Как тормозит самолет на авианосце
Как самолеты умудрялись садиться на авианосцы времен Второй мировой войны, если места почти не было
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Две важные вещи, которые нужно сразу же уяснить об авианосцах. Первая, с самого начала они были не маленькими. Вторая – фотографии, где вся палуба заставлена самолетами, являются постановкой. Теперь о каждом из этих пунктов поговорим поподробнее и начнем с размеров, которые на самом деле, всегда имеют огромное значение!
Дело в том, что 250 метров взлетной полосы вполне себе хватает для запуска легкого моторного истребителя. Стартовать с такой без особых сложностей могут даже тяжелогруженные истребители, которые помимо прочего несут торпеды или бомбы. Если же самолет слишком тяжелый, то для его пуска могли использовать специальную катапульту, которая предавала машине дополнительный заряд инерции.
Кроме того, все фотографии с высоты птичьего полета, когда палуба авианосца (что современного, что времен войны) буквально захламлена самолетами – постановочные. Чаще всего такие снимки делаются во время технического обслуживания ангарных помещений, когда все самолеты поднимают на палубу. Никаких взлетов и посадок в это время на корабле не производится.
Теперь, что касается посадки. Совершенно очевидно, что взлететь с 250-метровой палубы намного проще, чем на нее сесть. Именно по этой причине на авианосцах стали использовать «троссовые тормоза», за которые машины цепляются специальным крюком в момент посадки. Работаю они очень просто. Сзади самолета на небольшом тросике висит крюк, а через палубу авианосца натягивается специальный очень прочный трос. Фокус в том, чтобы пилот смог подцепить крюком трос и тут же «упасть» шасси машины на палубу. Если с первого раза не получилось – самолет идет на новый круг.
В конечном итоге, успешность взлётов и посадок на авианосце складывается из трех факторов: опыт пилотов, отлаженная работа матросов и офицеров, а также тонкое понимание происходящей ситуации со стороны диспетчера.
Если хочется узнать еще больше интересного, тогда стоит обязательно почитать про 10 знаменитых кораблей, вошедших в историю благодаря своим приключениям.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
По воспоминаниям Героя Советского Союза Виктора Пугачева, крейсер вышел в море 1 октября 1989-го и сразу направился в акваторию Евпаторийского залива.
Главная трудность при посадке на авианесущий крейсер в том, что, в отличие от классического аэродрома, у летчика минимальный запас полосы для торможения до полной остановки. Права на ошибку тут нет.
Летчик должен уметь сохранять абсолютное хладнокровие и мгновенно принимать адекватное решение в нештатной ситуации. Так, для подстраховки на случай обрыва троса самолет садится на палубу «на полном газе», чтобы у летчика оставалась возможность сохранить скорость и уйти на второй круг даже после касания.
В декабре 2016-го на находившемся у берегов Сирии крейсере «Адмирал Кузнецов» оборвался трос и разбился истребитель. Летчик успел катапультироваться.
«Сухопутный» авианосец и складные крылья
По словам Пугачева, прежде чем впервые коснуться палубы корабля, он не один год тренировался на наземном учебном комплексе. Техника взлета и посадки отрабатывалась до автоматизма.
В советское время летчиков палубной авиации обучали на наземном испытательном тренировочном комплексе (НИТКА) в Крыму. Тренажер имитирует палубу авианосца и представляет собой стальную взлетно-посадочную полосу, оборудованную трамплином и аэрофинишерами.
У Су-33 по сравнению с сухопутным аналогом Су-27 увеличена площадь крыла, установлено дополнительное переднее горизонтальное оперение. Морские «сушки» также оснащены усиленным шасси, выдерживающим удары при посадке, системой дозаправки в воздухе и специальным навигационным оборудованием.
kak_eto_sdelano
kak_eto_sdelanoКак это сделано, как это работает, как это устроено
Самое познавательное сообщество Живого Журнала
13 ноября 2016 года потерпел аварию истребитель МиГ-29К, входящий в состав авиакрыла тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов». Пилот катапультировался и его подобрал вертолет поисково-спасательной службы. Позже, 3 декабря потерпел аварию Су-33. Сразу же после этого было озвучено немало причин произошедшего, большая часть из которых не имеет никакого отношения к действительности.
