1. СИСТЕМА ПИТАНИЯ БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ СЛУЖИТ ДЛЯ:
1) хранения топлива;
2) воспламенения бензина;
3) хранения сжатого воздуха;
4) отвода отработавших газов;
5) приготовления горючей смеси;
6) подачи горючей смеси в цилиндр.
11) свечи зажигания;
12) топливные фильтры;
13) воздушный фильтр;
14) впускной трубопровод;
15) выпускной трубопровод.
2. ФИЛЬТРАЦИЯ БЕНЗИНА ПРОИСХОДИТ В:
5) фильтре грубой очистки;
6) фильтре тонкой очистки;
7) фильтре жесткой очистки;
8) фильтре мягкой очистки.
3. ПРИВОД БЕНЗОНАСОСА ОСУЩЕСТВЛЯЕТСЯ ОТ:
2) коленчатого вала;
3) масляного насоса;
4) жидкостного насоса;
5) распределительного вала;
6) системы электроснабжения.
Установите правильную последовательность
4. РАБОТА СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ЗИЛ-131:
4) фильтр грубой очистки;
5) фильтр тонкой очистки.
Выберите номера всех правильных ответов
5. СОСТАВ ГОРЮЧЕЙ СМЕСИ ОЦЕНИВАЕТСЯ:
1) мощностью двигателя;
2) коэффициентом наполнения;
3) коэффициентом избытка воздуха;
4) коэффициентом остаточных газов.
6. КОЛИЧЕСТВО ПОДАВАЕМОЙ ИЗ КАРБЮРАТОРА ГОРЮЧЕЙ СМЕСИ ЗАВИСИТ ОТ ПОЛОЖЕНИЯ:
1) воздушной заслонки;
2) дроссельной заслонки;
3) клапана экономайзера;
4) поршня ускорительного насоса;
5) уровня топлива в поплавковой камере.
7. КОЭФФИЦИЕНТОМ ИЗБЫТКА ВОЗДУХА НАЗЫВАЕТСЯ ОТНОШЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА_____ПОСТУПИВШЕГО В ЦИЛИНДР, К ЕГО НЕОБХОДИМОМУ КОЛИЧЕСТВУ ДЛЯ ПОЛНОГО СГОРАНИЯ ПОСТУПИВШЕГО В ЦИЛИНДР ТОПЛИВА.
8. ГОРЮЧАЯ СМЕСЬ КОЭФФИЦИЕНТ ИЗБЫТКА ВОЗДУХА:
1) бедная; А. а = 0,4—0,7;
3) обедненная; С. а = 1,05. 1,15;
4) нормальная; D. а = 1,2. 1,25;
5) обогащенная. Е. а = 0,8. 0,95.
9. РЕЖИМЫ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ
2) средние нагрузки;
3) пуска холодного двигателя;
4) ускорение и полная мощность.
КОЭФФИЦИЕНТ ИЗБЫТКА ВОЗДУХА:
Выберите номера всех правильных ответов
10. ПОВЫШЕННЫЙ УРОВЕНЬ ТОПЛИВА В ПОПЛАВКОВОЙ КАМЕРЕ КАРБЮРАТОРА ВЫЗОВЕТ:
1) хлопки в глушителе;
2) увеличение мощности;
3) хлопки в карбюраторе;
4) уменьшение мощности;
5) переобеднение горючей смеси;
6) переобогащение горючей смеси.
11. ПОДДЕРЖАНИЕ УРОВНЯ БЕНЗИНА В ПОПЛАВКОВОЙ КАМЕРЕ ОБЕСПЕЧИВАЕТСЯ:
1) положением поплавка;
2) работой экономайзера;
3) работой ускорительного насоса;
4) положением воздушной заслонки;
5) положением дроссельной заслонки.
12. ПЕРЕОБЕДНЕНИЕ ГОРЮЧЕЙ СМЕСИ МОЖЕТ БЫТЬ ВЫЗВАНО:
1) засорением воздушного фильтра;
2) засорением топливного жиклера;
3) засорением воздушного жиклера;
4) низким уровнем топлива в поплавковой камере;
5) высоким уровнем топлива в поплавковой камере;
6) подсасыванием воздуха через неплотности впускной системы.
