Как трогается поезд с места
Трогание поезда с места на различных элементах профиля пути
На спуске для трогания поезда с места отпускают ручной тормоз (вспомогательный тормоз включен), помощник отпускает ручные тормоза вагонов и вынимает башмаки из-под колес в головной части состава, и постепенно отпускают вспомогательный локомотивный тормоз, пока поезд не придет в движение. Если поезд не сдвинется, то 1—2 раза кратковременно ставят рукоятку крана машиниста в положение отпуска, после чего начинают набирать позиции контроллера (1, 2 и 3-ю). Когда вагоны в головной части состава придут в движение, контроллер выключают и вновь применяют вспомогательный локомотивный тормоз, притормаживая локомотив до момента начала движения всего поезда.
На подъеме для взятия поезда с места отпускают вспомогательный и ручной тормоза локомотива, осторожно сжимают головную часть состава так, чтобы электровоз сдвинулся назад на 1—2 м, а хвостовые вагоны состава остались неподвижными, ставят реверсивную рукоятку в положение Вперед, главную рукоятку — на 1-ю позицию, а затем на последующие. Пуск ведут при наибольшем токе, допустимом по условиям сцепления. Подача песка в этом случае обязательна. При очень неблагоприятных условиях (дождь, тяжелый подъем) нужно заранее вручную посыпать рельсы небольшим слоем песка, мелких камней. Рукоятку контроллера на каждую последующую позицию переводят только после снижения тока до определенного значения, как было указано выше.
Разгон поездов на подъеме с наибольшими токами экономичнее, чем со средними; на некрутых подъемах разгон поезда небольшой массы можно производить и со средними токами.
Приведение поезда в движение при не полностью заряженных тормозах состава не разрешается.
Особенности вождения наливных составов.
Возможность набегания жидкости на торцовые стенки цистерн, при их частичной заполненности, сильно усложняют трогание поезда с места и ведение его по ломаному профилю пути, создавая угрозу разрыва состава.
При трогании с места по законам инерции жидкость у сдвинувшихся с места цистерн давит на их задние торцовые стенки, затем начинает обратное движение, облегчая разгон состава, однако в еле-дующий момент волна жидкости вновь откатывается назад («оттяжка» состава). Этот момент машинист должен уловить и прекратить набор позиций, предотвращая чрезмерное натяжение автосцепок в головной части состава и в какой-то мере успокаивая продольные колебания поезда. В длинном составе рекомендуется переходить в этот момент на более низкие позиции регулирования скорости.
После прохождения перевала жидкость, прижатая на подъеме к задним стенкам цистерн, начинает перекатываться на передние, что приводит к сильному напряжению металла автосцепок в конце первой трети состава, а затем и в середине его. Для снижения таких усилий следует проходить перевал несколько медленнее, чем с обычным составом, постепенно выключая контроллер, а затем по выходе примерно 1/4 состава на спуск постепенно притормаживать электровоз. После выхода на спуск более двух третей состава торможение ослабить и прекратить, если необходимо — включить тормоза всего поезда.
Вход на подъем с площадки следует производить более медленно, набирая позиции, чем с вагонами, имеющими твердые грузы, и особенно это важно при проходе котловины с небольшой промежуточной площадкой, когда жидкость начинает быстро переливаться от передних стенок цистерн к задним — в этом случае, как правило, впадину профиля пути проходят более медленно, чем обычно, а контроллер включают после «оттяжки» состава назад.
В какой-то мере эти рекомендации относятся и к режимам ведения составов с легкими сыпучими грузами, например с зерном.
Вождение поездов повышенной массы и длины.
Одним из самых действенных мероприятий по повышению провозной способности наиболее загруженных участков железных дорог является вождение поездов увеличенной массы и длины.
Поезда повышенной массы и длины должны пропускаться по участку, как правило, безостановочно и по главным путям промежуточных станций со скоростью не менее 40 км/ч. Если поезд находится на перегоне, где возникло препятствие, в известность должна быть поставлена локомотивная бригада, которая выбирает место, удобное для последующего его трогания.
При движении поезда повышенной массы обеспечивается параллельная работа двух тяговых подстанций; остановка электровоза на воздушных промежутках (нейтральных вставках) контактной сети запрещена. Особые требования предъявляются к осмотру вагонов, состоянию их букс, автосцепок и автотормозов на станции формирования.
В процессе ведения для снижения продольных усилий в поезде рекомендуется применять разгонные токи 480—550А (электровоз ВЛ10), перед началом торможения поезд сжать, включив локомотивный тормоз и создав давление в тормозных цилиндрах до 0,15—0,17МПа; разрядку при торможении производить снижением давления в магистрали на 0,07—0,08МПа.