Военный обозреватель Газеты.Ru Михаил Ходаренок разбирался, что же на самом деле случилось в Восточном Средиземноморье.
Для того, чтобы понять, что произошло с самолетом МиГ-29КР «Адмирала Кузнецова», надо понять как происходят на авианосце полеты и в особенности – посадка самолетов.
На палубе тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов» располагаются четыре троса аэрофинишера «Светлана-2». Обычно они лежат на палубе, но при посадке самолетов приподнимаются на 12 см. Первый трос расположен в 46 метрах от обреза полетной палубы (на американских авианосцах, кстати, это расстояние равняется 56 метрам, а десять метров в этом случае весьма и весьма немало). Расстояние между тросами – 12 метров.
Фото Леонида Якутина
Пилоту, совершающему посадку, надо зацепиться гаком самолета за второй трос (но лучше всего третий, четвертый – резервный). За первый нежелательно, поскольку в этом случае при посадке может произойти касание палубы корабля, поскольку авианесущий крейсер плюс ко всему в море подвержен качке, и это может сыграть свою негативную роль. Посадить самолет надо плюс-минус 3 метра от осевой линии полетной палубы. Но обычно от пилотов требуется точность плюс-минус один метр. А в целом посадку самолета надо произвести на площадку 36 на 6 метров. То есть надо попасть в прямоугольник именно такого размера. По сути дела, в пятачок очень небольшого размера.
Угол снижения самолета, совершающего посадку на палубу авианосца, составляет четыре градуса. Посадка осуществляется на высоких оборотах двигателей самолета, на режимах, близких к взлетным. Самолет при этом не выравнивается, как при посадке на стационарную бетонную взлетно-посадочную полосу. Газ двигателей убирается только после того, как самолет зацепился хотя бы за один трос аэрофинишера.
В противном случае для самолета исключается возможность ухода на второй круг. Вполне может быть и такая ситуация, при которой самолет совершил посадку, зацепился за трос аэрофинишера, убрал газ, и в этот момент трос порвался. А если пилот убрал газ – самолет уже не взлетит.
Фото Эдуарда Чаленко
Такой случай, к слову говоря, уже был на «Адмирале Кузнецове». Его иногда совершенно неправильно излагают следующим образом – «в сентябре 2005 года в Северной Атлантике утонул не сумевший сесть на «Адмирала Кузнецова» Су-33». При чем тут формулировка «не сумевший сесть», абсолютно непонятно. Наоборот, пилот тогда исключительно точно посадил самолет. А причина утраты истребителя в 2005 году – только порвавшийся трос аэрофинишера. Летчик катапультировался и остался жив.
Кстати, самолет гражданской авиации производит посадку под углом в 2 градуса 40 минут. На высоте 10-12 метров летчик приступает к выравниванию машины, а затем плавно касается полосы. Непосредственно для посадки самолета ему отводится 300-500 метров. А на авианосце длина пробега самолета в целом – всего 90 метров.
Фото Эдуарда Чаленко
Посадочная скорость самолета Су-33 – 240 км/час. А МиГ-29К – 250 км/час. Несмотря на сравнительно небольшое различие в скорости и значительно меньший посадочный вес, истребитель МиГ-29К гораздо чаще рвет посадочные тросы аэрофинишера авианосца. Это и произошло в ходе выполнения полетов 13 ноября 2016 года. В тот день с тяжелого авианесущего крейсера взлетело три МиГ-29КР. После выполнения полетного задания самолеты возвращались на авианосец. Посадка на палубу корабля в этом случае должна происходить с интервалом 3-4 минуты.
Первый истребитель произвел посадку без замечаний. Второй МиГ-29КР зацепился за второй трос аэрофинишера, порвал его, и в конечном итоге зацепился только за четвертый трос. Порванный второй трос запутался за третий и тем самым сделал невозможным использование его при посадке самолета. Некоторое время посадка самолетов на авианосец была в принципе невыполнимой.
