, выполненная с уклоном к концу. Этот тип нарезки, обеспечивавший герметичность соединений труб, был заимствован у трубного завода в Питтсбурге (США). Применяли также соединение труб на стальных фланцах. Чтобы избежать больших утечек керосина в случае аварии, на трубопроводе через каждые 2–4 км поставили обратные клапаны. При снижении давления в трубопроводе на 15 % автоматическое устройство отключало насосы.
1 марта 1900 года строительство, длившееся 3 года и 4 месяца, было закончено. Полностью магистральный керосинопровод Баку — Батуми длиной 882,5 км с 16 перекачивающими станциями был сдан в эксплуатацию 21 июня 1907 года. На его сооружение затратили около 21 млн рублей, которые не только окупились к началу 1912 года, но и дали чистую прибыль более чем в 6,5 млн рублей.
Нефть для пятилеток
Уже в первые годы существования Советской России после национализации нефтяной промышленности правительство большевиков стало предпринимать попытки по созданию новых трубопроводов для транспортировки нефти. 17 марта 1920 года Владимир Ленин подписал постановление «О сооружении нефтепровода от Эмбинского района до Саратова». А 19 июля 1920 года Президиум ВСНХ постановил провести изыскания и предварительное проектирование нефтепровода Грозный — Царицын. В условиях хозяйственной разрухи в стране, вызванной событиями Гражданской войны, эти проекты так и не были реализованы.
Только через пять лет возобновились практические действия по созданию национальной системы нефтепроводного транспорта. 12 мая 1925 года Президиум Госплана СССР утвердил решение о строительстве сразу двух магистральных нефтепроводов: от Баку до Батума и от Грозного до Туапсе.
Техническое руководство проектированием и строительством нефтепровода Грозный — Туапсе осуществляла Экспертно-техническая комиссия Госплана СССР под руководством почетного академика Владимира Шухова (1853–1939). Годовая пропускная способность нефтепровода протяженностью 618,4 км составляла 1,5 млн т при диаметре трубопровода 250 мм. Он предназначался для перекачки смеси сырой парафинистой нефти (60–70 %) с дистиллятами керосина и бензина (30–40 %). При проектировании нефтяной магистрали для повышения пропускной способности нефтепровода были впервые использованы петли трубопровода, разработанные В. Г. Шуховым.
Строительство южной ветки магистрального нефтепровода «Дружба» на советско-чешской границе
700-метровый воздушный переход нефтепровода «Дружба» через Вислу
2 марта 1927 года началось строительство туапсинского участка нефтепровода и нефтеперерабатывающего завода в Туапсе. Трубопровод был полностью сооружен из отечественных десятидюймовых труб, а также оснащен отечественным оборудованием. Для соединения труб на нефтепроводе Грозный — Туапсе впервые в мире была применена электродуговая сварка. Нефтепровод был торжественно открыт 7 ноября 1928 года, в год первой советской пятилетки.
Что касается нефтепровода Баку — Батум, то уже 16 мая 1925 года в структуре государственного объединения «Азнефти» была создана контора по строительству этого объекта. Ее главным инженером был назначен Антон Булгаков (1879–1972). Он же стал и основным проектировщиком этого магистрального трубопровода. В основе проекта лежала идея последующего объединения проектируемого 10-дюймового нефтепровода и эксплуатировавшего с 1907 года и переделанного под перекачку нефти 8-дюймового керосинопровода в едином эксплуатационном хозяйстве. Вся магистраль была разбита на части: западную (головную) — совпадала с трассой керосинопровода, проложенного вдоль Закавказской железной дороги до станции Евлах, и самую сложную, восточную, — от Евлаха до Баку.
В условиях сжатых сроков строительства было решено полностью отказаться от традиционного для того времени свинчивания труб. Инженером Булгаковым были разработаны и осуществлены на практике приемы сварки и укладки труб, которые вошли позднее в технические условия на производство подобных работ. 13 февраля 1930 года магистральный нефтепровод был полностью введен в эксплуатацию по всей трассе.
