Как трамвай ставят на рельсы

akirich_pcroom

Akirichs blog

Есть что прочесть!

История одного схода. Как ставят трамваи обратно на рельсы.

Сегодня я расскажу вам о том, что происходит после того как трамвай сошел с рельс. Нельзя сказать, что этим можно гордится, но можно гордится быстрой локализацией аварийной ситуации. Таких сходов в Харькове за летние деньки бывает до десятка. И как не парадоксально, виновником всего являются не только кривые рельсы, но и погода.
В данном случае, даже несмотря на то, что в момент схода вагон ехал со скоростью 20 км\ч никто не пострадал.
Увидев расцепку вагонов я занял весьма выгодную позицию на крыше и принялся к съемке.

Для справки: один вагон без пассажиров весит 16 тонн, и суть постановки на рельсы сводится к тяжелой инженерной задаче. Для начала первый вагон отгоняют от второго, у которого сошла с рельс первая тележка.

К вагону оперативно (за 5-10 минут после схода) подъехал незамысловатый кран с очень короткой стрелой. Дело не в прочности стрелы, а в контактной сети, которую обычно не обесточивают на время работ. На максимально высокой точке стрелы закреплен диэлектрик, дабы не прошибить стрелу постоянным током 600В.

Тем временем вновь заводится автокран для подгонки к вагону и развороту стрелы. Делать это надо аккуратно, т.к. крюк крана довольно тяжелый и есть риск разбить лобовое стекло.

Дело усложняется сносом колесной тележки в острый угол к полотну, и горячие ребята жестами помогают крану сориентироваться.

Сзади уже скопилась небольшая очередь. Водители на связи с диспетчером, поэтому следом за ними идущие вагоны поехали в объезд задолго до того, как могли увидеть хвостовой бортовой номер своих коллег.

Тем временем вагон зацепили за крюк, и начали подымать. Традиционного «не стой под стрелой» здесь в приципе нет, но существует понятие допуска.

А коллеги ждут, теряют план.

И вагоны сцепили, и они поехали в парк.

Выяснив причину, отправляют (также нуждающихся в ремонте, но по другой причине) другие вагоны. Автокран уезжает на место дежурства.

Ползком вагон проползает дефект.

Проползает успешно, хотя бывали случаи, что автокран пришлось вызывать назад.

Как муравьи, на путь вылазят сотрудники службы пути. С домкратами и оборудованием дефект был устранен.

Источник

Поставили на рельсы: как улучшился московский трамвай в 2019 году

Московский транспорт подготовили к Новому году. Традиционно преобразились трамваи: снаружи их украсили светодиодными гирляндами, внутри — еловыми венками и цветными шарами. Водители нарядились в костюмы Дедов Морозов и Снегурочек. 2019 год стал значимым для столичного трамвайного парка — число новых современных вагонов «Витязь-Москва» достигло 300, кроме того, в городе обновили 32 км путей. Как развивается пассажирский электрический транспорт — в материале «Известий».

Новые «Витязи»

Современные трамваи «Витязь-Москва» начали курсировать в столице в 2017 году. Сейчас их уже 300 на 15 городских маршрутах. Новыми вагонами полностью укомплектованы депо имени Баумана и Октябрьское трамвайное депо, а с 2019 года они начали поступать в депо Русакова.

Длина «Витязей» — 27,5 м. Они могут одновременно перевозить до 260 пассажиров — в полтора-два раза больше, чем старые модели. У всех вагонов низкий пол, что удобно для инвалидов и родителей с колясками. «Витязи» работают гораздо тише своих предшественников благодаря современной конструкции трамвайной тележки.

В вагонах есть спутниковая навигация, камеры видеонаблюдения и система климат-контроля. Пассажиры могут зарядить смартфоны и подключиться к интернету по Wi-Fi. На экранах в салоне высвечивается информация о маршруте.

«Трехсекционные трамваи «Витязь-Москва» пользуются большой популярностью среди жителей столицы — каждую неделю они перевозят свыше 2,1 млн пассажиров. Транспорт оснащен самым современным оборудованием и полностью адаптирован для комфортного проезда пассажиров, в том числе маломобильных», — сказал главный инженер ГУП «Мосгортранс» Павел Хмелёв.

Ежедневно трамваем пользуются около 660 тыс. человек. «За последние годы число пассажиров выросло на 15%. Для Москвы это огромный объем, потому что за год москвичи пользуются трамваями больше 200 млн раз», — отметил мэр столицы Сергей Собянин.

По его словам, это связано с обновлением подвижного состава и реконструкцией путей — ездить стало удобнее и быстрее. Кроме того, трамвай способен перевозить в три раза больше людей, чем автобус.