В это время на глиссаде снижения находился третий истребитель МиГ-29КР. Поскольку команде авианосца потребовалось некоторое время, чтобы привести тросы аэрофинишеров в порядок, руководитель полетов дал команду пилоту третьего самолета уходить на второй круг. И вот при нахождении самолета в зоне ожидания с этим истребителем и случилась беда. У него попросту встали оба двигателя. В них, по самой последней версии, перестало поступать топливо. В этом случае реактивный самолет падает вниз как камень. Летчику оставалось только одно – катапультироваться, что он и сделал.
В некоторых источниках встречаются и такие тезисы – «выглядят несуразными нынешние попытки отрицать возможный человеческий фактор в случившемся падении МиГ-29 в Восточном Средиземноморье». Совершенно неверным выглядит и следующее утверждение – «главной проблемой для МиГ-29КР теперь является недостаток подготовленных пилотов для этого типа самолетов, а не технологические проблемы».
Все это не имеет никакого отношения к произошедшему в Восточном Средиземноморье. Присмотримся для начала к личности пилота истребителя МиГ-29КР, потерпевшего аварию. Звание летчика – полковник, это отнюдь не молодой лейтенант, недавний выпускник авиационного училища. К тому же по должности этот пилот – начальник службы безопасности полетов авиации Северного флота.
Авиатор уже совершил более 200 посадок на палубу тяжелого авианесущего крейсера и в недостатке его опыта как пилота палубной авиации сомневаться нет никаких причин. Помимо всего прочего, все сослуживцы отмечают, что это выдержанный, общительный, располагающий к себе и приветливый человек.
Фото Эдуарда Чаленко
Тут все дело тут в самолете. По большому счету, МиГ-29КР/КУБР вообще не стоило брать на боевую службу в Средиземное море. Машина находится еще на этапе испытаний, которые будут продолжаться до 2018 года. Истребитель еще толком не «прописался» на тяжелом авианесущем крейсере. Он значительно уступает по своим тактико-техническим характеристикам самолету Су-33, обладает рядом технических особенностей (к примеру, меньшей по сравнению с Су-33 летучестью).
Но война диктует свои правила. И на боевую службу пришлось брать и этот, до конца не освоенный и не доведенный до нужных кондиций самолет.
Фото Эдуарда Чаленко
Возникает вопрос – как установить точную причину аварии, если самолет ушел на дно Средиземного моря? Техническое решение этой проблемы не представляет большой сложности. Одно время на вооружении авиации ВМФ был палубный штурмовик Як-38, первый серийный в СССР самолет вертикального взлета и посадки. Машина, надо прямо сказать, необычайно аварийная. Этот самолет унес на тот свет немало строевых летчиков авиации ВМФ. Так вот, с тех времен все машины палубной авиации ВМФ оснащаются всплывающими буями. И определить место, где затонул самолет, потерпевший катастрофу или аварию, не представляет большого труда. Вполне возможно, что черные ящики – параметрический и бортовой самописцы – уже подняты со дна Средиземного моря. И точных ответов, по каким причинам произошла авария с МиГ-29КР 13 ноября 2016 года, ждать осталось недолго.
Жми на кнопку, чтобы подписаться на «Как это сделано»!
Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите Аслану (shauey@yandex.ru) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта Как это сделано
Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс, где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.
Жми на иконку и подписывайся!
Трудности возвращения
При посадке самолёта для его остановки необходимо погасить запас кинетической энергии. Это происходит за счёт трения колёс, лыж или поплавков о поверхность и аэродинамического торможения с помощью щитков, парашюта, реверса тяги двигателя. Для полной остановки самолёта требуется некоторый его пробег по посадочной площадке, и аэродромы обладают соответствующими размерами. У палубной же авиации имеются строгие ограничения по длине посадочной площадки, и обычными способами погасить посадочную скорость попросту невозможно. Это усугубляется и повышенными психологическими и физическими нагрузками на пилотов. Помочь лётчику и самолёту «вписаться» в непростые условия потребовалось уже на заре палубной авиации.
Первым в 1911 году совершил удачную посадку на площадку, сооружённую на корме крейсера «Пенсильвания», американский авиатор Ю. Эли. В этом эксперименте была применена система принудительной остановки самолёта, ставшая в последующем обязательной для «классических» авианосцев – аэрофинишер. Полёты Эли проходили при стечении зевак и корреспондентов газет, так что в дальнейшем можно было воспользоваться этим опытом.