13. ПОЗИЦИЯ 10 НА РИС. 6.1 ОЗНАЧАЕТ КЛАПАН:
4) поплавковой камеры;
5) обратный ускорительного насоса.
Рис. 6.1. Карбюратор K-88AM
Дополните и выберите номера всех правильных ответов
14. ПОЗИЦИЯ 6 НА РИС. 6.1 ОЗНАЧАЕТ ОН СЛУЖИТ ДЛЯ:
1) ускорения потока воздуха;
2) обогащения состава смеси;
3) увеличения разряжения перед распылителем;
4) поддержания уровня топлива в поплавковой камере.
15. В СИСТЕМУ ХОЛОСТОГО ХОДА ВХОДЯТ ПОЗИЦИИ НА РИС. 6.1:
16. СИСТЕМА ПУСКА ХОЛОДНОГО ДВИГАТЕЛЯ:
3) прикрывает воздушную заслонку;
4) открывает воздушную заслонку;
5) закрывает дроссельную заслонку;
6) приоткрывает дроссельную заслонку.
17. НА РИС. 6.2 ПОКАЗАН:
2) ускорительный насос;
3) система холостого хода карбюратора;
4) ограничитель максимальной частоты вращения.
С ПРАВОЙ СТОРОНЫ ПОКАЗАН:
6) топливный фильтр;
7) датчик частоты вращения;
8) исполнительный механизм.
10) на носке коленвала;
11) на носке распредвала.
18. ЭКОНОМАЙЗЕР КАРБЮРАТОРА ГОРЮЧУЮ СМЕСЬ:
19. ДВУХКАМЕРНЫЕ КАРБЮРАТОРЫ ИМЕЮТ:
1) два экономайзера;
2) две поплавковые камеры;
3) две смесительные камеры;
4) две дроссельные заслонки;
5) два ускорительных насоса.
20. ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ БЕНЗОНАСОСА:
1) соответствует потребности двигателя;
2) превышает потребность двигателя в 3—5 раз;
3) превышает потребность двигателя в 2—3 раз;
4) превышает потребность двигателя в 2 раза.
21. НОМЕР ПОЗИЦИИ (РИС. 6.3) КЛАПАНА ЭКОНОМАЙЗЕРА ПРИНУДИТЕЛЬНОГО ХОЛОСТОГО ХОДА:
22. ДЕТАЛИ УСКОРИТЕЛЬНОГО НАСОСА НА РИС. 6.3:
2) 9 и 10, 4) 30 и 31.
23. ТИПЫ ВОЗДУШНЫХ ФИЛЬТРОВ:
1) сухой; 5) двухступенчатый;
2) мокрый; 6) трехступенчатый.
24. НАДДУВ ДВИГАТЕЛЯ МОЖЕТ БЫТЬ:
ОН ПРОИЗВОДИТСЯ ДЛЯ:
5) увеличении массы свежего заряда;
6) увеличения объема свежего заряда;
7) увеличения мощности двигателя;
8) охлаждения двигателя.
25. РАБОТА ФОРСУНКИ ИНЖЕКТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ УПРАВЛЯЕТСЯ:
1) топливной рампой;
2) регулятором давления;
3) электронным блоком управления;
4) датчиком массового расхода воздуха;
5) датчиком скорости движения.
26. ЭЛЕКТРОННЫЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ТИПА MOTRONIC:
1) управляет работой форсунок;
2) управляет работой бензонасоса;
3) управляет работой системы зажигания;
4) контролирует состояние топливного фильтра;
5) анализирует сигналы, полученные с датчиков;
6) информирует водителя об исправности системы;
7) получает сигналы с датчиков состояния двигателя.
27. РАЗМЕЩЕНИЕ ТОПЛИВНОГО НАСОСА СИТСЕМЫ ПИТАНИЯ ТИПА MOTRONIC:
Тестовые задания по теме «Система питания инжекторных двигателей»
МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ
ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
«СЕВАСТОПОЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»
к теоретическим занятиям по
МДК 01.01 «Устройство автомобилей»
Специальность: 23.02.03 «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта»
Тема: Система питания инжекторных двигателей
Тесты составлены в соответствии с требованиями программы профессионального модуля ПМ.01 « Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта » специальности 23.02.03 «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта» дневной формы обучения.
