что такое векторение в авиации

Векторение

Векторение воздушных судов

Векторение обеспечивается посредством указания экипажу воздушного судна конкретных курсов, которые позволят воздушному судну выдерживать необходимую линию пути. Необходимость векторения определяется органом ОВД из анализа воздушной обстановки.

Векторение применяется для:

Основные принципы векторения:

При векторении воздушного судна диспетчер придерживается следующего порядка:

а) во всех случаях, когда это представляется возможным, векторение воздушного судна осуществляется по линиям пути, на которых пилот может следить за местоположением воздушного судна, используя для данной цели показания навигационных средств, интерпретируемые пилотом;

б) когда воздушное судно начинает наводиться с отклонением от ранее заданного маршрута, пилоту сообщается о целях такого наведения;

в) за исключением случаев передачи ОВД, векторение не выполняется на удалении менее половины установленного интервала эшелонирования от границы зоны ответственности, если в местных технологиях работы не определены правила обеспечения эшелонирования между воздушными судами, выполняющими полеты в смежных районах;

г) воздушные суда, выполняющие контролируемые полеты, не наводятся в неконтролируемое воздушное пространство, за исключением случаев, когда возникает аварийная обстановка или необходимо обойти район с неблагоприятными метеорологическими условиями, или имеется специальный запрос экипажа воздушного судна.

Так как векторение возможно производить только после опознавания ВС, необходимо комплексно использовать следующие методы:

Необходимо чётко представлять распределение ответственности между экипажем и диспетчером (табл.13).

Табл. 13 Распределение ответственности между экипажем и диспетчером при векторении.

(при диспетчерском обслуживании)

Восприятие векторения невозможно без упоминания другого навигационного понятия, применяемого в международной авиационной практике – применение экипажем средств навигации ВС, или по-другому, собственной навигации, применяемой на большей части полёта. Собственная навигация означает, что экипаж осуществляет самолетовождение, используя бортовое оборудование воздушного судна. В этом случае экипаж, ответственен за местоположение ВС и за соблюдение безопасных высот. Диспетчер, осуществляющий диспетчерское обслуживание, отвечает за эшелонирование. Это не означает, что диспетчер не сообщит экипажу об отклонении ВС от заданного маршрута в случае, если такое отклонение произойдет. Однако юридическая ответственность за навигацию и обязанность взять поправку в курс и вернуться на трассу остаются за экипажем.

Переход из состояния собственной навигации к векторению и обратно должен быть однозначно обозначен фразеологией. Диспетчер начинает векторение словами «Vectoringfor…» (векторение для…), затем следует указание на изменение/сохранение текущего курса полёта.

Когда необходимости в векторении больше нет, диспетчер использует фразу: «Resume own navigation…» (возобновляйте собственную навигацию). Это соответствует фразе «Полет по своим средствам», но несколько шире и глубже по смыслу. Также важно, чтобы пилот подтвердил: «Resumingownnavigation…» (возобновляю собственную навигацию).

Фраза «Resumeownnavigation» (возобновляйте собственную навигацию) всегда завершает этап векторения, за одним исключением. Она не используется при векторении для захода на посадку, которое заканчивается разрешением на заход в той точке, откуда экипаж может самостоятельно его завершить. Для захода по ILS – это место захвата сигнала курсового радиомаяка, захода по VOR или NDB – начало разворота на посадочный курс, визуального – момент визуального обнаружения ВПП экипажем. Здесь диспетчер говорит, например, после окончания векторения для захода по ILS: «ClearedILSapproach» (заход по ILS разрешён). В сущности, это частный случай фразы «Resumeownnavigation», означающий: «Векторение закончено, возобновляйте собственную навигацию для захода по ILS».

Начало векторения.

Окончание векторения.

Векторение в верхнем воздушном пространстве РФ существенно ограничено запретом на отклонение ВС от воздушной трассы (ВТ). Основные три случая, при которых разрешается отклонение ВС от ВТ: вынужденная посадка вне аэродрома, следование на запасный аэродром, обход опасных метеоявлений. В основном не принято отклонять ВС от маршрута полета для обеспечения интервалов эшелонирования. Более того, в отношении иностранных ВС действуют еще более строгие ограничения. Использование воздушного пространства иностранными ВС за пределами международных ВТ запрещено ФП ИВП.

Векторение для захода на посадку.

При векторении для захода на посадку по приборам диспетчер задает воздушному судну курс или серию курсов для вывода воздушного судна на линию пути конечного этапа захода на посадку. При выполнении захода на посадку по ИЛС и/или МЛС или радиолокатору последний заданный курс обеспечивает выход воздушного судна на линию пути конечного этапа захода на посадку под углом не более 45 градусов в режиме горизонтального полета как минимум за 2 км (как правило, за 3 — 5 км) до входа в глиссаду (рис.72).

Рис. 72. Общий план векторения для захода на посадку

При векторении воздушного судна на радиотехническое средство обеспечения конечного этапа захода на посадку диспетчер дает экипажу указание доложить о выходе на линию пути конечного участка захода на посадку. Разрешение на заход выдается одновременно с последним заданным курсом. Векторение прекращается в тот момент, когда воздушное судно отклоняется от последнего заданного курса с тем, чтобы выйти на линию пути конечного этапа захода на посадку (рис.73).

Рис. 73 Пример векторения ВС при заходе на посадку по системе ILS

Интервалы эшелонирования между воздушными судами на конечном этапе захода на посадку обеспечивает орган диспетчерского обслуживания подхода, за исключением случаев, когда эти функции возложены на орган аэродромного диспетчерского обслуживания при условии, что орган аэродромного диспетчерского обслуживания использует систему наблюдения ОВД.

При прекращении векторения воздушного судна орган ОВД дает указание его экипажу возобновить самостоятельное самолетовождение, сообщая ему местоположение воздушного судна и при необходимости курс следования для выхода воздушного судна на установленный маршрут, если в результате векторения воздушное судно отклонилось от ранее назначенного маршрута

В целях оптимизации траекторий полетов воздушных судов, наряду с применением процедуры векторения, для воздушных судов, следующих по траекториям стандартных маршрутов вылета или прибытия, стандартных маршрутов вылета или прибытия зональной навигации, орган ОВД может применять процедуру «Прямо на».

Процедура «Прямо на»используется для направления воздушного судна на точку, принадлежащую текущей стандартной траектории стандартных маршрутов вылета или прибытия, стандартных маршрутов вылета или прибытия зональной навигации. При достижении этой точки воздушное судно самостоятельно продолжает полет по используемой стандартной траектории или маршруту полета.

Радиолокационное векторение выполняется при устойчивом радиолокационном сопровождении после того, как диспетчер опознал ВС по радиолокатору и проинформировал об этом экипаж фразами «Identified», «radar contact», или «опознаны».

В России существует прочно укоренившаяся практика задавать в процессе векторения направление полета не цифрами курса, а какой-либо условной точкой. Например, «курс к третьему»/“heading to base”; «курс к четвертому»/“heading to final”, «курс на дальний»/“heading to outer-marker”, или вначале курс, заданный цифрами, а затем курс «к третьему». Это неверно.

Курсы должны задаваться трехзначными числами. В примерах фразеологии, предлагаемых Doc 4444 и российскими Правилами и фразеологией радиообмена на английском языке, значения курсов состоят из трех цифр.

CONTINUE HEADING (three digits);

FLY HEADING/ HEADING (three digits);

TURN LEFT (or RIGHT) (number) DEGREES (or HEADING (three digits)) [reason].

Если заданный курс ведет к отклонению воздушного судна от маршрута полета, в соответствии с существующими правилами необходимо информировать экипаж о цели такого маневра. Это предотвратит вопросы экипажа о причине отворота и даст ему понимание того, что делает диспетчер. Маленькое добавление «for spacing» или «due traffic» к заданному курсу будет очень важным элементомс точки зрения качественного обслуживания.

Что касается информации о длине задаваемой траектории, то она не содержится в документах ICAO, однако, в зарубежной практике ОВД такая информация очень часто передаётся.

