Как тормозят поезда в метро
Реостатное торможение на электропоездах метро
2) При срабатывании пневматических тормозов колесную пару может попросту заклинить, так как в таком тормозе колеса тормозятся путем прижатия колодок к ободу колеса. При заклинивании колес на них образуются ползуны. Про них можете прочитать вот в этом посте.
Поэтому помимо пневматических тормозов на подвижном составе метрополитена и железных дорог используется реостатное, рекуперативное либо реостатно-рекуперативное торможение. В этом посте я расскажу только про реостатное.
Как видно, при уменьшении момента на валу скорость начинает расти до бесконечности (это в теории, на практике будут препятствовать механические потери, но они малы).
При реостатном торможении двигателя в общем случае его обмотка якоря отключается от сети и переключается на специальные сопротивления, называемые тормозными резисторами. Электрическая машина по принципу обратимости из двигателя становится генератором. Для ДПТ последовательного возбуждения просто так эту операцию сделать не получится, так как при переключении с двигательного режима на генераторный меняется направление тока в якоре и в обмотке возбуждения (это для любого ДПТ). И таким образом произойдет размагничивание машины, она не сможет стать генератором из-за отсутствия остаточной намагниченности. Поэтому в ДПТ последовательного возбуждения необходимо либо поменять местами концы обмотки якоря, либо переключить обмотку возбуждения на питание от независимого источника (тогда электрическая машина станет генератором независимого возбуждения). Вот так выглядит первый способ (лучше картинки, к сожалению, не нашел):
Не вникая в подробности, скажу лишь, что второй способ торможения более эффективный.
Конец отступления. Итак, вот как реализуется реостатное торможение на поездах метро. В кабине машиниста есть специальное устройство, называемое контроллером машиниста. Вот так выглядит контроллер машиниста в вагонах типа Ем (они все еще курсируют по 1-й, «красной» линии Петербургского метрополитена):
Он имеет три положения на ход, называемые «ход-1», «ход-2», «ход-3» и три положения на тормоз, называемые «тормоз-1», «тормоз-1а», «тормоз-2».
Вот так выглядит контроллер машиниста в кабине «номерного» вагона 81-717/714 (они еще лет 20 минимум будут по нашему метро ходить), на фото он внизу по центру под белой кнопкой. Также имеет 3 положения на ход и 3 положения на тормоз.
(фотографии не мои) Эти контроллеры машиниста используют реостатно-контакторную систему управления, при которой поворот рукоятки не непосредственно коммутирует силовую цепь, а управляет лишь низковольтными реле. У локомотивов железных дорог контроллер машиниста имеет гораздо больше положений, но принцип действия у него такой же.
При установке контроллера в какое-либо тормозное положение в цепь якоря тяговых электродвигателей вводятся тормозные сопротивления (вообще они называются пуско-тормозными, потому что используются и при пуске, и при торможении двигателя). У вагонов метро они расположены под вагонами и выглядят вот так:
На открытом пространстве видно, как от них струится теплый воздух. У трамваев и локомотивов обычной железной дороги тормозные реостаты расположены, как правило, на крышах. После ввода тормозных реостатов двигатель начинает работать в режиме генератора. Энергия движущегося поезда преобразуется в электричество, которое рассеивается на тормозных реостатах. В зависимости от положения рукоятки контроллера в цепь вводится различное количество тормозных реостатов, соответственно тормозная сила тоже различная.
Описанный вид торможения имеет ряд преимуществ перед пневматическим:
1) При использовании такого торможения не происходит полного заклинивания колесных пар. Они лишь будут вращаться медленнее, но не настолько, чтобы произошел юз.