Организация-разработчик: Морской колледж ФГАОУ ВО «Севастопольский государственный университет».
Разработчик: Минаев Николай Александрович, преподаватель.
1.В каком двигателе внутреннего сгорания осуществляется более точное дозирование топлива по цилиндрам?
б) с системой распределённого впрыска топлива
в) с системой центрального впрыска топлива
2.При отказе какого из перечисленных датчиков двигатель прекращает работать?
а) датчик детонации
б) датчик скорости автомобиля
в) датчик положения коленчатого вала
г) датчик положения дроссельной заслонки
3.Где установлен регулятор давления топлива в системе с распределённым впрыском?
а) на топливной магистрали
б) на топливной рампе
в) в топливном баке
4.Где располагается датчик скорости автомобиля?
а) на коробке передач автомобиля
б) на выпускном трубопроводе
в) на блоке цилиндров двигателя
5.Как должен поступить водитель при загорании лампочки «CHECKENGINE» на приборной панели?
а) остановиться, заглушить мотор и вызвать специалиста
б) проверить электро предохранители и продолжать движение
в) д оехать до ближайшей станции тех. обслуживания и пригласить автомеханика для обнаружения и устранения неисправности
г) продолжать эксплуатацию автомобиля, не обращая внимания на сигнал лампы
6.Где располагается электробензонасос при впрысковых системах питания автомобилей ВАЗ?
а) в блоке цилиндров двигателя
б) в топливной магистрали
в) в топливном баке
г) под днищем автомобиля
7.Чем обеспечивается необходимое количество топлива, впрыскиваемого форсункой?
а) давлением топлива
б) продолжительностью электрического импульса подаваемого на электромагнит форсунки от ЭБУ
в) положением дроссельной заслонки
г) всеми указанными параметрами
8.При работе какой из систем впрыска контроллер включает форсунки не попарно, а последовательно в порядке зажигания?
а) при распределённом впрыске
б) при центральном впрыске
в) при непосредственном впрыске
г) при работе любой из указанных систем
9.Как регулятор давления топлива поддерживает необходимое давление топлива в рампе?
а) отводом избыточного топлива в сливную магистраль
б) отключением электро бензонасоса
в) перекрытием топливной магистрали
10.Где установлен датчик концентрации кислорода во впрысковых системах питания с обратной связью?
б) во впускном трубопроводе
в) на блоке цилиндров
г) в приёмной трубе глушителя перед нейтрализатором
11.Чем управляет дроссельный патрубок?
а) количеством топлива подаваемого в систему питания
б) количеством горючей смеси
в) количеством воздуха поступающего в систему питания
г) всеми перечисленными параметрами
12.Где устанавливается агрегат центрального впрыска?