Информация о расстоянии, которое ВС предстоит пройти в процессе векторения, нужна экипажу для расчета профиля снижения. Если при полете по STAR и схеме захода это расстояние всегда известно, то при векторении только диспетчер может определить длину траектории, по которой он намеревается завести ВС на посадку. Конечно, не всегда диспетчер может точно рассчитать эту величину. Обычно это делается приблизительно, с округлением (например, кратно 5 км). Однако даже в таком виде эта информация представляет для экипажа значительную ценность. Передается она, как правило, в ВС остается пролететь 40-80 км.

Особенно полезна информация о длине траектории в ситуации, когда ВС идет слишком высоко для нормального захода. Практика показывает, что хотя фраза типа «expeditedescent» (ускорьте снижение) иностранными экипажами понимается довольно хорошо, реального увеличения вертикальной скорости она, как правило, не приносит. Как уже отмечалось выше, для качественного ОВД всегда желательно, чтобы пилот понимал ситуацию. Тогда он будет в максимальной степени способствовать быстрой реализации решений диспетчера.

Источник

Что такое векторение в авиации

А ВТОРЕФЕРАТЫ КАНДИДАТСКИХ, ДОКТОРСКИХ ДИССЕРТАЦИЙ

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.

Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.

ВЕКТОРЕНИЕ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

НОРМАТИВНО-ПРАВОВАЯ БАЗА ВЕКТОРЕНИЯ ……………………………. 7

1.1 Международные правила векторения в трактовке ИКАО……………………. 7 1.2 Правила векторения в нормативных документах РФ………………………………….. 12 2 ПРОЦЕДУРЫ ВЕКТОРЕНИЯ………………………………………………………. 14 2.1 Опознавание ВС с помощью системы наблюдения ОВД и информирование экипажа……………. ……………………………………………. 14 2.2 Информация о цели векторения………………………………………………………. 16 2.3 Возобновление экипажем собственной навигации…………………………………. 2.4 Векторение для захода на посадку……………………………………………………… 2.5 Разрешение на заход……………………………………………………………………. 2.6 Особенности векторения для захода на посадку при необходимости выдержать заданный профиль снижения………………………………. 2.7 Информация о местоположении ВС……………………………………………………. 2.8 Векторение с пересечением предпосадочной прямой………………………………. 2.9 Информация о длине задаваемой траектории………………………………………. 2.10 Регулирование скорости………………………………………………………………. 3 ФРАЗЕОЛОГИЯ РАДИООБМЕНА, ИСПОЛЬЗУЕМАЯ ПРИ ВЕКТОРЕНИ…. 3.1 Фразеология ИКАО………………………………………………………………………. 3.2 Фразеология векторения в документах РФ……………………………………………. 4 ПРАКТИЧЕСКОЕ ПРИМЕНЕНИЕ ПРОЦЕДУР ВЕКТОРЕНИЯ………………. 4.1 Зоны векторения………………………………………………………………………….. 4.2 Практика векторения…………………………………………………………………….. 5 ПОДГОТОВКА ПЕРСОНАЛА ОВД К ИСПОЛЬЗОВАНИЮ ВЕКТОРЕНИЯ… 5.1 Общие положения………………………………………………………………………. 5.2 Требования к диспетчерскому тренажеру для отработки упражнений по векторению……………………………………………. 5.3 Программа тренажерной подготовки…………………………………………………… ЛИТЕРАТУРА…………………………………………………………………………. ВВЕДЕНИЕ Предметом данных методических рекомендаций является процедура векторения. Изучение векторения невозможно без упоминания другого навигационного понятия, применяемого в международной авиационной практике применение экипажем средств навигации ВС или (соб ственная навигация). Большая часть полета проходит в режиме, называемом по-английски “own navigation” (собственная навигация). Собственная – значит навигация, выполняемая эки пажем. Иногда такое состояние называют “normal navigation” – нормальной навигацией, в том смысле, что это обычное положение. Но чаще, в том числе и в документах, применяется тер мин “own navigation”.

Собственная навигация означает, что экипаж осуществляет самолетовождение, используя бортовое оборудование ВС. В этом случае экипаж, ответственен за местоположение ВС и за соблюдение безопасных высот. Диспетчер УВД, осуществляющий диспетчерское обслужива ние, как обычно, отвечает за эшелонирование. Это не означает, конечно, что диспетчер не со общит экипажу об отклонении ВС от заданного маршрута в случае, если такое отклонение произойдет. Однако юридическая ответственность за навигацию и обязанность взять поправку в курс и вернуться на трассу остаются за экипажем.

В том случае, когда экипаж не в состоянии это сделать, например, по причине неисправно сти навигационного оборудования, собственная навигация прекращается и начинается проце дура векторения (“vectoring”). Диспетчер оказывает экипажу навигационную помощь, назна чая серию курсов с применением радиотехнических средств обзора воздушного пространства (системы наблюдения ОВД). Экипажу остается только выполнять указания диспетчера и про должать счисление пути для того, чтобы контролировать свое местоположение, что при век торении не всегда просто.

Поскольку ответственность за навигацию при векторении ложится на диспетчера, он отве чает также и за соблюдение безопасных высот. Для облегчения понимания см. таб. 1, показы вающую распределение ответственности за различные элементы выполняемого полета.

«Мы оба поняли, что ответственность передана и принята».

Фраза “Resume own navigation” всегда завершает этап векторения, за одним исключением.

Она не используется при векторении для захода на посадку, которое заканчивается разреше нием на заход в той точке, откуда экипаж может самостоятельно его завершить. Для захода по ILS это место захвата сигнала курсового радиомаяка, захода по VOR или NDB – начало разво рота на посадочный курс, визуального – момент визуального обнаружения ВПП экипажем.

Здесь диспетчер говорит, например, после окончания векторения для захода по ILS: “Cleared ILS approach”. В сущности, это частный случай фразы “Resume own navigation”, означающий:

«Векторение закончено, возобновляйте собственную навигацию для захода по ILS». Подробно правила и смысл выдачи разрешения на заход будут рассмотрены далее. А теперь дадим опре деление векторения.

Vectoring. Provision of navigational guidance to aircraft in the form of specific headings, based on the use of an ATS surveillance system. (Doc 4444) [1] Векторение – обеспечение навигационного наведения ВС в форме определенных курсов полета, основанных на использовании систем наблюдения ОВД.

В недавнем прошлом векторение осуществлялось только с помощью радиолокатора, и со ответственно, термин, обозначающий данную процедуру, был более конкретизированным, а именно «радиолокационное векторение». Однако развитие новых технологий обзора воздуш ного пространства позволило получать информацию о местоположении ВС с точностью, дос таточной и даже большей чем та, которая достигается при использовании радиолокатора. По этому на сегодняшний день векторение может обеспечиваться не только с помощью радиоло катора, но и с помощью технологий ADS-B (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast – Автоматическое зависимое наблюдение – вещание) и Multilateration (МПСН – многопозиционная система наблюдения), что объединяется понятием «система наблюдения ОВД» (“ATS surveillance system”).

В нормативных документах различных государств (Великобритании, Германии, США, Канады, РФ и др.) также имеются определения понятия векторения. Они очень схожи с опре делением ИКАО. Общая мысль – диспетчер ОВД обеспечивает навигационное наведение с использованием системы наблюдения ОВД.

Вот определение из документа РФ «Типовые технологии работы диспетчеров ОВД (управления полетами) при аэронавигационном обслуживании пользователей воздушного пространства Российской Федерации»:

Векторение – обеспечение навигационного наведения ВС посредством указания опреде ленных курсов на основе использования систем наблюдения ОВД.

Векторение широко применяется в зарубежной практике ОВД для обеспечения горизон тального эшелонирования ВС, упорядочения и ускорения потоков вылетающих и прилетаю щих ВС, регулирования очередности заходов на посадку.

Для вылетающих ВС устанавливаются стандартные процедуры вылета (SID), однако при необходимости обеспечения эшелонирования после взлета при высокой интенсивности дви жения также осуществляется векторение взлетевшего ВС до радионавигационной точки или радиала VOR, откуда летный экипаж может возобновить самостоятельную навигацию для вы хода на маршрут согласно плану полета.