Блокадный подвиг
Особое место в истории отечественного трубопроводного транспорта занимает уникальное решение проблемы поставок горючего для снабжения войск, оборонявших блокадный Ленинград. 25 апреля 1942 года Государственный комитет обороны СССР принял постановление «О строительстве подводного 4-дюймового бензопровода станция мыс Кареджи — станция Ладожское озеро (Ленинград)», которым обязал Наркомстрой соорудить к 20 июня 1942 года сварной подводный трубопровод от западного до восточного берега озера пропускной способностью 300–350 т горючего в сутки. Рабочее проектирование велось одновременно на восточном и западном берегах озера. Строительство шло высокими темпами. Подготовленные рабочие чертежи уже через день-два воплощались в металле. Трубы нашлись на Ижорском заводе, насосы — на одном из складов Васильевского острова, резервные емкости взяли на Ленинградской нефтебазе «Красный нефтяник». Водители автомобильного батальона проявили героизм и с честью справились с ответственной задачей по перевозке около 1 тыс. т труб с Ижорского завода, который почти беспрерывно подвергался артобстрелам и бомбежкам врага.
Коллектив строителей и монтажников насчитывал около тысячи человек. Работы велись круглосуточно, одновременно на всех участках. Особую сложность представляла укладка труб на дно озера. Часто эту работу приходилось выполнять на виду у противника, под артобстрелом и бомбежками с воздуха, во время шторма. На берегу, в непосредственной близости от Вагановского спуска, была создана строительно-монтажная площадка. На ней шла заготовка труб: сварка в 200-метровые секции, а затем в 1000-метровые плети, которые подавались на озеро по специальным спусковым дорожкам с помощью буксира. На плаву плети поддерживались подвязанными к ним бревнами, концы плетей закреплялись на понтонах, стыковались и сваривались в общую нить, которую по мере готовности укладывали на дно. Однако, прежде чем укладывать трубу, надо было готовить для нее ложе-канаву с ровным дном. Водолазы убирали валуны, наиболее крупные из них подрывали. Укладка труб на подводном участке трассы на глубине до 12 м была выполнена в течение 15 дней.
Работы по прокладке трубопровода велись в пределах досягаемости огня вражеской артиллерии, расположенной в районе Шлиссельбурга. Но, несмотря ни на что, в течение 50 суток (необычайно короткий срок для такого объема строительства) было сварено 5,8 тыс. стыков трубопровода, построены склады горючего суммарной вместимостью 2,1 тыс. м3, проложено 21,5 км трубопровода под водой и 8,5 км на берегу, смонтированы головная насосная станция на мысе Кареджи, наливная насосная станция в Борисовой Гриве, построены железнодорожные ветки. В середине июня были завершены испытания трубопровода, а 19 июня 1942 года государственной комиссией был подписан акт о его сдаче в эксплуатацию. Одновременно по нему началась и перекачка автомобильного бензина.
Дружеский жест
Яркой страницей в истории отрасли стало строительство трансевропейского нефтепровода с символическим названием «Дружба». 18 декабря 1959 года между правительствами СССР, Венгрии, Чехословакии, Польши и ГДР было подписано соглашение о строительстве магистрального нефтепровода большой протяженности из СССР в страны Восточной Европы.
На территории Советского Союза трасса нефтепровода пересекала 18 больших рек, включая Волгу, Дон, Десну, Днепр и 440 небольших речных притоков, а также труднопроходимые Пинские болота и горные участки Карпат. Для заполнения магистрального трубопровода была предназначена нефть в основном с богатейшего Ромашкинского месторождения, расположенного в Волго-Уральской нефтегазовой провинции.
Постройка трубопроводной системы «Дружба» была начата 10 декабря 1960 года в районе города Альметьевска. Отдельные участки нефтепровода ввели в эксплуатацию гораздо раньше финальной даты завершения всего строительства. Так, первым в феврале 1962 года заработал участок от украинского города Броды до государственной границы СССР. В Львовскую область нефть доставлялась по железной дороге цистернами, а дальше по трубопроводу поступала в пункт Будковце в Чехословакии. Через полгода нефть по нефтепроводу пришла и в Венгрию. Весной 1969 года было начато строительство по тому же маршруту трубопроводной системы «Дружба-2». В 1974 году она была введена в эксплуатацию, увеличив нефтеэкспортные возможности Советского Союза в Восточную Европу до 66,5 млн т в год.