После отпуска автотормозов локомотивный тормоз отпускать ступенями; применяя локомотивный тормоз на переломах профиля, включать его ступенями до давления 0,25—0,3МПа за время 20—30с.
В случае применения электрического торможения для сжатия поезда в начальный момент тормозной ток не должен превышать 20% полного его значения, а время выдержки с таким током — 10—15с.
34. Ведение поезда электровозами при кратной тяге
Трогание с места и разгон поезда при отправлении со станции.
Вождение грузовых поездов по различным элементам профиля пути. Порядок остановки на различном профиле пути, трогание с места.
Общие положения.
При движении грузовой поезд, состоящий из головного локомотива и состава из грузовых вагонов представляет из себя, сложную механическую систему, на которую действуют множество сил. Сам поезд представляет собой набор жёстких элементов (вагонов) соединённых между собой гибкими связями (автосцепки с поглащающими аппаратами). Груз в вагонах, например «наливной» может перемещаться при движении и оказывать действие на поезд. Профиль пути неоднородный, состоит из площадок и уклонов(подъёмы, спуски) различной длины и крутизны. Вагоны имеют различную загрузку и располагаются по длине поезда хаотично. На участке следования поезда имеются места ограничения скорости, которые располагаются на не благоприятном профиле пути. Машинисту для выполнения графика движения приходится постоянно изменять режимы движения поезда. Все перечисленные факторы при движении влияют на возникновение продольно динамических реакций в составе, которые могут вызвать обрыв автосцепки, смещение-развал груза, сход вагонов.
При движении, как правило, поезд находится в трёх состояниях: сжатом, полу сжатом, растянутым. Основой уменьшения продольно-динамических реакций является плавный переход из одного состояния в другое. Для этого машинист, в соответствии с профилем пути, весом и длиной поезда, расположением гружёных вагонов соответствующим образом производит набор, сброс позиций котроллера, применяет вспомогательный тормоз электровоза, выполняет служебные торможения. Из-за постоянно изменяющихся эксплуатационных факторов каждый машинист по своему осуществляет различные режимы ведения поездов, руководствуясь при этом режимными картами, опытом, интуицией.
Основными факторами автоматического перехода поезда из одного состояние в другое являются:
В пути следования запрещается применять электрический тормоз при следовании на запрещающий сигнал, вспомогательный для регулирования скорости и прекращения боксования колёсных пар.
Ниже приведены общие, основные рекомендации по ведению грузовых поездов при применении режимов тяги, выбега, торможения на различном профиле пути, а так же порядок остановки поездов и их трогание с места.
Трогание с места и разгон поезда при отправлении со станции.
В начальной фазе отправления выполняется предупредительный толчок поезда. Это мероприятие необходимо на случай нахождения под вагонами работников станции или других лиц переходящих путь. Трогание должно далее сопровождаться остановкой поезда, при этом хвостовые вагоны должны сдвинуться на 1-2 м.
Убедившись в отсутствии людей вдоль состава машинист приводит поезд в движение набором 1-2 позиции(ВЛ80с), далее делает выдержку для приведения всего поезда в движение (5-10 м движения электровоза). Если поезд не приходит в движение на 2 позиции контроллера, тогда перед набором 3 позиции наполнить ТЦ электровоза, включить 3 позицию и отпустить ступенями тормоз локомотива.
Дата добавления: 2017-01-26 ; просмотров: 4923 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Почему поезд перед началом движения сдаёт назад
Если вы хотя бы однажды ездили на поезде, то вы непременно замечали, что иногда, когда вагоны трогаются с места, они сначала немного откатываются назад. Почему так происходит? Этот вопрос активно обсуждается в интернете. Каких только версий не выдвигают пользователи, но большинство из приводимых объяснений далеки от истины.
Правдивый ответ очень прост, возможно поэтому о нём знают и говорят меньше всего.
Как трогается поезд
Среди имеющихся объяснений движения поезда назад, прежде чем поехать вперёд, можно встретить такие:
Но все перечисленные утверждения неверны. Настоящая причина этого явления очень простая. Машинисты прекрасно знают ответ на этот вопрос. Для того, чтобы начать движение, поезд необходимо снять с тормоза. Так как поезд во время движения натянут, то и после остановки между вагонами остаётся некоторое натяжение. Когда поезд снимают с тормоза именно из-за этого происходит небольшое движение назад. На самом деле машинист не включает специально задний ход.
Автомобилисты могут проверить это в случае с автомобилем. Если на маленькой скорости остановить машину при помощи ручного тормоза, то она полностью остановится. После этого можно выключить двигатель и снять машину с тормоза. Она немного откатится назад. Такое же явление мы наблюдаем и в случае с поездом. Но поскольку размеры поезда намного больше, то откат гораздо заметнее, чем у автомобиля.