В конце 60х-начале 70х годов ХХ века остро встала проблема загрязнения окружающей среды промышленными отходами, среди которых значительную часть составляли выхлопные газы автомобилей. До этого времени состав продуктов сгорания двигателей внутреннего сгорания никого не интересовал. В целях максимального использования воздуха в процессе сгорания и достижения максимально возможной мощности двигателя состав смеси регулировался с таким расчетом, чтобы в ней был избыток бензина. В результате в продуктах сгорания совершенно отсутствовал кислород, однако оставалось несгоревшее топливо, а вредные для здоровья вещества образуются главным образом при неполном сгорании. В стремлении повышать мощность конструкторы устанавливали на карбюраторы ускорительные насосы, впрыскивающие топливо во впускной коллектор при каждом резком нажатии на педаль акселератора, т.е. когда требуется резкий разгон автомобиля. В цилиндры при этом попадает чрезмерное количество топлива, не соответствующее количеству воздуха. В условиях городского движения ускорительный насос срабатывает практически на всех перекрестках со светофорами, где автомобили должны то останавливаться, то быстро трогаться с места. Неполное сгорание имеет место также при работе двигателя на холостых оборотах, а особенно при торможении двигателем. При закрытом дросселе воздух проходит через каналы холостого хода карбюратора с большой скоростью, всасывая слишком много топлива. Из-за значительного разрежения во впускном трубопроводе в цилиндры засасывается мало воздуха, давление в камере сгорания остается к концу такта сжатия сравнительно низким, процесс сгорания чрезмерно богатой смеси проходит медленно, и в выхлопных газах остается много несгоревшего топлива. Описанные режимы работы двигателя резко повышают содержание токсических соединения в продуктах сгорания. Стало очевидно, что для понижения вредных для жизнедеятельности человека выбросов в атмосферу надо кардинально менять подход к конструированию топливной аппаратуры. СИСТЕМЫ ВПРЫСКА ТОПЛИВА
Для снижения вредных выбросов в систему выпуска было предложено устанавливать каталитический нейтрализатор отработавших газов. Но катализатор эффективно работает только при сжигании в двигателе так называемой нормальной топливо-воздушной смеси (весовое соотношение воздух/бензин 14,7:1). Любое отклонение состава смеси от указанного приводило к падению эффективности его работы и ускоренному выходу из строя. Для стабильного поддержания такого соотношения рабочей смеси карбюраторные системы уже не подходили. Альтернативой могли стать только системы впрыска. Первые системы были чисто механическими с незначительным использованием электронных компонентов. Но практика использования этих систем показала, что параметры смеси, на стабильность которых рассчитывали разработчики, изменяются по мере эксплуатации автомобиля. Этот результат вполне закономерен, учитывая износ и загрязнение элементов системы и самого двигателя внутреннего сгорания в процессе его службы. Встал вопрос о системе, которая смогла бы сама себя корректировать в процессе работы, гибко сдвигая условия приготовления рабочей смеси в зависимости от внешних условий. Выход был найден следующий. В систему впрыска ввели обратную связь — в выпускную систему, непосредственно перед катализатором, поставили датчик содержания кислорода в выхлопных газах, так называемый лямбда-зонд. Данная система разрабатывалась уже с учетом наличия такого основополагающего для всех последующих систем элемента, как электронный блок управления (ЭБУ). По сигналам датчика кислорода ЭБУ корректирует подачу топлива в двигатель, точно выдерживая нужный состав смеси. На сегоднящний день инжекторый (или, говоря по-русски, впрысковый) двигатель практически полностью заменил устаревшую карбюраторную систему. Инжекторный двигатель существенно улучшает эксплуатационные и мощностные показатели автомобиля (динамика разгона, экологические характеристики, расход топлива). Инжекторные системы подачи топлива имеют перед карбюраторными следующие основные преимущества: точное дозирование топлива и, следовательно, более экономный его расход. снижение токсичности выхлопных газов. Достигается за счет оптимальности топливно-воздушной смеси и применения датчиков параметров выхлопных газов. увеличение мощности двигателя примерно на 7-10%. Происходит за счет улучшения наполнения цилиндров, оптимальной установки угла опережения зажигания, соответствующего рабочему режиму двигателя. улучшение динамических свойств автомобиля. Система впрыска незамедлительно реагирует на любые изменения нагрузки, корректируя параметры топливно-воздушной смеси. легкость пуска независимо от погодных условий. УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП РАБОТЫ (на примере электронной системы распределенного впрыска)