2) Эффективен в широком диапазоне скоростей. Это свойство реостатного торможения дало о себе знать при крушении в Сан-Бернардино, произошедшее 12 мая 1989 года. Участником крушения стал большой грузовой поезд, ведомый 6 локомотивами. Такого количества локомотивов было вроде бы достаточно для безопасного спуска с горы, однако машинисты не знали, что на 3 из них реостатные тормоза были по разным причинам отключены. Они выбрали для спуска скорость, безопасную при работающих 6 реостатных тормозах, но не при 3. В итоге на спуске поезд неуправляемо разогнался, а пневматические тормоза при такой скорости были просто неэффективны.
3) Может применяться на любом виде железнодорожного транспорта, так как тормозные резисторы располагаются на самом подвижном составе.
1) Не зависит от напряжения сети. При низких скоростях напряжение, вырабатываемое тяговыми электродвигателями, может оказаться недостаточным, чтобы отдавать энергию в сеть.
2) Не требует наличия электрической сети вообще, т.е. может применяться на неэлектрифицированных железных дорогах.
Однако оно имеет и недостатки:
1) Выделяемая энергия расходуется в пустую, нагревая воздух. Когда я был в депо метрополитена, мне рассказывали, что летом из-за нагретых тормозных резисторов там бывает как в аду.
2) Не может использоваться для полной остановки поезда. При низких скоростях тормозная сила будет очень мала, либо же генератор не сумеет самовозбудиться, и торможения вообще не произойдет. Так что нужны механические тормоза (например, пневматические).
Справедливости ради, для пассажирских (и пригородных) поездов скорость распространения тормозной волны не актуальна, потому что ЭПТ. (для лл: тормоза по всему поезду управляются электрическим сигналом, соответственно, срабатывают во всех вагонах одновременно)
Про реостатное торможение: даже если просто «греть воздух», зато не истощается тормозная магистраль и нет износа колодок.
Ну номерные скорее выйдут из обращения чем Ёжики, хотя кто знает.
А реостатное торможение происходит на последовательном, или параллельном соединении ТЭД.
Моторола- американская фирма.
Выпускает контроллеры для мотороллеров.
Встреча
Автор фотографии Илья Семенов.
У вас плохое было плохое настроение 7 декабря?
У вас что то не получалось и вы чувствовали себя неудачником?
Пффф, подержите пинту этих джентельменов.
Вчера, 7 декабря, гениальное руководство железной дороги Great Western Railway, это та, что ездит из Лондона на запад страны временно вывело из эксплуатации аж 3 электрички-дизельпоезда. А могли бы только 1.
113км/ч). Участок железной дороги из-за сложного рельефа идет прямо вдоль побережья.
Новенький(по сравнению с бабушками Эр2 различных модификаций) следует в сторону Лондона. На часах 9.32 по Гринвичу. На подъезде к городку Dawlish из-за морской воды этот пепелац японского происхождения и отверточной английской сборки отказывается ехать. С чем собственно и встает по платформе.
10.15 по Гринвичу. На этот же участок закатывается встречный поезд той же самой фирмы. Но он оказывается еще ближе к воде, ибо англичане и на железке ездят слева. Исессна, морская вода и его доводит до отказа оборудования, с чем он и встает чуть далее платформы.
А теперь внимание! Что предпринимает компания и диспетчер для спасения этих двух бедолаг?
Правильно, посылает и третью японскую посудину на колесах для спасения. Итог- закономерен. 3я капризная цаца встает в 10.50 на подлете к первому бедолаге.
И до 13.42 это все ребята весело стоят и ждут конца шторма. После чего по крайне мере 2 из 3 уезжают своим ходом под тихонькое шебуршание волн Ла Манша.
Если да, то рад за Вас, они очень старались:)
Зы. Для тех кому интересно-данные пепелацы это Class 800, он же Azuma, он же IET. DEMU, то есть имеет как питание от Кс 25kv
, так и 5 дизелей на 9 вагонах под бортом. Заменил собой HST, который жрал исключительно соляру на всем протяжении пути.
Смена локомотивов на станции Брянск-Орловский
Поезд 085Ч, снято 14 сентября 2021 года
Мини-обзор состава ЭР2
Сегодня мы увидим состав ЭР2-582, который вот уже 55 лет исправно возит пассажиров!