Векторение используется не только в районах аэроузлов, но и в верхнем воздушном про странстве. При высокой интенсивности движения, когда возможности вертикального эшело нирования весьма ограничены, установленный интервал между ВС, следующими на одном эшелоне по пересекающимся или сходящимся маршрутам, можно обеспечить методом векто рения.

1 НОРМАТИВНО-ПРАВОВАЯ БАЗА ВЕКТОРЕНИЯ 1.1 Международные правила векторения в трактовке ИКАО Международные правила векторения изложены в Doc 4444. [1] В национальных норма тивно-правовых документах различных стран также содержатся правила векторения, которые в некоторых случаях отличаются от норм ИКАО. В соответствии с Чикагской конвенцией го сударства имеют право иметь отличия национальной практики от международных норм, в этом случае отличия должны быть опубликованы в АИПе данного государства.

Приведем положения Doc 4444 (15-е издание), регламентирующие векторение.

8.6.5.1 Vectoring shall be achieved by is- 8.6.5.1 Векторение обеспечивается посредст suing to the pilot specific headings which will вом указания пилоту конкретных курсов, кото рые позволят воздушному судну выдерживать enable the aircraft to maintain the desired track.

необходимую линию пути. При векторении When vectoring an aircraft, a controller shall воздушного судна диспетчер comply with the following:

придерживается следующего порядка:

а) во всех случаях, когда это представляется a) whenever practicable, the aircraft shall be возможным, векторение воздушного судна vectored along tracks on which the pilot can осуществляется по линиям пути, на которых monitor the aircraft position with reference to пилот может следить за местоположением воз pilot-interpreted navigation aids (this will душного судна, используя для данной minimize the amount of navigational assis цели показания навигационных средств, ин tance required and alleviate the consequences терпретируемые пилотом (это позволит свести resulting from an ATS surveillance system к минимуму объем необходимого навигацион failure);

ного содействия и уменьшить серьезность по следствий отказа системы наблюдения ОВД);

b) когда воздушное судно начинает наводиться с отклонением от ранее заданного маршрута, пилоту сообщается о целях такого наведения и b) when an aircraft is given its initial vector di указывается граница наведения (например, verting it from a previously assigned route, на. местоположение, для захода на посад the pilot shall be informed what the vector is ку. );

to accomplish, and the limit of the vector с) за исключением случаев, когда осуществля shall be specified (e.g. to. position, for.

ется передача управления, воздушные суда на approach);

водятся до точки, c) except when transfer of control is to be ef расположенной не ближе 4,6 км (2,5 м. мили), fected, aircraft shall not be vectored closer than или, если допустимый минимум эшелонирова 4.6 km (2.5 NM) or, where the minimum per ния превышает 9,3 км (5 м. миль), до точки, missible separation is greater than 9.3 km ( расположенной на расстоянии, равном макси NM), a distance equivalent to one-half of the prescribed separation minimum, from the limit мум половине предписанного минимума эше of the airspace for which the controller is re- лонирования, от границы воздушного про sponsible, unless local arrangements have been странства, за которое несет ответственность made to ensure that separation will exist with диспетчер, aircraft operating in adjoining areas;

если на местном уровне не приняты меры для обеспечения эшелонирования между воздуш ными судами, выполняющими полеты в смеж ных районах;

d) воздушные суда, выполняющие контроли руемые полеты, не наводятся в неконтроли руемое воздушное пространство, за исключе d) controlled flights shall not be vectored нием случаев, когда возникает аварийная об into uncontrolled airspace except in the case of становка, или необходимо обойти район с не emergency or in order to circumnavigate adverse благоприятными метеорологическими усло meteorological conditions (in which case the виями (о которых пилот должен быть инфор pilot should be so informed), or at the specific мирован), или request of the pilot;

and имеется специальный запрос пилота;

е) когда пилот сообщает о ненадежной работе приборов, указывающих направление, перед тем, как давать указания относительно манев e) when an aircraft has reported unreliable рирования, пилоту передается команда выпол directional instruments, the pilot shall be re нять все развороты с согласованной quested, prior to the issuance of manoeuvring угловой скоростью и выполнять указания не instructions, to make all turns at an agreed rate медленно после их получения.

and to carry out the instructions immediately upon receipt.

8.6.5.2 When vectoring an IFR flight and when 8.6.5.2 В том случае, когда воздушное судно, giving an IFR flight a direct routing which takes выполняющее полет по ППП, наводится и ко the aircraft off an ATS route, the controller shall гда воздушному судну, выполняющему полет issue clearances such that the prescribed ob- по ППП, указывается спрямленный маршрут, который предусматривает уход воздушного stacle clearance will exist at all times until the судна с маршрута ОВД, диспетчер выдает та aircraft reaches the point where the pilot will кие диспетчерские разрешения, чтобы всегда resume own navigation. When necessary, the сохранялся предписанный запас высоты над relevant minimum vectoring altitude shall in препятствиями до тех пор, пока воздушное clude a correction for low temperature effect.

судно не достигнет точки, где пилот перейдет к самостоятельному самолетовождению. При необходимости соответствующая минимальная абсолютная высота векторения включает по правку на влияние низких температур.

Примечание 1. В том случае, когда воздушное Note 1.— When an IFR flight is being vectored, судно, выполняющее полет по ППП, наводит the pilot may be unable to determine the air ся, пилот может быть не в состоянии опре craft’s exact position in respect to obstacles in делить точное местоположение воздушного this area and consequently the altitude which судна по отношению к препятствиям в этом provides the required obstacle clearance. De районе и, следовательно, абсолютную высоту, tailed obstacle clearance criteria are contained обеспечивающую требуемый запас высоты in PANS-OPS (Doc 8168), Volumes I and II. See над препятствиями. Подробные критерии also 8.6.8.2.

пролета препятствий содержатся в томах I и II PANS-OPS (Doc 8168). См. также п. 8.6.8.2.

Note 2.— It is the responsibility of the ATS au- Примечание 2. Полномочный орган ОВД несет thority to provide the controller with minimum ответственность за сообщение диспетчеру altitudes corrected for temperature effect. минимальных абсолютных высот, скорректи рованных на влияние температуры.

8.6.5.3 Whenever possible, minimum vectoring 8.6.5.3 Во всех случаях, когда это представля ется возможным, минимальные абсолютные altitudes should be sufficiently high to minimize высоты векторения activation of aircraft ground proximity warning должны быть достаточно большими, чтобы systems.

свести к минимуму возможность срабатывания бортовых систем предупреждения об опасности сближения с землей.

Note.— Activation of such systems will induce Примечание. Срабатывание таких систем по aircraft to pull up immediately and climb steeply влечет за собой немедленный переход воздуш to avoid hazardous terrain, possibly compromis- ного судна в кабрирование и последующий крутой набор высоты в целях безопасного ing separation between aircraft.

пролета данной местности, что, вероятно, нарушит выдерживание интервалов эшелони рования воздушных судов.

8.6.5.5 In terminating vectoring of an aircraft, 8.6.5.5 При прекращении векторения воздуш the controller shall instruct the pilot to resume ного судна диспетчер дает указание пилоту во own navigation, giving the pilot the aircraft’s зобновить самостоятельное самолетовождение, position and appropriate instructions, as neces- сообщая ему местоположение воздушного судна, и, при необходимости, дает соответст sary, in the form prescribed in 8.6.4.2 b), if the вующие указания по форме, предписываемой в current instructions had diverted the aircraft п. 8.6.4.2 b), если в результате соблюдения те from a previously assigned route.

кущих указаний воздушное судно отклонилось от ранее заданного маршрута.

8.6.8 Minimum levels 8.6.8 Минимальные высоты полета 8.6.8.1 Диспетчер всегда располагает полной и 8.6.8.1 The controller shall at all times be in последней информацией в отношении:

possession of full and up-to-date information regarding:

а) установленных минимальных абсолютных a) established minimum flight altitudes within высот полета в пределах района ответственно the area of responsibility;

b) the lowest usable flight level or levels deter- b) самого нижнего используемого эшелона mined in accordance with Chapters 4 and 5;

and (или эшелонов) полета, устанавливаемого в c) established minimum altitudes applicable to соответствии с положениями глав 4 и 5;

с) минимальных абсолютных высот, установ procedures based on tactical vectoring.