В современных впрысковых двигателях для каждого цилиндра предусмотрена индивидуальная форсунка. Все форсунки соединяются с топливной рампой, где топливо находится под давлением, которое создает электробензонасос. Количество впрыскиваемого топлива зависит от продолжительности открытия форсунки. Момент открытия регулирует электронный блок управления (контроллер) на основании обрабатываемых им данных от различных датчиков. Датчик массового расхода воздуха служит для расчета циклового наполнения цилиндров. Измеряется массовый расход воздуха, который потом пересчитывается программой в цилиндровое цикловое наполнение. При аварии датчика его показания игнорируются, расчет идет по аварийным таблицам. Датчик положения дроссельной заслонки служит для расчета фактора нагрузки на двигатель и его изменения в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки, оборотов двигателя и циклового наполнения. Датчик температуры охлаждающей жидкости служит для определения коррекции топливоподачи и зажигания по температуре и для управления электровентилятором. При аварии датчика его показания игнорируются, температура берется из таблицы в зависимости от времени работы двигателя. Датчик положения коленвала служит для общей синхронизации системы, расчета оборотов двигателя и положения коленвала в определенные моменты времени. ДПКВ — полярный датчик. При неправильном включении двигатель заводится не будет. При аварии датчика работа системы невозможна. Это единственный «жизненно важный» в системе датчик, при котором движение автомобиля невозможно. Аварии всех остальных датчиков позволяют своим ходом добраться до автосервиса. Датчик кислорода предназначен для определения концентрации кислорода в отработавших газах. Информация, которую выдает датчик, используется электронным блоком управления для корректировки количества подаваемого топлива. Датчик кислорода используется только в системах с каталитическим нейтрализатором под нормы токсичности Евро-2 и Евро-3 (в Евро-3 используется два датчика кислорода- до катализатора и после него). Датчик детонации служит для контроля за детонацией. При обнаружении последней ЭБУ включает алгоритм гашения детонации, оперативно корректируя угол опережения зажигания. Здесь перечислены только некоторые основные датчики, необходимые для работы системы. Комплектации датчиков на различных автомобилях зависят от системы впрыска, от норм токсичности и пр. Про результатам опроса определенных в программе датчиков, программа ЭБУ осуществляет управление исполнительными механизмами, к которым относятся: форсунки, бензонасос, модуль зажигания, регулятор холостого хода, клапан адсорбера системы улавливания паров бензина, вентилятор системы охлаждения и др. (все опять же зависит от конкретной модели) Из всего перечесленного, возможно, не все знают, что такое адсорбер. Адсорбер является элементом замкнутой цепи рециркуляции паров бензина. Нормами Евро-2 запрещен контакт вентиляции бензобака с атмосферой, пары бензина должны собираться (адсорбироваться) и при продувке посылаться в цилиндры на дожиг. На неработающем двигателе пары бензина попадают в адсорбер из бака и впускного коллектора, где происходит их поглощение. При запуске двигателя адсорбер по команде ЭБУ продувается потоком воздуха, всасываемого двигателем, пары увлекаются этим потоком и дожигаются в камере сгорания. ТИПЫ
В зависимости от количества форсунок и места подачи топлива, системы впрыска подразделяются на три типа: одноточечный или моновпрыск (одна форсунка во впускном коллекторе на все цилиндры), многоточечный или распределенный (у каждого цилиндра своя форсунка, которая подает топливо в коллектор) и непосредственный (топливо подается форсунками непосредственно в цилиндры, как у дизелей).
Одноточечный впрыск проще, он менее начинен управляющей электроникой, но и менее эффективен. Управляющая электроника позволяет снимать информацию с датчиков и сразу же менять параметры впрыска. Немаловажно и то, что под моновпрыск легко адаптируются карбюраторные двигатели почти без конструктивных переделок или технологических изменений в производстве. У одноточечного впрыска преимущество перед карбюратором состоит в экономии топлива, экологической чистоте и относительной стабильности и надежности параметров. А вот в приёмистости двигателя одноточечный впрыск проигрывает. Еще один недостаток: при использовании одноточечного впрыска, как и при использовании карбюратора до 30% бензина оседает на стенках коллектора. Системы одноточечного впрыска, безусловно, являлись шагом вперед по сравнению с карбюраторными системами питания, но уже не удовлетворяют современным требованиям.
Более совершенными являются системы многоточечного впрыска, в которых подача топлива к каждому цилиндру осуществляется индивидуально. Распределенный впрыск мощнее, экономичнее и сложнее. Применение такого впрыска увеличивает мощность двигателя примерно на 7-10 процентов. Основные преимущества распределенного впрыска: возможность автоматической настройки на разных оборотах и соответственно улучшение наполнения цилиндров, в итоге при той же максимальной мощности автомобиль разгоняется гораздо быстрее; бензин впрыскивается вблизи впускного клапана, что существенно снижает потери на оседание во впускном коллекторе и позволяет осуществлять более точную регулировку подачи топлива.