Трогание поезда с места на спуске
1) Извлечь из-под колёс все тормозные башмаки, привести в действие автотормоза, отпустить ручные тормоза по поезду и автотормоза, в последнюю очередь отпустить вспомогательный тормоз локомотива.
2) Если поезд не приходит в движение сам, то кратковременно набрать 1-ю позицию контроллером машиниста. Как только голова поезда придёт в движение, перевести контроллер машиниста на нулевую позицию и привести в действие вспомогательный тормоз локомотива для сжатия поезда.
С началом движения всего поезда произвести ступенчатый отпуск вспомогательного тормоза.
Трогание поезда с места на подъёме.
1) Перед троганием поезда необходимо убрать из-под колёс все тормозные башмаки и отпустить ручные тормоза вагонов, привести в действие автотормоза, произвести полный отпуск автотормозов и вспомогательного тормоза локомотива.
2) Подать песок под колёса и включить контроллер машиниста, нагружая генератор до пускового значения тока (5700 – 6000А).
3) Если взять поезд с места не удаётся, необходимо выполнить ступень торможения и после этого отпустить автотормоза поездным положением ручки крана машиниста. После сжатия поезда, скатыванием локомотива назад на 5 – 10 метров с учётом местных условий и длины поезда, и после
полной остановки и отпуска автотормозов, набрать 1-ю позицию контроллером машиниста, и когда головные вагоны придут в движение, продолжить набор позиций с подачей песка. Если появится хотя бы медленное движение поезда, важно поддерживать полную нагрузку генератора на пределе ограничения по пусковому току и не допустить боксования.
4) Взятие поезда с места на подъём ограничивается сцеплением колёс тепловоза с рельсами и пусковым током генератора и требует проявления особой осторожности во избежание разрыва поезда.
Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет
Большая Энциклопедия Нефти и Газа
Трогание поезда производится при минимальной скорости вращения дизеля. По мере увеличения скорости поезда увеличивают скорость вращения дизеля. В некоторых случаях сила тяги, полученная по автоматической характеристике генератора при минимальной скорости вращения, дает слишком большую начальную силу тяги и не обеспечивает плавного пуска одного тепловоза или мягкого натяжения сцепных приборов в поезде. В этих случаях необходимо уменьшить возбуждение генератора. [1]
Трогание поезда с места является одним из ответственных моментов в работе машиниста. При неплавном трогании сцепные приборы испытывают действие очень больших сил, что иногда может привести к обрыву поезда. Величина этих сил зависит от жесткости поглощающих аппаратов автосцепки и от всех зазоров в них. [2]
Трогание поезда с места и выход его на перегон должны производиться при строгом соблюдении всех требований безопасности движения. [3]
Трогание поезда с места производить плавно, не допуская боксования колес. [4]
Трогание поезда с места производить плавно, не допуская боксования колес тепловоза. Если боксование все же началось, необходимо перевести рукоятку контроллера в нулевое положение, а затем подавать песок. [5]
Трогание поезда осуществляют как можно более плавно, без рывка, на первой передаче. Очень важно, чтобы перед троганием буксирный трос был натянут. При этом на расстоянии от автомобиля, меньшем длины троса, людям стоять не разрешается. [6]
Трогание поезда следует производить а первых трех позициях контроллера, пока поезд не придет в движение. Если состав не трогается, рукоятку контроллера возвращают в нулевое положение, сжимают состав и снова повторяют трогание поезда. При этом надо помнить, что оставлять тепловоз неподвижным на позиции под ( Нагрузкой более 10 сек нельзя, так как может произойти перегрев коллекторных пластин и обмоток якоря тяговых электродвигателей. [7]
Трогание поезда с места производить плавно, не допуская буксования колес тепловоза. Если буксование все же началось, необходимо перевести рукоятку контроллера в нулевое положение, а затем подавать песок. [8]
При трогании поезда с места появляются дополнительные сопротивления, которые обусловлены повышенным коэффициентом трения в подшипниках и отчасти сопротивлением пути. [11]
Например, при трогании поезда с места тележка на установленной вдоль вагона дорожке сама приходит в движение относительно вагона в противоположную сторону. Тем не менее для наблюдателя, стоящего на платформе, тележка как была, так и останется на месте, просто дорожка под ней придет в движение вместе с вагоном. При торможении поезда стоявшая неподвижно на воздушной дорожке тележка устремится вперед. Однако для наблюдателя на платформе при торможении поезда тележка продолжает двигаться прямолинейно и равномерно с прежней скоростью. [15]