ленных для схем, основанных на тактическом векторении.

8.9.3.2 Prior to, or upon commencement of, vec- 8.9.3.2 До или после начала векторения в целях toring for approach, the pilot shall be advised of обеспечения захода на посадку пилоту сооб the type of approach as well as the runway to be щается тип захода на посадку, а также подле used. жащая использованию ВПП.

8.9.3.3 The controller shall advise an aircraft 8.9.3.3 Диспетчер информирует летный экипаж being vectored for an instrument approach of its воздушного судна, обеспечиваемого векторе position at least once prior to commencement of нием для захода на посадку по приборам, о его final approach. местоположении, по крайней мере, один раз до начала полета на конечном участке захода на посадку.

8.9.3.4 When giving distance information, the 8.9.3.4 При передаче информации о расстоянии controller shall specify the point or navigation диспетчер указывает пункт или навигационное aid to which the information refers. средство, к которому данная информация от носится.

8.9.3.5 The initial and intermediate approach 8.9.3.5 Начальный и промежуточный участки phases of an approach executed under the direc- захода на посадку выполняемого под управле tion of a controller comprise those parts of the нием диспетчера включают участки захода на посадку, проходимые с момента начала векто approach from the time vectoring is initiated for рения в целях вывода воздушного судна на ко the purpose of positioning the aircraft for a final нечный участок захода на посадку до того мо approach, until the aircraft is on final approach мента, когда воздушное судно вышло на ко and:

нечный участок захода на посадку и а) находится на траектории конечного участка a) established on the final approach path of a захода на посадку, определяемой средством, pilot-interpreted aid;

or показания которого интерпретируются пило том, или b) сообщает, что оно может выполнить визу b) reports that it is able to complete a visual ap альный заход на посадку, или proach;

or с) готово начать заход на посадку по обзорно c) ready to commence a surveillance radar ap му радиолокатору, или proach;

or d) передано под управление диспетчеру поса d) transferred to the precision radar approach дочного радиолокатора.

8.9.3.6 Aircraft vectored for final approach 8.9.3.6 Воздушному судну, наводимому для выхода на конечный участок захода на посад should be given a heading or a series of headings calculated to close with the final approach track. ку, следует давать курс или несколько курсов, The final vector shall enable the aircraft to be рассчитанные для выведения воздушного суд established in level flight on the final approach на на линию пути конечного участка захода на track prior to intercepting the specified or no- посадку. При выполнении захода на посадку по МLS, ILS или радиолокатору последнее за minal glide path if an MLS, ILS or radar ap даваемое направление дает возможность воз proach is to be made, and should provide an in душному судну выйти в горизонтальном поле tercept angle with the final approach track of те на линию пути конечного участка захода на degrees or less.

посадку до входа в установленную или номи нальную глиссаду и обеспечивает выход на линию пути конечного участка захода на посадку под углом 45° или меньше.

Note.— See Chapter 6, Section 6.7.3.2, concern- Примечание. Относительно векторения при ing vectoring of independent parallel approach- выполнении независимых параллельных заходов на посадку см. раздел 6.7.3.2 главы 6.

8.9.3.7 Whenever an aircraft is assigned a vector 8.9.3.7 Если воздушному судну задается вектор which will take it through the final approach для наведения его по линии пути конечного track, it should be advised accordingly, stating участка захода на посадку, летный экипаж сле the reason for the vector. дует информировать об этом, указав причину наведения.

8.9.4 Vectoring to pilot-interpreted final ap- 8.9.4 Векторение в целях вывода на средство proach aid обеспечения конечного этапа захода на по садку, показания которого интерпретируются пилотом 8.9.4.1 An aircraft vectored to intercept a pilot- 8.9.4.1 Воздушному судну, наводимому для interpreted final approach aid shall be instructed выхода на средство обеспечения конечного to report when established on the final approach этапа захода на посадку, показания которого track. Clearance for the approach should be is- интерпретируются пилотом, дается указание sued prior to when the aircraft reports estab- доложить о выходе на линию пути конечного lished, unless circumstances preclude the is- участка захода на посадку. Разрешение на за suance of the clearance at such time. Vectoring ход на посадку следует давать до того, как воз will normally terminate at the time the aircraft душное судно докладывает о выходе leaves the last assigned heading to intercept the на линию пути конечного участка захода на посадку, за исключением случаев, когда об final approach track.

стоятельства препятствуют выдаче такого раз решения в данное время. Векторение прекра щается, как правило, в момент, когда воздуш ное судно отклоняется от последнего заданно го курса с тем, чтобы выйти на линию пути конечного этапа захода на посадку.

8.9.4.2 The controller shall be responsible for 8.9.4.2 Диспетчер несет ответственность за maintaining separation specified in 8.7.3 be- обеспечение указанных в п. 8.7.3 интервалов эшелонирования воздушных судов, следую tween succeeding aircraft on the same final ap щих одно за другим на одном и том же конеч proach, except that the responsibility may be ном участке захода на посадку, за исключени transferred to the aerodrome controller in accor ем случаев, когда такая ответственность может dance with procedures prescribed by the appro быть передана аэродромному диспетчеру в со priate ATS authority and provided an ATS sur ответствии с правилами, предписанными соот veillance system is available to the aerodrome ветствующим полномочным органом ОВД, и controller.

при условии, что в распоряжении аэродромно го диспетчера имеется система наблюдения ОВД.

8.9.4.4 Transfer of communications to the aero- 8.9.4.4 Передачу связи аэродромному диспет drome controller should be effected at such a черу следует осуществлять в таком пункте или в такое время, чтобы воздушному судну можно point or time that clearance to land or alternative было своевременно выдать разрешение на по instructions can be issued to the aircraft in a садку или дать другие указания.

8.9.5 Vectoring for visual approach 8.9.5 Векторение при визуальном заходе на посадку Note.— See also Chapter 6, Section 6.5.3. Примечание. См. также раздел 6.5.3 главы 6.

8.9.5.1 The controller may initiate vectoring of 8.9.5.1 Диспетчер может начать осуществлять an aircraft for visual approach provided the re- векторение воздушного судна для выполнения ported ceiling is above the minimum altitude визуального захода на посадку при условии, applicable to vectoring and meteorological con- что сообщаемая нижняя граница облаков выше ditions are such that, with reasonable assurance, минимальной абсолютной высоты, установ a visual approach and landing can be completed. ленной для векторения, и метеорологические условия позволяют достаточно уверенно пола гать, что визуальный заход на посадку и по садка могут быть выполнены.

8.9.5.2 Clearance for visual approach shall be 8.9.5.2 Разрешение на выполнение визуального issued only after the pilot has reported the aero- захода на посадку выдается только после того, drome or the preceding aircraft in sight, at which как пилот доложил о том, что он видит аэро time vectoring would normally be terminated. дром или находящееся впереди воздушное судно, после чего векторение, как правило, прекращается.

1.2 Правила векторения в нормативных документах РФ В нормативных документах РФ на сегодняшний день имеются отдельные положения, ко торые в той или иной степени относятся к области векторения.

Первое упоминание векторения в отечественных документах появилось в НПП ГА – 85.

В п. 5.12 НПП ГА-85 «Правила полетов в районе аэродрома и в зоне ожидания» записано:

«Полеты в районе аэродрома выполняются по установленным для данного аэродрома ко ридорам, схемам или траекториям, задаваемым диспетчером в соответствии с инструкцией по производству полетов.

При полетах в районах горных аэродромов снижение ВС по траекториям, задаваемым диспетчером, производится только после пролета маркированного рубежа на эшелоне (высо те) не ниже безопасного в секторах, определенных инструкцией по производству полетов при наличии радиолокационного контроля, устойчивой работе бортового навигационного обору дования, знании экипажем и диспетчером местоположения ВС.»[5].

Понятие «траектория, задаваемая диспетчером» можно считать аналогом понятия «векто рение».