Мы рассмотрим внешний вид, пройдемся по салону и узнаем небольшую историю каждого из вагонов.
Ерофей Павлович
Дед бывшей долгое время работал машинистом холодильных установок на железной дороге. Соответственно, объездил весь Советский Союз и имел в запасе множество историй, которыми периодически баловал гостей за стопочкой домашней настойки. Одну из них, которая каждый раз вызывает улыбку, расскажу от первого лица.
Отправили состав куда-то на Дальний Восток. На одной из станций поезд делает остановку. Ночь. Зима. Собачий холод на улице и легкий туман. Вижу, у соседних путей какой-то работник ковыряется с вагоном. Думаю, нужно поинтересоваться, что за станция, чтоб иметь представление, где находимся и сколько ехать до конечной точки. Подхожу к нему и кричу:
-Здравствуйте! Подскажите, какая это станция?
Тяну ему руку, чтоб пожать и говорю:
— Иван Михалыч! Приятно познакомиться!
Метро
Диорама на тему постапокалисиса в московском метро. Работа делалась больше года, за которые удалось из пластика, фольги и эпоксилина воспроизвести кусочек интерьера станции «Сокол» и вагона метропоезда.
Проколол колесо
Прислал друг вагонник. Друг мой, тэг моё.
Форсаж. 1862 год
Автор: Алексей Копылов.
«Неважно, что ты стоишь рядом с паровозом и он твой. Важно другое: то, как ты на нём ездишь! Запомни это».
Прошёл год после сецессии. США расколоты на две враждующих части, в будущем неизбежно обязанные вновь воссоединиться под флагом сильнейшего. К сожалению для Севера, его триумф ещё не появился на историческом горизонте, и, пока что янки и дикси с упоением режут друг друга в сотнях стычек. Затягиванию конфликта способствует не только административный и командный состав сторон, но и хорошо развитая для своего времени инфраструктура: дороги, каналы, и особенно – железные дороги.
Western & Atlantic Railroad (Западно-Атлантическая железная дорога) – главная транспортная артерия южан, проходившая вдоль 220 км линии фронта, именно на ней лежали снабжение и переброска войск всех западных территорий под контролем Конфедерации. Конечно, от такой кости в горле было очень уж некомфортно, и диверсионные группы северян предприняли множество попыток вывести её из строя. Собственно, об одной из таких операций вы узнаете ниже.
В марте 1862 г. командование федералистов намеревалось захватить или хотя бы блокировать Чаттанугу – крупный транспортный узел, и наконец-то оборвать всю малину для южан, связанную со снабжением войск, с опорой на ж/д. Об этом прознал шпион северян Джеймс Эндрюс и предложил свой дерзкий план действий по захвату локомотива и уничтожению с его помощью ненавистной коммуникации, с финальным праздничным сожжением ж/д моста в городе Бриджпорт через реку Теннесси. Раннее подобный рейд провалился по лирической причине: диверсионная группа из девяти человек легко проникла в Атланту, где намеревалась провести акцию, но в отряде не было машиниста, а южанин – предатель на встречу не явился.
Но Джеймсу снова дали шанс, идея-то была замечательная. Для операции отобрали 22 добровольца из трёх полков, и, хотя в случае провала и пленения их ждала петля. тоска, связанная с рутинной службой, и молодая кровь делали своё дело – бойцы жаждали приключений и славы, к ним прикрепили машиниста Уильяма Кэмпбелла, а командовал парадом сам Эндрюс, всего было 24 человека.
Группа, вооружившись револьверами и переодевшись в гражданскую одежду, разделилась для проникновения, точкой сбора объявили город Маритета, в 150 км от линии фронта. До города, борясь с непогодой и избегая пикеты южан, добрались 22 человека и расселились по гостиницам. Двое солдат попались патрулю дикси и для сохранения жизней забрились в солдаты, представившись дезертирами, радеющими за дело юга.