Первыми построили авианосцы британцы, и они же первыми столкнулись с проблемами посадки: первое время примерно половина приземлений оканчивалась аварией. В дальнейшем, пробуя различные варианты, удалось исправить ситуацию, но все равно 90% посадок на палубу первых авианосцев «Фьюриес» и «Аргус» сопровождались повреждениями самолётов – в основном страдало шасси.
Причин было множество, и во всех требовалось разобраться, устранить или минимизировать их влияние, обучить персонал, разработать инструкции и методики. Например, пилотам мешал их прежний «сухопутный» опыт посадки, которая обычно включала в себя планирование, выравнивание, вытягивание (горизонтальный полет у земли до потери скорости), парашютирование, приземление, пробег. Уже на выравнивании выключался или переводился на минимальный режим двигатель. Для палубной посадки такая методика не годилась. За идущим кораблём тянулся длинный шлейф турбулентного воздуха – особенно сильные и неравномерные вихри были на «Фьюриесе» с центральной надстройкой.
При дальнем выравнивании самолёт долго болтало за кормой, а раннее выключение двигателя приводило к сваливанию. Боязнь «не вписаться» в длину посадочной площадки заставляла пилота садиться на малой скорости, при этом рулевые поверхности теряли эффективность. Негативно влияли, как ни странно, лёгкость конструкции и «летучесть» самолётов – их «сдувало» и кренило, амортизаторы шасси подбрасывали машину после удара о палубу. Качка корабля усугубляла все прочие проблемы: в самый ответственный момент пилот просто не видел, есть ли у него палуба «под ногами». Она могла уйти вниз, и самолёт грохался с непредусмотренной высоты, или вздыбливалась и «давала пинка».
Пришлось изменить технику посадки. Планирование стало круче, выравнивание короче и без выключения двигателя, вытягивание отсутствовало, очень коротким стало парашютирование. Для отработки техники «правильной» посадки и обучения новой лётной специализации «лётчик палубной авиации» создавались учебные центры, на сухопутных аэродромах которых имитировались условия посадки на авианосец.
Аэрофинишер
Британцы, вероятно, знали об аэрофинишере Эли и применили аналогичное решение на «Фьюриесе». Отскоки и «сдув» самолёта были нейтрализованы зацеплением укреплёнными на распорке шасси «якорями» за продольные тросы, натянутые между пандусами и приподнятые над палубой почти до оси колёс с помощью поперечных деревянных щитков или стоек. Оказалось, что продольные тросы в совокупности с щитками неплохо тормозят лёгкий самолёт и без поперечных тросов.
Американцы и японцы на своих авианосцах тоже некоторое время экспериментировали с поперечными и продольными тросами. В результате американцы решили проблему посадки радикально: разработали новую методику захода на посадку, улучшили механизацию крыльев палубных самолётов, отказались от продольных тросов, создали эффективные механизмы торможения с помощью поперечных тросов аэрофинишера. Британцы стали переходить на американскую систему после того, как посмотрели кинохронику о буднях американской морской авиации.
Правда, в 30-е годы на палубы многих британских авианосцев самолёты садились без внешних тормозов. Аэропланы были лёгкими и тихоходными, к тому же, после приземления их сразу убирали в ангар. Это увеличивало время приёма самолётов на борт и не позволяло парковать их на полётной палубе.
Палубный аэрофинишер включает в себя тормозящий механизм и связанные с ним тросы: тормозные и приёмный. За время существования палубной авиации было опробовано несколько типов аэрофинишеров. В гравитационном (на «Пенсильвании» и первых авианосцах) к концам троса закреплялись грузы и свою энергию движения самолёт тратил на их перемещение. Затем грузы заменили барабаном с фрикционным тормозом. На французском «Беарне» приёмные тросы финишера были из эластичного материала и растягивалась при зацеплении гака за трос.
Тросы аэрофинишера накручивались на барабан, при посадке самолёт гаком тянул за трос, скручивая его с барабана, который притормаживался. После освобождения троса от гака включался электропривод барабана, и трос опять натягивался. Барабан мог иметь конусную форму, усиливавшую тормозящий эффект с уменьшением радиуса навивки троса. Подобные конусные барабаны используются по сей день в системе аэрофинишеров на некоторых американских атомных авианосцах.