Таким образом, НПП ГА – 85 дает некоторую регламентацию процедуре векторения. Это наличие радиолокационного контроля и знание диспетчером местоположения ВС. Но эти ус ловия, исходя из данного пункта НПП, напрямую относятся только к районам горных аэро дромов.

В документах последнего времени, вступивших в силу сравнительно недавно, появилось еще несколько положений, относящихся к векторению.

В документе «Типовые технологии работы диспетчеров ОВД (управления полетами) при аэронавигационном обслуживании пользователей ВП РФ» (приказ Росаэронавигации от 14.11.2007 № 108) в разделе, относящемуся к диспетчерскому пункту круга, указывается:

в п. 4.2.1 «диспетчер ДПК разрешает заход на посадку при:

подходе ВС к предпосадочной прямой, если выполняется заход по схеме захода на посадку (стандартной схемы прибытия – СТАР);

назначении курса выхода на предпосадочную прямую, если осуществляется векторение»;

в 4.2.2.1. «В целях регулирования интервалов между ВС диспетчер ДПК может задавать поступательные и /или вертикальные скорости в допустимых для данного ВС пределах и применять векторение (обеспечение навигационного наведения ВС посредством указания определенных курсов на основе использования систем наблюдения ОВД).

1. При применении векторения оно продолжается (обеспечивается) до выхода ВС на предпосадочную прямую, а при визуальном заходе – до входа в зону визуального маневрирования.

2. При векторении курс выхода ВС на предпосадочную прямую задается, как правило, под углом не более 45 градусов с таким расчетом, чтобы ВС вышло на предпосадочную прямую как минимум за 2 км до ТВГ (как правило, за 3-5 км) на высоте, обеспечивающей вход ВС в глиссаду снизу.» [7].

Таким образом, пусть и не в разделе «Определения» (которого в Типовых технологиях 2007 г. нет), а в тексте одного из пунктов дано определение понятия векторения. Кроме того, приводится ряд правил векторения для захода на посадку: регламентируются курс, высота и удаление выхода ВС на прямую, момент разрешения на заход.

Однако, несмотря на эти прогрессивные дополнения, на сегодняшний день правила векторения в отечественных документах недостаточно проработаны. Например, в ФАП «Осуществление радиосвязи в ВП РФ» в п. 5.3.2.3 указывается: «При необходимости создания безопасных интервалов между ВС диспетчер «Круга» имеет право давать указания экипажу ВС на выполнение разворотов при построении схемы захода на посадку» [6]. Далее пример фразеологии – «третий по команде». Однако «третий по команде» при полете по ППП – это не что иное, как векторение. ВС отклонятся от установленной схемы захода, следовательно, должны применяться установленные правила векторения (задаваться курсы для вывода ВС на траекторию конечного этапа захода на посадку, как это указано в Технологии диспетчера ДПК, использоваться минимальные высоты векторения в соответствии с картой векторения).

Особую актуальность принимает при использовании бортовых навигационных комплексов на современных ВС, с двумя членами экипажа, выдача команд (курс, «известные»

опубликованные точки) воспринимаемые БНК, но не «третий по команде». Таким образом, наряду с введением понятия «векторение» и некоторой регламентацией этой процедуры, в практике УВД продолжают оставаться традиционные команды на выполнение разворотов «по коробочке», которые не воспринимаются БНК.

Векторение в верхнем воздушном пространстве РФ существенно ограничено запретом на отклонение ВС от воздушной трассы (ВТ). В НПП ГА-85 приводится три случая, при которых разрешается отклонение ВС от ВТ: вынужденная посадка вне аэродрома, следование на запасный аэродром, обход опасных метеоявлений. Отечественными документами не предусмотрено право диспетчера ОВД отклонять ВС от маршрута полета для обеспечения интервалов эшелонирования. Более того, в отношении иностранных ВС действуют еще более строгие ограничения. Использование воздушного пространства иностранными ВС за пределами международных ВТ запрещено ФП ИВП.

Все это говорит о том, что полноценное внедрение векторения при ОВД в РФ требует целенаправленного совершенствования отечественной нормативной базы федерального уровня.

Однако как это часто бывает в условиях высокой интенсивности труда, практика опережа ет нормотворчество. В загруженных воздушных зонах диспетчеры подхода и круга широко применяли и применяют векторение.

На местном уровне предпринимались попытки (некоторые весьма успешные) установить правила векторения. Процедуры векторения включаются в ИПП так, в «Инструкции по произ водству полетов в районе аэродрома Санкт-Петербург (Пулково)» издания 2004 г. в разделах «Выполнение полетов» и «Обслуживание воздушного движения» появились положения, рег ламентирующие радиолокационное векторение. Данные положения были заимствованы из Doc 4444, и т.к. они ни в коей мере не противоречили российскому воздушному законодатель ству, а фактически просто заполняли «белые пятна» в отечественной нормативной базе, были утверждены всеми необходимыми инстанциями при переиздании ИПП и вступили в силу.

Пример положений ИПП в районе аэродрома Санкт-Петербург (Пулково), раздел V, 6.3. «Радиолокационное векторение»:

«6.3.4.1 Радиолокационное векторение применяется как вспомогательное средство обеспе чения установленных интервалов горизонтального эшелонирования и регулирования очеред ности захода на посадку и используется, как правило, в часы «пик». Радиолокационное векто рение применяется в сочетании с эшелонированием ВС по высоте и, как правило, с регулиро ванием поступательных скоростей, что в большинстве случаев позволяет избежать задержки ВС в зонах ожидания. Кроме того, радиолокационное векторение используется для ускорения потока прилетающих и вылетающих ВС и минимизации времени их нахождения в TMA.

6.3.4.2 Необходимость радиолокационного векторения определяется диспетчером из ана лиза фактической и прогнозируемой воздушной обстановки.

6.3.4.3 Радиолокационное векторение разрешено:

— в пределах зоны ответственности АДЦ (TMA), включая делегированное воздушное про странство (АДР);

— на высотах (эшелонах) не ниже минимальных в соответствии с картой радиолокационно го векторения.

6.3.4.4 Радиолокационное векторение выполняется при устойчивом радиолокационном сопровождении после того, как диспетчер опознал ВС по радиолокатору и проинформировал об этом экипаж.

6.3.4.5 При входе прилетающих ВС в TMA (АДР) устанавливается очередность их захода на посадку, информация о номерах захода передается экипажам ВС. В соответствии с очеред ностью захода каждому ВС задается траектория полета в виде последовательности магнитных курсов.

6.3.4.6 При радиолокационном векторении для захода на посадку по РМС/ОСП курс вы хода ВС на промежуточный участок задается под углом не более 45 с таким расчетом, чтобы ВС вышло как минимум за 2 км до конечного участка (как правило, за 3-5 км), своевременное разрешение на снижение должно обеспечить вход ВС в глиссаду снизу. Одновременно с кур сом выхода на промежуточный участок диспетчер дает экипажу ВС разрешение на заход.

Примечание. Разрешение на заход позволяет экипажу самостоятельно выполнить дово рот на посадочный курс. Уход ВС с заданного диспетчером курса является окончанием ра диолокационного векторения. Экипаж обязан доложить установку по КРМ (по приводам).

6.3.4.8 Передача радиосвязи диспетчеру сектора В1 или В2 производится после того, как диспетчер сектора К1 убедился по движению трека на ИВО и/или по докладу экипажа в том, что ВС выходит (вышло) на конечный участок схемы захода на посадку.

6.3.4.9 В отдельных случаях для обеспечения необходимого продольного интервала дис петчер может намеренно провести ВС с пересечением промежуточного участка для выхода на него с другой стороны («заход с проворотом»). При этом экипаж ВС должен быть своевре менно проинформирован о выполнении такого маневра, ВС должно выйти на промежуточный участок с соблюдением изложенных выше требований. Такой маневр должен рассматриваться как крайнее средство обеспечения (сохранения) необходимого интервала.

6.3.4.10 При радиолокационном векторении для визуального захода на посадку ВС выво дится в положение, из которого экипаж может визуально обнаружить аэродром посадки. Ра диолокационное векторение заканчивается разрешением на визуальный заход, после чего эки паж ВС снижается и изменяет курс по своему усмотрению.» [8].