На следующее утро 20 человек ожидало на перроне грузопассажирский поезд Атланта-Чаттануга. Двое диверсантов не явились – желание поспать оказалось сильней. В 5:00 поезд в составе локомотива с личным именем «Генерал», трёх пустых грузовых вагонов и двух пассажирских прибыл на станцию. Все расселись согласно приобретённым билетам, захват намеревались произвести при следующей остановке. В 6:00 на станции Биг-Шанти весь персонал и пассажиры покинули поезд для завтрака, так как вагоны-рестораны ещё не появились. Несмотря на неприятный сюрприз в виде свежего военного лагеря в десятках метров от станции, проявив значительное хладнокровие и отсоединив пассажирские вагоны, диверсанты угоняют состав.
Машинист Джефферсон Кайн, диспетчер паровозного парка Энтони Мёрфи, под предводительством проводника Уильяма Фуллера, за отсутствием любых транспортных средств, бегом бросился в погоню. Телеграфа на станции не было, предупредить следующие станции не получилось бы, а в порыве праведного гнева и выплеска адреналина, преследователи даже не обратились к солдатам конфедерации.
Трое невооружённых гражданских, даже без лошадей, против 20 похитителей с револьверами в карманах, продвигающихся на чудо-технике. Безумие? Или нет? Великая паровозная гонка началась.
Железная дорога на этом участке имеет тяжёлый профиль, даже сейчас поезда идут по нему со скоростью в 60-70 км/ч, а в 1862 г. средняя скорость составляла 24 км/ч с максимумом на прямых участках в безумные 32 км/ч. Диверсанты делали свои нехорошие дела очень медленно в связи с ограниченным числом рабочих рук, отсутствия опыта и обкатанной позже технологии. С помощью одолженных у рабочей бригады нескольких инструментов они разбирают участки путей и обрезают телеграфные провода. На маленьких станциях Эндрюс представлялся офицером с ценным грузом для фронта, ему оказывалось максимальное содействие и приоритет в движении, на крупных узлах приходилось не рисковать, соблюдать расписание и ожидать, пропуская поезда на юг, скрашивая эти моменты очередным маленьким деструктивом.
А тем временем погоня приближалась. В 3.5 км от Биг-Шанти троица наткнулась на бригаду рабочих с половиной инструмента, Фуллер решил, что дрезина им тоже не нужна, преследование продолжили на ней, на станции Аллатун они добыли два древних ружья, на станции Этова реквизировали именем конфедерации локомотив «Иона», уже в Кингстоне им приглянулся фирменный поезд «Вильям Р. Смит». В 3х км от Адерсвилла пути оказались разобраны, пришлось тормозить, живчики Фуллер и Мёрфи добежали до станции, остановили встречный поезд «Техас», чтобы не терять время, приказали машинисту двигаться задним ходом, на следующей станции отцепить вагоны на боковой путь. Всего собралось 7 служащих железной дороги и 11 солдат юга в сильно отстающем поезде «Катуза».
Во время очередной остановки северян за Колхауном все герои встретились. Немая сцена. «Эндрюс и ко» рвут когти. Чтобы остановить адских гончих, по очереди отцепляются два вагона, но предупреждённый Фуллером машинист мастерски притормаживает, минимизируя последствия от удара, вагоны отцепляются в боковой путь, погоня продолжается. Второй раз сбросить преследователей попытались рядом с станцией Рингголд, с помощью подожжённого товарного вагона на ж/д мосту, но прошедший дождь и подоспевшие южане сорвали и эту диверсию. А уже через 3 км у «Генерала», прошедшего 140 км, закончилось топливо.