Непосредственный впрыск как очередное и эффективное средство в деле оптимизации сгорания смеси и повышения КПД бензинового двигателя реализует простые принципы. А именно: более тщательно распыляет топливо, лучше перемешивает с воздухом и грамотней распоряжается готовой смесью на разных режимах работы двигателя. В итоге двигатели с непосредственным впрыском потребляют меньше топлива, чем обычные «впрысковые» моторы (в особенности при спокойной езде на невысокой скорости); при одинаковом рабочем объеме они обеспечивают более интенсивное ускорение автомобиля; у них чище выхлоп; они гарантируют более высокую литровую мощность за счет большей степени сжатия и эффекта охлаждения воздуха при испарении топлива в цилиндрах. В то же время они нуждаются в качественном бензине с низким содержанием серы и механических примесей, чтобы обеспечить нормальную работу топливной аппаратуры. А как раз главное несоответствие между ГОСТами, ныне действующими в России и Украине, и евростандартами- повышенное содержание серы, ароматических углеводородов и бензола. Например, российско-украинский стандарт допускает наличие 500 мг серы в 1 кг топлива, тогда как «Евро-3»- 150 мг, «Евро-4»- лишь 50 мг, а «Евро-5»- всего 10 мг. Сера и вода способны активизировать коррозионные процессы на поверхности деталей, а мусор является источником абразивного износа калиброванных отверстий форсунок и плунжерных пар насосов. В результате износа снижается рабочее давление насоса и ухудшается качество распыления бензина. Все это отражается на характеристиках двигателей и равномерности их работы. Первой применила двигатель с непосредственным впрыском на серийном автомобиле компания Mitsubishi. Поэтому рассмотрим устройство и принципы действия непосредственного впрыска на примере двигателя GDI (Gasoline Direct Injection). Двигатель GDI может работать в режиме сгорания сверхобедненной топливовоздушной смеси: соотношение воздуха и топлива по массе до 30-40:1. Максимально возможное для традиционных инжекторных двигателей с распределенным впрыском соотношение равно 20-24:1 (стоит напомнить, что оптимальный, так называемый стехиометрический, состав — 14,7:1) — если избыток воздуха будет больше, переобедненная смесь просто не воспламенится. На двигателе GDI распыленное топливо находится в цилиндре в виде облака, сосредоточенного в районе свечи зажигания. Поэтому, хотя в целом смесь переобедненная, у свечи зажигания она близка к стехиометрическому составу и легко воспламеняется. В то же время, обедненная смесь в остальном объеме имеет намного меньшую склонность к детонации, чем стехиометрическая. Последнее обстоятельство позволяет повысить степень сжатия, а значит увеличить и мощность, и крутящий момент. За счет того, что при впрыскивании и испарении в цилиндр топлива, воздушный заряд охлаждается — несколько улучшается наполнение цилиндров, а также снова снижается вероятность возникновения детонации. Основные конструктивные отличия GDI от обычного впрыска:
Топливный насос высокого давления (ТНВД). Механический насос (подобный ТНВД дизельного двигателя) развивает давление в 50 бар (у инжекторного двигателя электронасос в баке создает в магистрали давление около 3-3,5 бар). Форсунки высокого давления с вихревыми распылителями создают форму топливного факела, в соответствии с режимом работы двигателя. На мощностном режиме работы впрыск происходит на режиме впуска и образуется конический топливовоздушный факел. На режиме работы на сверхбедных смесях впрыск происходит в конце такта сжатия и формируется компактный топливовоздушный факел, который вогнутое днище поршня направляет прямо к свече зажигания. Поршень. В днище особой формы сделана выемка, при помощи которой топливо-воздушная смесь направляется в район свечи зажигания. Впускные каналы. На двигателе GDI применены вертикальные впускные каналы, которые обеспечивают формирование в цилиндре т.н. «обратного вихря», направляя топливовоздушную смесь к свече и улучшая наполнение цилиндров воздухом (у обычного двигателя вихрь в цилиндре закручен в противоположную сторону). Режимы работы двигателя GDI