2 ПРОЦЕДУРЫ ВЕКТОРЕНИЯ 2.1 Опознавание ВС с помощью системы наблюдения ОВД и информирование эки пажа Способы опознавания воздушного судна по первичному и вторичному радиолокатору подробно изложены в Doc 4444. В принципе они мало чем отличаются от методов опознава ния, которые применяются в России и описаны в Типовой технологии работы диспетчеров ор ганов ОВД при АНО пользователей ВП РФ (п. 1.8.3.1).

Для опознавания диспетчеру предписывается комплексно использовать следующие методы:

пеленгацию – сравнение значений пеленга ВС на индикаторе автоматического радиопеленгатора (АРП) и азимута отметки на ИВО;

привязку – сопоставление координат известной точки (в момент доклада экипажа ВС о ее пролете) с координатами опознаваемой отметки местоположения ВС на ИВО;

маневр – сопоставление направления перемещения отметки от ВС на ИВО с направлением заданным диспетчером;

сравнение – сопоставление информации, передаваемой экипажем ВС и отображаемой на ИВО в формуляре сопровождения ВС.

Отличие отечественной практики опознавания ВС от международной состоит в том, что российский диспетчер, как правило, не информирует экипаж о выполнении опознавания. Не которые диспетчеры при ведении радиосвязи на русском языке используют фразу “контроли рую по вторичному”, но по международным правилам экипаж должен быть проинформирован об опознавании вне зависимости от того, с помощью каких РТС диспетчер осуществляет кон троль – ПРЛ, ВРЛ или АЗН. Если диспетчер начинает задавать воздушному судну курсы поле та, не проинформировав экипаж об опознавании, то в такой ситуации экипаж может только догадываться, располагает ли диспетчер информацией о местоположении ВС и опознал ли он ВС.

При ведении радиообмена на английском языке информация об опознавании передается фразами IDENTIFIED или RADAR CONTACT. Несмотря на кажущееся отличие, смысл этих выражений практически совпадает. Вот определения из Doc 4444.

Radar contact. The situation which exists when Радиолокационный контакт.

the radar position of a particular aircraft is seen Ситуация, которая существует, когда радио and identified on a situation display. локационное местоположение конкретного ВС обнаружено и опознано на ИВО.

Identification. The situation which exists when Радиолокационное опознавание. Ситуация, the position indication of a particular aircraft is которая существует, когда радиолокационное seen on a situation display and positively identi- местоположение конкретного ВС обнаружено fied. на ИВО и однозначно опознано.

Сравнение определений показывает, что расхождение сводится к словам “опознано” и “однозначно опознано”. Таким образом, существенного различия между “identified” и “radar contact” нет.

Следует отметить, что в соответствии с Doc 4444 любой вид обслуживания по радиолока тору (не только векторение, но и контроль выдерживания маршрута полета, обеспечение ра диолокационного эшелонирования и т.п.) должен начинаться опознаванием и соответ ствующей информацией экипажу. При наличии на пункте управления радиолокационной ин формации диспетчер всегда пользуется ею в той или иной степени, т.е. фактически выполняет обслуживания по локатору. Поэтому наиболее правильным следует считать радиолокационное опознавание ВС и одновременное информирование об этом экипажа при первой радиосвязи.

За рубежом это правило всегда соблюдается. Если при выходе ВС на связь диспетчер не дает новых указаний экипажу (например, в том случае, когда выданное смежным диспетчер ским пунктом разрешение позволяет ВС продолжать полет на заданном эшелоне, в наборе или снижении), радиообмен может выглядеть следующим образом:

P: Frankfurt Radar, Lufthansa 245, descending to FL70.

C: Lufthansa 245, Frankfurt Radar, identified.

2.2 Информация о цели векторения Российский диспетчер редко информирует экипаж о цели векторения. Сказываются тра диции «командного» стиля управления полетами, сформировавшегося в советское время, ко гда диспетчерами становились бывшие летчики. В ВВС традиционно руководитель полетов – сам действующий летчик, имеющий большой опыт выполнения полетов, в буквальном смысле командует пилотами, находящимися в воздухе, давая им практические советы по технике пи лотирования. Первые гражданские авиадиспетчеры, бывшие летчики ВВС и ГВФ, управляли воздушным движением в той же манере: УВД сводилось к командам, не требующим поясне ний. Этот «силовой» стиль УВД они прививали и молодому поколению диспетчеров – выпу скникам учебных заведений гражданской авиации по специализации УВД, уже не имевшим опыта летной работы. В результате российский диспетчер психологически оказался не готов воспринять свою работу как обслуживание. В этом кроется причина того, что большинство диспетчеров до сих пор считают вполне достаточным просто выдать в эфир команду, иногда приводящую экипаж в замешательство, и не давать к этому никаких пояснений. Такие указа ния на изменение курса следования применялись для ВС со штурманом на борту. Который обеспечивал самолетовождение.

В отношении векторения этот подход выражается в том, что отворот ВС на значительный угол может быть задан без какой-либо поясняющей информации. Однако если заданный курс ведет к отклонению воздушного судна от маршрута полета, в соответствии с существующими правилами необходимо информировать экипаж о цели такого маневра. Это предотвратит во просы экипажа о причине отворота и даст ему понимание того, что делает диспетчер. Малень кое добавление for spacing или due traffic к заданному курсу будет очень важным элементом с точки зрения качественного обслуживания.

В приведенном ниже примере (рис. 2 на стр. 17) экипаж прилетающего ВС выразил недо умение по поводу отворота в сторону от маршрута прибытия, в результате чего выход на предпосадочную прямую будет затруднителен.

В данной ситуации использование диспетчером слов “for spacing” является необходимым.

C одной стороны, это соблюдение установленных правил и, таким образом, обеспечение каче ственного обслуживания. С другой стороны, если экипажу понятны действия диспетчера, он не задает лишних вопросов, а быстро и точно выполняет полученное указание. В результате диспетчер может своевременно решить возникшую ПКС.

2.3 Возобновление экипажем собственной навигации Фразеология радиообмена, используемая для указания о возобновлении экипажем собст венной навигации, приводится в Doc 4444 [1]:

RESUME OWN NAVIGATION (position of aircraft) (specific instructions).

Как уже указывалось выше, векторение, начатое в отношении прибывающего ВС, должно продолжаться до вывода воздушного судна на траекторию конечного этапа захода на посадку (при заходе на посадку по приборам) или до разрешения на визуальный заход (после доклада Реальный радиообмен ТВГ C: Austrian 611, turn right heading 080.

P: Right turn heading 080, Austrian 611. And Austrian 611, we are ready for ap proach.

C: Austrian 611, heading 080.

Вылетающее ВС Правильный вариант C: Austrian 611, for spacing turn right heading Прилетающее ВС Рис. 2. Отсутствие информации о цели векторения экипажа о визуальном обнаружении аэродрома). Даже в том случае, когда векторение было начато для обеспечения безопасного интервала между прилетающим и вылетающим ВС, нача тая процедура векторения не заканчивается после расхождения бортов. Вылетающему ВС да ется указание “Resume own navigation”, а прилетающему задается новый курс и продолжается векторение для вывода ВС на предпосадочную прямую. Указание прилетающему ВС о возоб новлении собственной навигации может быть дано только при отказе радиолокатора.

Некоторые российские диспетчеры полагают, что в данной ситуации можно дать экипажу прилетающего ВС информацию о местоположении и указание о выходе на схему. Возврат к стандартному маршруту прибытия (STAR) в зоне подхода или к схеме захода на посадку в зо не круга для экипажа неудобен, а в некоторых случаях затруднителен, требует перехода на пилотирование в ручном режиме. Поэтому диспетчер, безусловно, обязан продолжить векто рение прибывающего ВС. С 2007 г. такое требование содержится в Типовой технологии рабо ты диспетчера ДПК [7].

В зарубежной практике векторение прибывающего ВС всегда заканчивается выводом воз душного судна на конечный участок захода на посадку (заход по ILS, VOR, NDB) или разре шением на визуальный заход. При наличии только стандартных маршрутов прибытия (Сток гольм и др. европейские аэродромы) это само собой разумеется, т.к. векторение является в этом случае единственным вариантом подхода ВС к аэродрому. Но и при наличии схем захода на посадку, идущих до ВПП, векторение выполняется по тем же правилам и заканчивается аналогичным образом.