Всё. Рейд полностью провален из-за трусости Джеймса Эндрюса и упорства Уильяма Фуллера. Проявив малую часть выдержки и остановившись, северяне могли перестрелять преследователей как куропаток, а локомотивом заблокировать дорогу, но случилось то, что случилось. Диверсанты рассеялись по округе, надеясь добраться до своих, но взбешённые конфедераты переловили их всех как зайцев. В итоге 8 из них, включая двоих гражданских, встретила петля, 6 обменяли на военнопленных южан, и 8 всё-таки сбежали. Культовое в будущем событие завершилось с ничтожным результатом.
Наступление на Чаттанугу отменили. Приблизить финал не удалось. Война продолжалась.
«Генерал» в музее Кеннесо
Автор: Алексей Копылов.
А ещё вы можете поддержать Кота рублём, за что мы будем вам благодарны.
Яндекс-Юmoney (410016237363870) или Сбер: 4274 3200 5285 2137.
Подробный список пришедших донатов вот тут.
Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!
Чёрные расистки напали на азиатов и избили их
После видео скриншоты того, что писала мать одного из пострадавших в этой драке. Под каждым скрином перевод.
Сегодня на моего сына первокурсника и 3 его друзей напали 6 Афро Американок, когда они возвращались домой на оранжевой линии метро. Они(негритянки) из женской старшей школы. Вчера кто-то из них вылил смузи на голову друга моего сына. Один из них спросил почему они это делают? Ведь они просто тихо сидели. Негритянки просто убежали, их было всего две.
Сегодня же их было уже 6, они преследовали моего сына. Он пересаживался из одного поезда в другой, но они продолжали его преследовать. В итоге они их избили и поломали очки у каждого из них. Множество других студентов пытались им помочь, но их так же сильно избили до крови и возможно до потери сознания.
Прямо сейчас я нахожусь у доктора. Я не уверена в том, что мне надо сделать первым делом. Мне пойти в полицию или жe в метро и попросить y них видео с камер наблюдения? С кем из школы мне надо будет поговорить завтра, когда я им позвоню?
Инцидент со смузи произошёл тоже в поезде. Вчера они ждали поезд и увидели их. Они небыли в одном вагоне. Неожиданно они(негритянки) перебрались в их вагон, вылили на них смузи и убежали. Они решили вернуться с ещё большим количеством девушек, подождали их на станции «Олни» и проследовали за ними.
Все телеканалы с нами связались, но я пока не ответила никому из них. Мы всё ещё находимся в потрясении.
Ранее я забыла упомянуть о том, что во время первого инцидента со смузи их словесно оскорбляли. Они говорили им «чинг чанг чонг» и другие похожие вещи.
Завтра я пойду в школу, чтобы встретиться с директором.
Сразу же подчеркну, что над игрой мы работаем втроём, а поэтому работа ведётся не так быстро, как некоторым хотелось бы, да и количество контента весьма ограниченное (о моделировании всего московского метро речи, конечно, идти не может).
Что будет в игре?
Во-первых, Калужско-Рижская линия, а это 26 станций (включая две двойные). Во-вторых, поезд «Номерной». В-третьих, в отличие от первой части игры, эту мы делаем на новом рендерном движке HDRP (мы используем Unity).
А вот и первые скриншоты:
Сейчас многие системы игры ещё в процессе разработки и настройки. Например, на линии используется другая сигнализация, нежели на Солнцевской линии и, соответственно, в нашей первой игре. Графическая сторона тоже пока что имеет не финальный вид.
Работа над Калужско-Рижская линией (КРЛ) ведётся нашим левел дизайнером и моделлером уже больше года.
Наверное, у многих возникнет вопрос, почему новая игра, а не дополнение к старой?
На самом деле, принять такое решение было очень трудно. Для игроков и нас самих, возможно, было бы проще оставаться с одним проектом и постоянно дорабатывать имеющуюся версию, выпуская всяческие DLC. Но, просчитав все варианты, мы поняли, что выпуск отдельной игры будет наиболее оптимальным решением для всех.