Наибольшее распространение получила система с гидравлическим тормозом. По принципу действия и конструкции она напоминает приводную систему гидравлической катапульты, только действующую в «обратную сторону». Состоит из гидроцилиндра, связанного с полиспастом. Натяжение троса через полиспаст передаётся на поршень, который, перемещаясь, выдавливает гидросмесь из цилиндра в бак-накопитель. Дросселем можно регулировать скорость течения жидкости в зависимости от посадочного веса самолёта.
От тормозного устройства, находящегося под палубой, по обеим сторонам посадочной площадки выводятся тормозные тросы, которые перебрасываются через закреплённые на палубе блоки и закольцовываются приёмным тросом. Количество тросов аэрофинишера не было постоянным. Оно зависело от государственной принадлежности авианосца, его класса, времени постройки и колебалось от четырёх (на французском «Беарне» в 30-х годах) до 15. С появлением угловой палубы ограничиваются четырьмя тросами.
Трос поднимается над палубой примерно на высоту до полудиаметра самого маленького основного колеса шасси палубного самолёта с помощью подпорок. Количество подпорок, их конструкция и принцип действия были различны в каждый период. Так, крайние подпорки делались усиленными, – они должны были выдерживать натяжение троса, – промежуточные только поддерживали трос от провисания.
При предстартовой расстановке самолётов подпорки, конечно, мешают. До недавнего времени подпорки могли опускаться и подниматься специальным толкателем, но на современных американских кораблях подпорки неподвижные, представляют собой выгнутую дугой стальную полосу, постоянно приподнятую над палубой. В палубных заделках подпорок имеются регулировочные устройства и демпфера. Трос легко «перекатывается» по подпорке в момент захвата гаком или при натяжении. При перевозках самолётов по полётной палубе в районе аэрофинишеров тросы могут немного ослабляться, или отсоединяется их приёмная часть.
Приёмный трос аэрофинишера самолёт зацепляет гаком. И гак, и узел крепления к самолёту должны выдерживать огромную нагрузку и усилие. Гак состоит из штанги (одинарной или двойной V-образной), шарнирно закреплённой одним концом к самолёту, а на другом конце имеется головка-захват в виде крюка. С помощью привода гак перед посадкой опускается, а после снятия троса – поднимается. Длина штанги гака рассчитывается так, чтобы в опущенном положении головка гака была ниже колёс основных опор шасси. Из-за этого самолёты частенько лупят гаком о торец полётной палубы, и, чтобы не зацепить за край, его делают закруглённым. Гак в выпущенном положении удерживается принудительно пружиной или другим демпфером, чтобы после касания о палубу не отскочить вверх.
Летучие мыши и теннисные ракетки
Посадка на палубу гораздо более сложна, чем взлёт с неё, или посадка на аэродром. Из-за этого весь процесс – от визуального контакта с заходящим самолётом до остановки двигателя – сопровождается активным участием различных служб авианосца. Пилот при подходе к торцу полётной палубы должен выдерживать курс, высоту, горизонтальную скорость, скорость снижения. При этом на самолёт действует косой воздушный поток от «острова», а палуба ходит вверх-вниз или наклоняется из стороны в сторону.
Оказалось, что «со стороны видней», как самолёт подходит к палубе, и стоящим на ней хочется подсказать пилоту, если что-то не так. В первое время радио на самолётах не было, и находившийся на палубе авианосца «Лэнгли» руководитель полётов (один из первых американских лётчиков морской авиации) догадался изобразить эволюции заходящего самолёта своим телом, а для заметности взял в руки матросские панамы. Пилотам такая помощь понравилась, и должность офицера-сигнальщика была узаконена. В американском флоте она называлась Landing Signal Officer (LSO) – «офицер посадочной сигнализации», или на «местном» жаргоне «Paddle» – «ракетка», так, как в начале для большей заметности сигналов использовали обыкновенные ракетки для большого тенниса со срезанными ручками и нашитой яркой тканью. В последующем с формой и конструкцией «ручных индикаторов» неоднократно экспериментировали. Были выработаны сигналы наподобие морского флажкового семафора, определено место нахождения LSO – на левом борту напротив аэрофинишера.