2.4 Векторение для захода на посадку Наиболее существенные различия между российской и международной практикой векто рения до сих пор имеют место при векторении для захода на посадку.

По правилам ИКАО векторение для захода на посадку по приборам представляет собой серию курсов, последний из которых должен выводить ВС на предпосадочную прямую под углом не более 45 градусов и обеспечивать воздушному судну возможность вначале устано виться по курсу в режиме горизонтального полета, затем начать снижение по глиссаде.

Российская Типовая технология работы диспетчера ДПК издания 2007 г. гласит:

«При векторении курс выхода ВС на предпосадочную прямую задается, как правило, под углом не более 45 градусов с таким расчетом, чтобы ВС вышло на предпосадочную прямую как минимум за 2 км до ТВГ (как правило, за 3-5 км) на высоте, обеспечивающей вход ВС в глиссаду снизу.» [7].

Как видим, положения, в общем, довольно схожи. Однако, на практике при векторении для захода на посадку, особенно при УВД иностранных ВС, по-прежнему возникают серьез ные трудности. Практическая реализация указанных положений Технологии работы требует определенной подготовки и понимания процедуры.

В России существует прочно укоренившаяся практика задавать в процессе векторения на правление полета не цифрами курса, а какой-либо условной точкой. Например, «курс к треть ему»/“heading to base”;

«курс к четвертому»/“heading to final”, «курс на дальний»/“heading to outer-marker”, или вначале курс, заданный цифрами, а затем курс «к третьему». Это неверно по нескольким причинам.

Кажется очевидным, что при векторении курсы должны задаваться трехзначными числа ми. В примерах фразеологии, предлагаемых Doc 4444 и российскими Правилами и фразеоло гией радиообмена на английском языке, значения курсов состоят из трех цифр (three digits).

CONTINUE HEADING (three digits);

FLY HEADING (three digits);

TURN LEFT (or RIGHT) (number) DEGREES (or HEADING (three digits)) [reason];

STOP TURN HEADING (three digits) Указания «курс к третьему», «курс к четвертому», «курс на дальний» противоречат этому правилу. К этому надо добавить, что не всегда в процессе векторения экипаж готов взять курс на какую-либо точку (см. выше Примечание 1 к п. 8.6.5.2 Doc 4444), тем более, если эта точка не маркирована РТС, точки могут отсутствовать в опубликованных схемах и базах БНК.

Фразы “heading to base”, “turn base”, “turn final” и т.п. должны применяться только при ви зуальном заходе на посадку или при заходе по ПВП. При использовании этих фраз в процессе векторения для захода на посадку по приборам имеет место смешение фразеологии, в резуль тате чего может возникнуть опасная путаница. Известен случай, когда в одном из российских аэропортов иностранный экипаж, получив указание диспетчера “heading to base”, подтвердил его и начал выполнение визуального захода. Использование диспетчером фразеологии визу ального захода экипаж ошибочно воспринял как разрешение на выполнение визуального за хода.

Типичная реакция российского диспетчера в этом слу чае на “невыполнение” иностранным экипажем команды и следование ВС не в “точку третьего” – повторное указание “heading to base”. Однако эффективность такого повторного указания равна нулю – экипаж и так по своему расчету взял курс к “третьему”. Обычно диспетчер негодует в этой си туации по поводу действий иностранного экипажа (“не уме ет летать!”), но настоящая причина такого развития ситуа ции заключается в использовании диспетчером неправиль ной фразеологии. В то же время курс, заданный тремя циф рами, является абсолютно четкой и однозначной командой, Рис. 3 “Heading to base” которую экипаж пунктуально выполнит, что позволит дис петчеру вывести ВС в нужную точку (рис. 4).

Рис 4. «Курс к третьему».

Диспетчер имеет в виду левую коробочку, а пилот летит по кратчайшему расстоянию к «третьему» правой коробочки, через запретную зону. Правильный вариант: «Курс 140».

Аналогичным образом команда “heading to final” не может быть признана удовлетвори тельной. Если в русской фразе “курс к четвертому”, понятной и вполне конкретной для рос сийских диспетчеров и пилотов, “четвертый” – это определенная точка “коробочки”, находя щаяся на фиксированном удалении от ВПП, то во фразе “heading to final” направление полета задается не на точку, а на линию – final. С геометрической точки зрения нельзя взять направ ление на линию, можно взять направление на точку, расположенную на этой линии. Поэтому, если иностранный экипаж и подтвердит команду “heading to final”, то удаление точки “четвер того” он выберет опять-таки по своему усмотрению. Как показывает практика встреч с ино странными пилотами, фраза “heading to final” вызывает у них неподдельное удивление. За ру бежом диспетчеры иногда используют похожую команду для спрямления маршрута захода на посадку, но звучит она следующим образом: “Fly direct to 10 miles final”. В этом случае указа ние обретает конкретность, т.к. указывается точка на прямой, на которую надо взять курс. Од нако следует заметить, что команда “Fly to 10 miles final/Fly to 20 km final” вовсе не гаранти рует точного выдерживания экипажем траектории полета. Даже при наличии современного навигационного оборудования иногда ВС берет курс не на заданное удаление на прямой, а ближе или дальше. Поэтому наилучшим вариантом вывода ВС в нужную точку и в данном случае будет определить и задать конкретный курс полета в цифрах, т.е. начать векторение по всем правилам.

Еще одной неэффективной, но часто используемой российскими диспетчерами командой, является указание “heading to outer-marker”, что является аналогом указания на русском языке «курс на привод». Но, во-первых, outer-marker – это не привод, а маркерный радиомаяк в сис теме РМС и ОСП. А во-вторых, если имеется в виду ДПРМ, то какой именно? Одновременно могут быть включены несколько ДПРМ для обеспечения схем маневрирования (аэродром Пулково). Например, ДПРМ ВПП 28П на аэродроме Пулково – это “Papa Lima beacon”, для конкретности соответствующая команда должна содержать эти позывные – “direct to Papa Li ma (beacon)”. Однако пока экипаж ищет в сборнике указанный привод, на который он должен взять курс (ищет особенно долго, если схема захода выходит на ДПРМ только на предпоса дочной прямой), ВС летит в прежнем направлении, вызывая раздражение диспетчера. Повтор ное указание «курс на привод» ничего не меняет. Решение в данном случае то же самое, что и в предыдущих случаях – указание курса тремя цифрами.

Особое внимание хочется уделить командам “turn base” и “turn final”, широко применяе мым российскими диспетчерами. Подобные фразы: «к третьему», «выполняйте третий» и т.д.

содержатся в ФАП «Осуществление радиосвязи в ВП РФ». Соответственно, они переводятся персоналом ОВД на английский язык и применяются в отношении иностранных ВС. Но таких фраз нет в рекомендуемой ИКАО фразеологии радиообмена (Doc 4444). Кроме того, если ука зания “turn base/final” и применяются на практике, то используются очень ограниченно, как указывалось выше, только при визуальном заходе на посадку и при очень взвешенном подхо де. Нельзя, например, скомандовать “turn base” и заставить экипаж выполнить третий разворот при визуальном заходе, т.к. экипаж, возможно, к этому еще не готов (не выпущена механиза ция, не погашена скорость и т.д.) Допустимый вариант радиообмена: “Are you ready to turn base? /Can you turn left base now?” – “Affirm” – “Turn base”.

Если же ВС следует по схеме захода, команда “turn base” очень часто вызывает переспро сы иностранных экипажей. Наличие схемы захода предусматривают собственную навигацию, т.е. самостоятельное выполнение экипажем и “третьего”, и “четвертого” разворотов. МПУ участков схемы и точки начала разворотов указаны в сборниках АНИ на соответствующих картах. Команда “turn base” при полете по опубликованной схеме вносит лишь элемент неоп ределенности (что имеет в виду диспетчер?). При необходимости “затянуть третий”, т.е. за держать ВС на курсе, обратном посадочному, что фактически будет означать начало векторе ния, следует дать указание “continue present heading” и затем курсами вывести ВС на предпо садочную прямую в соответствии с существующими правилами векторения.