Для всех игроков (независимо от того, купили они Metro Simulator 1 или нет) стоимость игры Metro Simulator 2 можно сделать меньшей, чем если бы этот новый контент, над которым мы сейчас работаем и выпустим в Metro Simulator 2, выпускался в качестве DLC к Metro Simulator 1, так как при выпуске отдельной игры мы получаем гораздо больше внимания от блогеров, Steam, прессы. Таким образом, привлекаются новые покупатели, а следовательно, чтобы окупить затраты на разработку нового контента не обязательно ставить такую высокую цену, как у платных дополнений, продажи которых рассчитаны только на уже имеющуюся базу игроков.
Другим, не менее важным фактором, стал переход на новый рендер пайплайн HDRP, что серьезно повысило качество графики и немного сгладило некоторые проблемы, вроде дрожащих деталей на больших дистанциях. Однако, по ряду причин, работать с ним гораздо сложнее, чем со стандартным рендером.
Обратной стороной HDRP является повышение требований к железу. Хоть и не очень сильно, но системные требования увеличились. Если бы мы перешли на новый рендер в Metro Simulator 1, то неизбежно бы случилась неприятная ситуация, когда часть игроков со старыми компьютерами просто была бы отрезана от возможности играть дальше. Выпуск Metro Simulator 2 в качестве отдельной игры не «отрежет» доступ к Metro Simulator 1 игрокам со слабыми компьютерами, а значит, они и дальше смогут спокойно играть в Metro Simulator 1, а по мере возможностей, сделать осмысленный переход на Metro Simulator 2. Так что, если бы мы перешли на новую графику в Metro Simulator 1, то это было бы просто некорректно с нашей стороны по отношению к части нашей аудитории.
Вместе с анонсом игры мы выпустили небольшой тизер:
Выход игры в ранний доступ мы запланировали на следующий год. Конкретные сроки пока не называем, так как работы ещё много.
Игру не сложно найти в Steam и если она вам понравилась, можно добавить в список желаемого.
Напоследок хочется ещё раз сказать спасибо нашим игрокам (некоторые из них узнали о нашей игре на Пикабу). Без вашей поддержки мы бы не смогли приступить к созданию новой линии и нового поезда. Надеемся, что и наша новая работа вам понравится.
Спасибо за внимание!
Ещё одно видео снятое с дрона
Преинтересное видео снятое при помощи дрона
Депо киевского метрополитена «Дарница» с неожиданного ракурса.
Стырено с ютуб канала ZBROY FILMS
Общественный транспорт в Барселоне
В этом городе немало гибридных автобусов, которые ездят и на дизеле и на электричестве. Они снижают выбросы вредных веществ, и экономят топливо. Все автобусы, так же как и поезда в метро и трамваи имеют хорошую систему кондиционирования, поэтому форточки тут открывают редко.
В большинстве автобусов, а также пригородных поездах есть USB-гнёзда для зарядки гаджетов.
Все автобусы имеют выдвижную платформу у среднего выхода для инвалидных колясок. Также для инвалидных колясок в салонах автобусов есть специально отведённые места с возможностью пристегнуться ремнями безопасности.
В некоторых автобусах предусмотрены более широкие сиденья для полных людей.
В автобусах нет кондукторов, все вставляют проездные в специальные слоты в передней части автобуса, либо расплачиваются с водителем. Проездные кстати можно купить в автоматических терминалах в метро, на остановках трамваев TRAM и на некоторых автобусных остановках. Они универсальные и действуют в любом общественном транспорте. Я всегда беру безлимитный месячный проездной T-mes, он стоит 54 €. Всем советую брать именно этот проездной, даже туристам, которые приехали на несколько дней.
На ручках поручней по всему салону есть кнопки для подачи сигнала водителю об остановке. Ещё одна интересная особенность, водитель открывает двери строго только на остановке. Если он проехал хотя бы несколько метров от остановки, то двери открывать, чтобы впустить или выпустить вас в 99% случаев он не будет.