Производством «Витязей» занимается «ПК Транспортные системы». «В прошлом году Россия впервые участвовала в самой крупной мировой выставке трамваев. Участвовала в ней и наша компания, и я могу сказать честно: московский трамвай был самым лучшим из тех, что представили на выставке. И мы приложим все усилия для того, чтобы он становился еще более экологичным, еще более привлекательным для пассажиров и комфортным для водителей», — отметил президент компании Феликс Винокур.

К 2023 году столичные власти планируют полностью обновить трамвайный парк. Сегодня он состоит из 690 вагонов, ежедневно на линии выходят более 600 машин по 45 маршрутам.

Пути и остановки

Обновление парка — не единственная задача. Необходимо поддерживать и улучшать трамвайную инфраструктуру. Это в первую очередь реконструкция путей и остановок.

В 2019 году в городе отремонтировали 32 км путей. Сейчас более 80% линий проходят по «выделенке», то есть отдельно от автомобильных полос. Для удобства в вагонах убрали турникеты. Эти меры позволили уменьшить задержки в дороге: сегодня трамваи выполняют расписание на 97%, а в 2010 году этот показатель составлял 83,5%.

Обособление путей позволило снизить число ДТП с участием трамваев на 60%. Кроме того, вагонам не приходится надолго вставать на линии из-за застрявшего на рельсах или неправильно припаркованного автомобиля. Пассажиры могут рассчитывать добраться до места вовремя.

При реконструкции путей используются композитные шпалы — они надежнее и служат дольше. Их изготавливают из переработанного мусора, в том числе пластиковых бутылок. Шпалы не нужно пропитывать каменноугольной смолой, поэтому они не опасны для экологии.

Вместе с путями обновляют и трамвайные остановки. Платформы поднимают выше, чтобы они находились на одном уровне с площадкой вагона — это облегчает вход для маломобильных пассажиров. Такие остановки оснащены пандусами и ограждены от проезжей части.

В Москве преобразили уже почти треть от общего числа остановок — 270 из 884. Улучшить их стремятся везде, где позволяет конфигурация дорожно-уличной сети. До 2024 года в городе намерены построить еще около 200 высоких платформ.

Электрическим транспортом могут воспользоваться и автомобилисты. Это стало удобно после появления плоскостных парковок со шлагбаумами. В этом году открыли 24 новые парковки, в том числе у крупных транспортно-пересадочных узлов. Водители могут оставить там свою машину и продолжить поездку на общественном транспорте — например, на трамвае.

Производство в Москве

В столице планируют открыть Технопарк сборочного производств трамвайных вагонов и электрокомпонентов к ним. Его создадут на территории Краснопресненского трамвайного депо и оснастят современным оборудованием.

Там же запустят Центр инновационных разработок, где специалисты займутся внедрением интеллектуальных решений в транспортную инфраструктуру, а также изучением технологии беспилотного транспорта.

Технопарк будет выпускать не менее 100 вагонов в год. Ожидается, что проект привлечет инвестиции в общем объеме около 1 млрд рублей.

Источник

masterok

Мастерок.жж.рф

Хочу все знать

У нас хоть городок маленьких, но есть свой трамвай. скоростной. был раньше когда его путь пролегал по окраине города. Сейчас он едет по одному очень длинному, прямому пути (за город), пересекая при этом центр города. Однако поворачивать ему не нужно да и некуда.

А вот в других больших городах трамваи передвигаются по улочкам города со сложными маршрутами и поворотами. Знаете ли вы, как поворачивает трамвай и как переводятся стрелки на его пути?

У трамвайных путей не бывает развилок «право-центр-лево». На трамвайных путях предусмотрена только двойная развилка. В прошлом стрелки переводились вручную. Вагоновожатые делали это обычными ломиками. Но все же сейчас стрелки работают автоматическом режиме.

Изначально стрелка расположена так, чтобы трамвай двигался направо. Если вагоновожатому необходимо изменить маршрут, он делает это заранее прямо из кабины. Для этого примерно за 20 метров предусмотрен воздушный (его еще называют сериесным) контакт. Питание от него идет к соленоидам, которые расположены в сравнительно небольшой металлической коробке, находящейся рядом со стрелкой.

Чтобы повернуть направо, водителю трамвая не нужно предпринимать никаких действий по переводу стрелки. До подъезда к сериесному контакту он отключает двигатель, и трамвай доезжает до стрелки по инерции. Так как на соленоиды не поступило напряжение, стрелка остается в положении «направо».

При необходимости повернуть налево вагоновожатый подъезжает к стрелке с включенными двигателями. Ток последовательно протекает через контактный провод на сериесный электропривод, затем по цепи – на воздушные контакты и через токосъемник и двигатель попадает на рельс, попутно создавая электромагнитную индукцию в соленоиде. Катушка соленоида втягивает в себя сердечник, благодаря чему стрелка устанавливается в положение «поворот налево».