Новые времена
История открытия и разработки крупнейшей в мире Западно-Сибирской нефтегазоносной провинции была бы неполной без строительства новых трубопроводов, как наиболее экономичного и технически совершенного способа доставки значительных объемов нефти. В частности, важнейшими стали нефтепроводы Шаим — Тюмень и Усть-Балык — Омск.
Сооружение нефтепровода Шаим — Тюмень в сложных природно-климатических условиях Западной Сибири уже с первых дней поставило перед строителями свои специфические задачи — на их пути имелись, казалось, неприступные преграды: многочисленные болота, осеннее бездорожье, реки и ручьи с обильными весенними разливами, непроходимые буреломы, суровая зимняя стужа.
Ввод в эксплуатацию нефтепровода Самотлор — Альметьевск
Решить ряд сложных производственных проблем помогли летчики Тюменской авиагруппы: ранее никогда до этого гражданская авиация не использовалась таким образом. На завершающем этапе в строительстве нефтепровода участвовали экипажи вертолетов Ми-1, Ми-4 и Ми-6. Впервые в истории отечественного трубопроводостроения по воздуху на трассу были доставлены 36-метровые плети, в итоге 102 километра труб нефтепровода было уложено благодаря авиаторам. 21 декабря 1965 года западносибирская нефть достигла нефтеналивной станции в областной столице — Тюмени, где ее на подъездных путях уже ждали железнодорожные цистерны. Ввод в эксплантацию первого сибирского магистрального нефтепровода дал старт для последующего интенсивного развития нефтепроводной отрасли в регионе.
Распад СССР и создание на его территории новых независимых государств привели к тому, что единая система магистральных нефтепроводов была разделена: из 64,1 тыс. км нефтепроводов к Российской Федерации отошло немногим более 48 тыс. км. В начале нового, XXI века перспективы дальнейшего развития трубопроводного транспорта России нашли свое отражение в Энергетической стратегии государства до 2030 года. Реализация государственной программы уже в «нулевых» позволила ввести в эксплуатацию ряд масштабных нефтепроводных проектов. Так, 7 апреля 2006 года в порту Приморск (Ленинградская обл.) состоялась торжественная церемония запуска в эксплуатацию Балтийской трубопроводной системы проектной мощностью 65 млн. т нефти в год. Она ориентирована на поддержание нового направления экспорта российской нефти из Тимано-Печорского региона, Западной Сибири и Урало-Поволжья. БТС-1 сооружалась для того, чтобы уйти от перевалки нефти через прибалтийские республики (латвийский порт Вентспилс и литовский порт Бутинге), которые использовали свое положение как инструмент экономического давления на Россию.
28 декабря 2009 года в Приморском крае состоялась торжественная церемония пуска в эксплуатацию первой очереди магистрального нефтепровода Восточная Сибирь — Тихий океан, включающей в себя участок Тайшет — Сковородино протяженностью 2 тыс. 694 км и мощностью 30 млн т в год. Через три года 25 декабря 2012 года в Хабаровске была введена в эксплуатацию и вторая очередь трубопроводной системы Восточная Сибирь — Тихий океан, обеспечивающая продолжение магистрального нефтепровода на участке от Сковородино до нефтепорта Козьмино и соответствующее увеличение мощности до 50 млн т нефти в год. Этот наиболее крупный российский нефтепровод длиной 4 тыс. 740 км обеспечил транспортировку черного золота из нефтедобывающих районов Западной и Восточной Сибири в Приморский край и на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона.
В марте 2012 года была запущена в эксплуатацию новая Балтийская трубопроводная система (БТС-2) протяженностью 1 тыс. 300 км и мощностью 38 млн т в год. Трасса магистрального нефтепровода пролегла от города Унеча в Брянской области до порта Усть-Луга в Ленинградской области. Создание нового экспортного маршрута отвечало стратегии государства по обеспечению прямого выхода на зарубежные рынки.
На ноябрь 2016 года запланирован официальный ввод в эксплуатацию магистрального нефтепровода Заполярье — Пурпе общей протяженностью 500 км. Это самый северный проект в стране — треть его проходит за Северным полярным кругом. На очереди и сдача в эксплуатацию в Восточной Сибири магистрального нефтепровода Куюмба — Тайшет протяженностью около 700 км и пропускной способностью до 8,6 млн т нефти с новых месторождений Красноярского края: Куюмбинского и Юрубчено-Тохомского.