На некоторых остановках в ночное время при приближении включается светодиодная подсветка.
Когда подъезжает автобус, как правило, все выстраиваются в очередь, никто не пытается пролезть вперёд.
В Барселоне 11 веток метро, каждая станция имеет своё, отличительное оформление. Большинство веток находятся на небольшой глубине. На некоторых ветках ездят полностью автоматические поезда без машинистов.
На станциях есть лифты и предусмотрено всё для передвижения инвалидов, НО к сожалению не на всех станциях. На некоторых даже нет элементарного эскалатора.
Также, в городе ездят современные трамваи TRAM.
Спас человека в метро
В 2018 году мы задумали сделать игру в необычном жанре симулятора машиниста поезда метро. Мы изначально решили, что в игре должно быть наше родное Московское метро. И спустя более трёх лет разработки наша игра выходит в релиз!
Сейчас мы расскажем о том, что из себя представляет Metro Simulator, а также углубимся в детали и поведаем о трудностях разработки, которые будут интересны людям, интересующимися разработкой игр.
Что представляет из себя игра?
В игре представлен виртуальный аналог Солнцевской линии Московского метро, а также два современных поезда с достаточно проработанным управлением.
Можно играть за машиниста или пассажира.
В первом случае выбираем формат поездки: это или сценарий, или свободный режим.
Каждый сценарий обыгрывает какое-то событие, например, сбой на линии или перегонку нового поезда. Для прохождения необходимо совершать как можно меньше ошибок (то есть, не проезжать на красный, чётко соблюдать расписание, объявлять остановки, правильно переводить стрелочные переводы и так далее).
В отличие от сценариев, в свободной поездке игрок сам волен выбирать, в каком тупике (или депо) ему появиться, какой маршрут установить, с каким интервалом будут двигаться поезда, управляемые компьютером.
Если хочется просто покататься на поездах, управляемых компьютером, а также рассмотреть красивые станции Московского метро, удобнее всего это сделать в режиме пассажира.
Некоторым кажется, что для управления поездом достаточно переключать рукоятку хода вперед-назад. На самом деле это не так: управление поездом не такое простое, игроку приходится следить за показателями светофоров (которые могут зависеть от других поездов и стрелочных переводов), следить за расписанием и не выбиваться из него.
Как я заметил выше, разработка игры для нашей небольшой команды (над ней работает всего три человека) не обходилась без трудностей. Поведаю о некоторых из них.
Казалось бы – в игре не так много визуального разнообразия. По большей части игрок видит на экране кабину поезда и тоннели метро. С тоннелями и были связаны первые проблемы. Они очень длинные. Мы работаем на движке Unity, и в играх на нём такие расстояния редкость. Во-первых, они очень много весят. Игра запоминает все искажения тоннелей на поворотах и склонах, и чем меньше полигонов имеет исходная модель тоннеля, тем лучше. Пришлось постараться, чтобы сделать тоннель и красивым, и оптимизированным. Во-вторых, на больших расстояниях от центра координат начинаются заметные визуальные лаги: объекты начинают дрожать. Для этого нам пришлось создавать отдельную систему, когда кабина поезда рендерится отдельной камерой и находится в одном месте на сцене, а другая камера сообщает картинку с движущимся тоннелем и станциями.
Сложной задачей было организовать движение поезда по сплайнам. Для этого используется плагин Curvy, однако доработанный под наши нужды. Со стрелочными переводами, а именно, с переключением движения поезда с одного сплайна на другой было много проблем: и с правильным поведением тележек поезда и, опять же, с большими расстояниями. Иногда один из вагонов поезда просто уезжал в другом направлении, потому что точка его движения проскакивала мимо переключателя стрелки.
Пассажирская система тоже потрепала нам немало нервов. В итоге пассажиры респаунятся на станциях, когда подъезжает поезд, садятся в него при открытии дверей, выбирают себе место. Когда они прибывают к своей точке назначения, то заранее встают с сидений и подходят к дверям, уходят из поезда к местам выхода со станции.