После того, как трамвай проедет по нужному пути, требуется вернуть систему в стандартное положение. Этот процесс также автоматизирован. Благодаря токосъемнику происходит замыкание воздушного контакта (шунтового). Он проводит ток через шунтовой привод на рельсы. Запитанная катушка соленоида возвращает стрелку на место.

Безопасность: При автоматическом переводе пешеходам не угрожает поражение электричеством, потому что напряжение на рельсах не превышает 16 В.

На современных трамвайных путях используется несколько иная автоматизация перевода стрелок. После проезда трамвая стрелка остается в последнем положении («направо» или «налево»). Для управления движения на каждом из направлений имеются находящиеся два воздушных контакта и один выходной – после стрелки. Когда водитель трамвая отключает двигатель и едет по инерции, стрелка переводится направо. При включенном двигателе – налево. В остальном принцип работы схож с классическим.

В наиболее крупных городах мира все чаще для перевода стрелок используют бесконтактные высокочастотные механизмы, разработанные компанией «Signaltechnik-Elektronik AG» (Швейцария). Вагоновожатый делает установку согласно предполагаемому маршруту в начале рабочей смены, когда покидает депо.

В вагоне имеется передатчик, непрерывно излучающий сигнал. Находящиеся на его пути стрелки оборудованы приемниками и микропроцессорами, которые, уловив сигнал подъезжающего трамвая автоматически переключают стрелку в нужное положение. Таким образом вагоновожатый не отвлекается на лишние действия и может более внимательно следить за дорогой. Одну стрелку подобного типа можно увидеть в Москве на развилке к/ст Таллинская – Строгинское депо.

Источник

Спецпроект “Трамвай” — как работает самый романтичный транспорт?

Гипнотическая медлительность трамвая и его звенящий, заливистый сигнал будоражили городских романтиков еще сто лет назад, да и, пожалуй, в следующем веке альтернативы очаровательным вагончикам не найдется. “Хорошие новости” провели целый день на рельсах и готовы рассказать о трамваях очень любопытные инсайды.

Ноль целых ноль десятых

Красавица Наташа Павлова вышагивает вдоль рельсов и объясняет: “Трамвай можно водить в обуви на каблуках, если они не выше четырех сантиметров. Перед выездом могут прямо с рулеткой обмерить! Это так же важно, как у врача осмотр пройти”. “А в трубку будете на медосмотре дуть?”, — спрашиваю.

“Ну если для фотосессии, то дуну, конечно. А так-то обычно после праздников дуем, ну или если водитель как-нибудь загадочно себя ведет”.

Алкотестер показывает у Наташи абсолютный ноль, тонометр намерил давление 130 на 80 — можно в космос лететь.

Хотя по сложности управления трамвай, конечно, не космолет “Буран”, ответственность на водителях лежит недюжинная, и здоровья они, в основном, крепкого.

Это наш “вежливый трамвай”. Водитель называет его “иномаркой” — непонятно, почему, ведь разработан и построен вагон в Усть-Катаве.

По салону тут и там наклеены стикеры с вежливыми слоганами, ну и вообще машина создает впечатление образцовой.

Пользуясь терминологией историков, оговоримся: это не “потемкинский” трамвай. Просто водители стараются держать все трамваи в полном порядке, ведь среди тружеников шпалы и пантографа постоянно проходят соревнования профессионального мастерства. В этом году Наталья Павлова заняла в конкурсе третье место.

Если вы угнали трамвай

Наташа хочет уточнить — что именно нужно продемонстрировать в управлении трамваем. Объясняю, что надо как в видеоигре GTA (“Большой автоугон”), когда на все про все пять кнопок и десять секунд времени. Ага, говорит, ну сначала надо запустить бортовую электронику: рубильник рядом с аккумулятором в самом хвосте вагона, за откидной дверцей.

Когда аккумулятор запущен, можно проследовать в кабину и поднять канатом пантограф — те самые “рога” на крыше вагона. Штука очень тяжелая и тугая.

Нога (в нашем случае ножка) водителя всегда давит педаль. Если педаль отпустить, срабатывает тормозная система и трамвай начинает заливисто звенеть. Так что без водителя в кабине вагон никуда не поедет, даже если в него вселится какой-нибудь Скайнет.

Слева выделен рычаг, который по сути педаль газа (правильное название — контроллер). Тумблер посередине отвечает за диапазон скоростей: в маневровом режиме трамвай перемещается практически шепотом. Чтобы двигаться по городу, переключаемся в «рабочий режим». Блок кнопок справа — управление тормозными системами.

“На сегодня аварий по плану нет”

“На сегодня аварий по плану нет” — это такая присказка на удачу, говорится перед рейсом. Хотя у трамвая четыре дублирующих друг друга системы тормозов и довольно невысокая максимальная скорость (больше 70 км/ч разгонять по «железке» уже очень страшно), ДТП с рельсовым транспортом происходят чуть ли не каждую неделю, в основном трамвайчики выходят “потерпевшими”.