Первые площадки LSO были узкими и открытыми. Потом их расширили, на них вместе с LSO могли находиться стажёры и наставник. От ветра площадки прикрывал тент, на фоне которого сигнальщик выделялся контрастнее. Тент устанавливался на шарнирах, и в случае касания его крылом садящегося самолёта мог заваливаться в направлении посадки. Также у площадки находился связист, поддерживавший радиосвязь с самолётом и КДП, наблюдатель с оптикой, осматривавший самолёты на пролёте перед третьим и четвертым поворотами. Вокруг площадки устраивали сетчатый мешок, куда LSO мог прыгнуть в случае опасного отклонения самолёта.
В британском флоте должность посадочного «сигнальщика» звучала как Deck Landing Control Officers (DLCO) – «офицер управления посадкой», в просторечии «Bat» – «летучая мышь». Долгое время специального мостика для DLCO не было. «Бэтмен» стоял на левом краю палубы, продуваемый всеми ветрами. В войну по американскому примеру стали появляться ветровые щитки из натянутого на раму брезента или из щитков ветрового ограждения стоянок самолётов.
В LSO и DLCO отбирали опытных палубных пилотов, ушедших с лётной работы. Они проходили обучение и тренировки в наземных центрах палубной авиации. Их работа была не из лёгких, сопряжена с постоянным риском для жизни. На британских авианосцах была попытка заменить DLCO механическим семафором с дистанционным управлением, но пилотам такая новинка не понравилась.
Сложилось так, что многие знаки, подаваемые американскими LSO и британскими DLCO, имели противоположное значение. LSO, изображая самолёт, показывали пилоту пространственное положение его машины относительно полётной палубы – например, «самолёт идёт с правым креном выше глиссады». Пилот, исходя из полученной информации, сам принимал решение о необходимости исправления ситуации. DLCO давал британскому пилоту указания, как ему следует поступить – «крен влево, снизиться». В 50-е годы в рамках НАТО была введена единая система сигналов, за основу которой приняли американскую.
Техника в помощь человеку
В конце 20-х годов прошлого века палубная авиация начала осваивать ночные полёты. Встроенные в палубу фонари показывали габариты полётной палубы. Освещалась площадка LSO, вместо спецракеток использовались рефлекторы с электроподсветкой – пилот мог видеть подаваемые знаки, но офицеры управления посадкой не видели самолёт. Опытным путём были найдены наиболее приемлемые варианты, доработано техническое оснащение корабля и самолётов. Первоначально LSO ориентировались по взаимоположению выхлопов двигателя и аэронавигационных огней – их пространственное соотношение при различных углах атаки запоминалось во время дневных полётов. Также скорость подхода определялась по звуку двигателя. Вскоре самолёты получили строевые огни, располагавшиеся в хвосте самолёта: на гаргроте, на законцовках стабилизатора, на фюзеляже у стабилизатора. Теперь по этим огням контролировать посадочную глиссаду и скорость подхода к палубе можно было издали.
Перед войной на американских самолётах установили световую систему, позволявшую LSO отслеживать продольное положение самолёта и, соответственно, его скорость, обратно пропорциональную углу атаки крыла по одной точке, а не сравнивать положение крыльевых АНО с хвостовыми огнями. Система представляла собой лампу с тремя разноцветными линзами, установленными под определёнными углами к горизонтальной плоскости. Лампа монтировалась в левом крыле самолёта. При большом угле атаки LSO видел красный свет; при недостаточном (что соответствовало слишком большой скорости подхода) – зелёный; если режим соответствовал посадочному – был виден жёлтый свет. Подобный «светофор» сохранился до настоящего времени, только цвета в 50-е годы поменялись: теперь на недостаточную скорость указывает зелёный огонь, а на превышение – красный.
С переходом на новую реактивную технику увеличилась и посадочная скорость, а, значит, сократилось время для принятия решения и выдачи информации офицером LSO. Для определения правильности выдерживания угла атаки на глиссаде посадочный «светофор» включался и днём. На первых американских палубных «реактивах», а заодно и на поршневых самолётах, на киле или на носу наносился белой краской ряд полос под определённым углом к продольной осевой линии самолёта, что соответствовало углу кабрирования (и скорости) в определённой точке глиссады. С помощью этих полос LSO определял скорость подхода самолёта к палубе, и выставлялись (на земле) углы склонения цветных линз.