Мы рады, что наконец-то довели проект до релиза.
Вероятнее всего, мы выпустим несколько пострелизных патчей, если сообщество игроков найдёт просочившиеся в грядущую версию игры проблемы.
Кстати, недавно состоялся выход консольных версий игры для всех популярных платформ: Nintendo Switch, Sony PlayStation 4 и Xbox One. А в режиме совместимости игру также можно запустить на Sony PlayStation 5 и Xbox Series X.
Справка ВУ-45. Осторожно, технический длиннопост
Обещанный месяцы назад пост наконец выпускаю. Тема довольно обширная, был у меня уже пост Опробование тормозов грузового поезда при отправлении
Собственно теперь попробуем разобрать один из главных документов, без которого ни один поезд (за некоторым исключением, разберём ниже) не отправится. Да и в случае аварии эта бумажка превращается в важнейший юридический документ.
«Справка формы ВУ- 45», или, «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии»
Напомню, заполняется она работником ЖД, имеющим право отправлять поезда, но машинист при получении должен её проверить, ибо иногда вагонники пишут там нечто неверное и непонятное.
Две справки, старая- справа и новая- слева. Если присмотреться, кардинальных изменений не произошло, и оба варианта можно использовать в работе.
Штемпель, название справки, время выдачи, номер локомотива и поезда- тут всё понятно. А вот дальше видим «весом. тс». Сюда вписывается вес состава в тоннах- 1620, например. Или 3450.
Всего осей- кол-во осей во всём поезде. Чаще всего в любом вагоне 4 оси, хотя бывают и восьмиосные, сейчас уже редкость. То есть имея состав из десяти полувагонов, умножаем 10Х4=40 осей. Оси локомотива учитываются, если поезд совсем короткий.
Ручных тормозов в осях- кол-во «ручников», необходимых для удержания поезда на месте, когда состав не заторможен автотормозами. Высчитывается «вес поезда Х коэффицент уклона\100» Коэффицент уклона зависит от максимального уклона на участке, где может проехать этот поезд, указан в правилах. Например, 6712 Х 0,6\100 = 40, 2. Округляем и получаем 41- это и заносим в справку.
И тут мы подходим к самому интересному- требуемому нажатию колодок. Ещё раз рекомендую прочесть первый пост, чтобы было понятнее.
Требуемое нажатие колодок в тс- высчитывается по формуле «вес поезда Х единое наименьшее тормозное нажатие\100»
С весом поезда понятно, с делением на сто тоже.
Единое наименьшее тормозное нажатие на 100 тонн сил для каждого вида поездов приведено в специальных правилах, вот выписка оттуда:
1. Грузовой груженый поезд: 33 тс;
2. Грузовой порожний поезд: 55 тс;
3. Пассажирский поезд на 120 км/ч: 60 тс;
4. Пассажирский поезд на 140 км/ч: 78 тс
Станция- название станции или перегона (в таком случае пишут ещё литер ближайшего светофора)
Вид опробования- полная или сокращённая, тобишь с\п.
Вес поезда- ставим прочерк.
Нажатие потребное и фактическое- не смотрим на заголовок, пишем там плотность.
Отвечаю на возникшие вопросы: по идее, оборотная сторона справки должна заполняться при изменении состава поезда- отцепили или прицепили вагоны. Однако на практике такое случается редко (мы это рассматривать не будем (по идее, если Вы читали статью, будет более- менее понятно) и машинисты пишут туда о проверке тормозов. (Например, грузовой поезд поставили под обгон и стоял он больше 30 минут. В таком случае машинист делает сокращённую пробу тормозов, заносит данные о ней в справку, как описано выше и отправляется)
Вроде всё, всем спасибо. Если я что- то забыл или написал неправильно, специалисты поправят.
Там собственно те самые «правила», на которые я много раз ссылался в тексте.