Вообще, трамвай можно считать едва ли не самым быстрым общественным транспортом: если рельсы свободны, он (в среднем) движется практически как маршрутка. Путь от депо №2 до конечной на Чичерина со всеми остановками занимает чуть меньше 40 минут. Автор этих строк на личном авто преодолел этот путь (разумеется, соблюдая все правила дорожного движения) за 33 минуты.

Самая главная в трамвае кнопка — звонок. С помощью звонка вагон движется по городу вдвое быстрее: если не звенеть на перекрестках, 18-тонную махину будут постоянно блокировать автомобилисты, вставшие на рельсы. Мы подготовили timelapse видео, на котором хорошо виден “прерывистый” режим движения в удачный день — на рельсы никто не прется, не хамит. А вы блокируете трамвайное движение на перекрестках и при развороте? Позорище, не мешайте трамвайчику!

Самый первый пассажир

В 6:41 “вежливый трамвай” 19-го маршрута выходит в рейс. Первый пассажир садится в районе Каслинской. Иван Петрович — пенсионер, каждый день едет первым трамваем до конечной, там пересаживается в пригородную маршрутку и отправляется на дачу. Первым делом, завидев фотоаппарат, сетует: “Надо было в институте на пятерки учиться, не пришлось бы так рано вам на работу вставать”. Говорит так, что не поспоришь, поэтому отныне буду возить красный диплом инженера-конструктора с собой.

Остальные пассажиры

У нас по ходу пьесы еще одна задача: проверить пассажирскую бдительность. Оставляем на кресле холщовую сумку, вроде как без хозяина. К кондуктору один за другим подходят наши невольные подопытные попутчики: “Там сумка лежит”, “Проверьте, чья сумка”, “Вы посмотрите, что внутри?”. И так каждые две минуты. Успокаиваем и благодарим за внимательность.

Трамвай и желание

Смена водителя длится 12 часов, а чтобы выучиться потребуется 5,5 месяцев. Есть расхожее мнение, что рулят по рельсам только девушки, и есть даже вполне правдоподобная версия, почему так: в нашей стране, которая вечно готовится дать отпор иностранному врагу, тыловые паровозы должны были вести к победе именно представительницы слабого пола. На нынешний момент водителей-мужчин тоже много, так что предрассудки остаются предрассудками.

Еще один миф вокруг электротранспорта это то, что, мол, техника уж сильно устаревшая и уставшая. На самом деле, сегодняшний трамвай по уровню комфорта и оснащения кабины — транспорт самого что ни есть будущего. Самыми крутыми тачками поощряют лучших молодых водителей, к слову.

О строительстве супертрамваев, о “второй молодости” старых вагонов, о том, как сэкономить на покупке вагона 60 миллионов и почему самая современная машина пылится в ангаре — расскажем во второй части нашего спецпроекта. Вот вам пара фотографий для затравки.

За увлекательнейшую экскурсию благодарим водителя трамвая Наталью Павлову и руководителя аппарата МУП «ЧелябГЭТ» Сергея Слесаренко.

Источник

Почему трамвайные рельсы зачастую расположены посередине улицы

На расположение трамвайных путей влияет огромное количество факторов. Транспортные эксперты давно пришли к выводу, что рельсы трамвая должны находиться по середине проезжей части на обособленном полотне, с посадочными платформами, расположенными после перекрестка, так как:

Если трамвай расположен по центру, а остановки поле перекрестка, можно очень удобно вписать в дорогу левоповоротные карманы и парковки. В случае, если трамвай будет идти вдоль тротуара, то организовать парковки не получится.

Если трамвай расположен по центру, а остановки после перекрестка, можно очень точно предсказать время его подъезда к перекрестку и организовать включение зеленого на светофоре как раз к этом моменту.

Трамвай, расположенный по центру, находится дальше от домов, при строительстве проще уложиться в нормативы, не надо вырубать деревья и т.д. Если пускать трамвай вдоль тротуаров, то будет проблема с поворотами, так как радиус поворота наружного трамвайного рельса не может быть меньше 15 метров. Так что на перекрестках и поворотах пути все равно придется уводить в центр дороги. Если делать пути по центру, то зачастую можно и дорогу не расширять, построить трамвай за счет существующих автополос, т.е. общее количество земли, используемой под транспорт, не увеличивается.

Если трамвай расположен на магистрали без пересечений в одном уровне, то при расположении по центру трамвай вообще ни с чем не пересекается, что обеспечивает скорость и надежность, сравнимую с метро. При расположении сбоку нужно пересекать все съезды.

Если пустить трамвай вдоль тротуаров, то это сделает его неэффективным и опасным для людей. В таком случае теряется вообще весь смысл трамвая.
(с) Илья Варламов.

Источник