Когда посадочные скорости ещё больше увеличились, авианосцы стали оборудовать радиотехническими и светотехническими системами посадки, хотя на японских авианосцах оптическая система применялась ещё во Вторую мировую. Принцип действия её был прост. По бокам полётной палубы были последовательно установлены два ряда прожекторов: передний ряд зелёного света (по два прожектора), второй – красного (по четыре). Прожектора были направлены вверх под посадочным углом примерно 6°. Пилот выдерживал глиссаду так, чтобы видеть оба ряда прожекторов на одном уровне. Если красный был выше зелёного, следовало «просесть».
В начале 50-х годов английский инженер Н. Гутхарт (N. Goothart) предложил систему, названную Mirror Landing Aid (MLA). Она представляла собой вогнутое зеркало с системой цветных огней, смонтированных на стабилизированной гироскопами платформе. Зелёные огни были расположены в ряд по обеим сторонам зеркала. Перед зеркалом под определённым углом крепились четыре прожектора, свет от которых фокусировался в центре зеркала. Это пятно получило у лётчиков жаргонное название «meatball» – «фрикаделька».
При правильном выдерживании посадочного угла «фрикаделька» от прожекторов на зеркале совмещалась с рядом боковых зелёных огней. Обычно таких платформ было две – по сторонам полётной палубы, причём слева находилась стационарная установка, справа – мобильная, которую вывозили перед посадкой. На британских авианосцах система MLA появилась в 1954 году, на американских – в 1955–1957 гг.
Вскоре от центрального зеркала отказались, заменив его вертикальным оптическим блоком из пяти прямоугольных линз Френеля с подсветкой. Три средние ячейки горели постоянным жёлтым светом, верхняя – постоянным белым, нижняя – проблесковым красным. По бокам остался ряд опорных зелёных огней. Система получила обозначение Fresnel Lens Optical Landing System (FLOLS) – «Оптическая система посадки на основе линзы Френеля». Горизонтальная линия из зелёных огней используется пилотом для выравнивания крена самолёта, вертикальные блоки дают представление о высоте захода на посадку. Пилот видит совмещённую линию жёлтых и зелёных постоянных огней при угле глиссады 3,5–4°. Отдельные красные огни сигнализируют о необходимости уйти на второй круг.
Современные американские авианосцы оборудованы несколькими системами посадки.
Прежде всего, это визуальная VLA (Visual Landing Aids), включающая в себя несколько систем и мероприятий: IFLOLS (Improved) – улучшенная, с 12 круглыми ячейками вместо прямоугольных, увеличено количество горизонтальных опорных фонарей до девяти с каждой стороны; свет к линзам подводится по оптоволоконному кабелю; система телевизионного контроля ILARTS (Integrated Launch And Recovery Television Surveillance System); LSO; маркировка и освещение полётной палубы, корабельные огни и т.д.
Кроме того, используется радиосвязь с экипажами летательных аппаратов, а при плохой видимости – радиоэлектронная система автоматической посадки.
Даже после внедрения оптических и автоматических систем посадки «пятачок» LSO оставили. Он оснащён заваливающимся металлическим ветровым щитком, панелями телевизионной системы контроля ILARTS, средствами радио и телефонной связи. В систему ILARTS входят 10 телекамер, установленных в разных частях полётной палубы, светотехническое оборудование палубы, дублирующая система MOVLAS (Manually Operated Visual Landing Aid), которую используют при отказе IFLOLS или при сверхнеблагоприятных погодных условиях. MOVLAS имеет лёгкую разборную конструкцию и может быть быстро смонтирована у края полётной палубы. С её помощью LSO вручную управляет огнями IFLOLS. На мониторы подаётся видеоизображение садящегося самолёта от телекамер. LSO сообщает пилоту по радио о положении его самолёта относительно необходимой глиссады и осевой линии посадочной палубы.
На площадке находятся несколько офицеров контроля посадки. Они корректируют по телемонитору выдерживание глиссады, контролируют внешний вид самолёта (выпуск шасси, закрылков, гака, другие повреждения), оценивают качество посадки каждого самолёта и выставляют баллы. Все это используется потом при разборе полётов.