Таким образом, при векторении от “третьего” разворота к “четвертому”, наилучшей ко мандой, понятной и не вызывающей переспросов, является курс, заданный тремя цифрами.

Теперь рассмотрим фразу “turn final”, которая тоже прочно укоренилась в отечественной практике. Употребление этой фразы, как и фразы “turn base”, обусловлено определенным сте реотипом. Российский диспетчер, как правило, векторит ВС в точку “третьего разворота”, за тем следует указание “turn base”, затем “turn final”. Даже если диспетчер в процессе векторе ния задает курсы цифровыми значениями, то выход на предпосадочную прямую все-таки за дается командой “turn final”. Подразумевается, что следуя от “третьего” к “четвертому”, эки паж должен быть готов к самостоятельному развороту на предпосадочную прямую. Такое за вершение векторения вполне устраивает российские экипажи, которые в большинстве случаев сами докладывают: “на четвертом” и с разрешения диспетчера начинают выполнение разво рота. В других случаях диспетчер, не дожидаясь доклада экипажа, дает команду на выполне ние “четвертого” разворота, что также вполне адекватно воспринимается и выполняется рос сийскими пилотами.

Однако когда та же самая методика используется в отношении иностранного ВС, в 30% случаев при выполнении “четвертого” разворота ВС “проскакивает” предпосадочную прямую, что приводит к т. н. “snake approach”, и в результате ВС нередко уходит на второй круг (рис.

ТВГ Рис. 5. “Snake approach” Причина этого заключается в том, что иностранный экипаж в отличие от российского, по лучив указание “turn final”, не начинает разворот с упреждением. При заходе в автоматиче ском режиме (а большинство заходов выполняются именно в автоматическом режиме) после включения функции «захват ИЛС» и приеме сигнала курсового маяка бортовой компьютер переходит от полета на заданном курсе к полету по КРМ. При подходе к предпосадочной пря мой под углом 90 разворот, выполняемый таким образом, начинается слишком поздно и не позволяет вписаться в предпосадочную прямую. ВС пересекает линию посадочного курса, за тем следует доворот в сторону предпосадочной прямой и еще одно «проскакивание». В про цессе установки на предпосадочной прямой таких пересечений может быть несколько (“snake approach”). Руководствуясь далее принципом – вначале установиться по курсу, затем начать снижение по глиссаде – экипаж не снижается до установки по курсовому маяку. Установив шись по КРМ, ВС оказывается значительно выше глиссады, и если попытка «догнать глисса ду» не удается, неизбежно выполнение повторного захода. Положение часто усугубляется тем, что некоторые российские диспетчеры намеренно выводят ВС на предпосадочную прямую несколько ближе к ВПП, чем это нужно, полагая, что этим они помогают авиакомпаниям эко номить топливо. В результате при выходе на прямую у экипажа совсем не остается простран ства, чтобы выполнить все необходимые процедуры для создания посадочной конфигурации ВС. Экономить топливо, безусловно, надо, но не при выходе на предпосадочную прямую. 2- «срезанных» здесь километра значительной экономии не дадут, зато поставят экипаж в слож ные условия при выполнении захода.

Международный стандарт векторения для захода на посадку по приборам предусматрива ет вывод ВС под углом не более 45 к предпосадочной прямой (см. выше Doc 4444). В этом случае сближение ВС с линией посадочного курса (лучом курсового маяка) происходит гораз до медленнее, чем при подходе под углом 90, и ВС успевает плавно вписаться в предпоса дочную прямую). Наиболее надежный захват курсового маяка происходит при подходе под углом 30. Поэтому, несмотря на то, что в Doc 4444 угол подхода к предпосадочной прямой ограничен величиной 45, на практике применяется угол подхода именно в 30.

Удаление, на котором ВС должно выйти на предпосадочную прямую, в Doc 4444 не рег ламентируется, однако сформулирован принцип – вначале ВС должно установиться по курсу в режиме горизонтального полета, затем войти в глиссаду. Большинство иностранных экипажей строго соблюдает этот принцип. Рекомендации по удалению выхода ВС на предпосадочную прямую можно найти в Doc 8168 [4]. Минимальное расстояние между точками захвата КРМ и ГРМ должно составлять 2,8 км (1,5 NM) при угле подхода не более 15 градусов;

3,7 км (2 NM) при угле не более 30 градусов;

4,6 км (2,5 NM) при угле подхода более 30 градусов (Doc 8168, Часть III, гл. 24, п. 24.1.2.3). С практической точки зрения участок горизонтального прямоли нейного полета на посадочном курсе для подготовки к снижению по глиссаде действительно необходим, длина его, по мнению пилотов, должна быть не менее 2 км (по информации, полу ченной от пилотов нескольких авиакомпаний при опросе в 2000 г.).

Таким образом, суммируя рекомендации Doc 8168 и практический опыт пилотов, мини мально допустимым удалением вывода ВС на предпосадочную прямую следует считать SТВГ+2км. Оптимальным, будет несколько большее удаление выхода, а именно SТВГ+35км.

Данное положение в 2004 г. было закреплено в Инструкции по производству полетов в районе аэродрома Санкт-Петербург (Пулково), затем в 2007 г. появилось в документе федерального уровня – Типовых технологиях работы диспетчеров органов ОВД при АНО пользователей ВП РФ. В примечании 2 к п. 4.2.2.1. Технологии работы диспетчера ДПК записано:

«При векторении курс выхода ВС на предпосадочную прямую задается, как правило, под углом не более 45 градусов с таким расчетом, чтобы ВС вышло на предпосадочную прямую как минимум за 2 км до ТВГ (как правило, за 3-5 км) на высоте, обеспечивающей вход ВС в глиссаду снизу». [7].

Здесь, как видим, курс выхода задается «как правило, под углом не более 45 градусов, что не исключает вариант вывода ВС и под углом 90 градусов. Но, как указано выше, вывод под большим углом (более 45) может серьезно осложнить выполнение захода в автоматиче ском режиме при «проскакивании» посадочного курса.

Вышеизложенные рассуждения о минимальном и оптимальном удалениях выхода ВС на предпосадочную прямую представляются довольно важными, т.к. одной из наиболее распро страненных среди российских диспетчеров ошибок при векторении для захода на посадку яв ляется вывод ВС на предпосадочную прямую слишком близко к ВПП. Оказавшись в положе нии “слишком высоко и слишком близко”, экипаж попадает в довольно трудную ситуацию.

После установки на курсе ВС находится значительно выше глиссады. Наиболее вероятные действия иностранного экипажа в такой ситуации: доклад “glideslope unreliable” и отказ от предпосадочного снижения. Если же экипаж все-таки попытается “догнать” глиссаду, это бу дет означать снижение с повышенной вертикальной скоростью, возможный уход под глисса ду, а затем раскачивание ВС в вертикальной плоскости (выше глиссады – ниже глиссады). Та кой заход будет представлять сложность для пилота и угрозу безопасности полета. Конечно, ответственность за своевременный уход на второй круг возлагается на экипаж, но все пробле мы пилотирования в этом случае фактически будут созданы некорректными действиями дис петчера, выполнявшего векторение. В виду важности данного момента, еще раз необходимо подчеркнуть: вывод ВС на предпосадочную прямую должен быть осуществлен на удалении, обеспечивающем экипажу нормальное выполнение захода на посадку, а именно за 3-5 км до ТВГ на высоте, обеспечивающей вход в глиссаду снизу.

ТВ Рис. 6. Неправильный вывод ВС на предпосадочную прямую В приведенном на рис. 6 примере причина выхода ВС на прямую на недостаточном уда лении (в данном случае даже менее удаления ТВГ) – преждевременно заданный курс выхода.

Векторение выполнено по традиционной схеме – сначала к “третьему”, затем курс под углом 90 к ВПП (от «третьего» к «четвертому»), затем курс выхода на прямую под углом 30. Одна ко при следовании ВС под углом 90 к ВПП (от “третьего” к “четвертому”) момент разворота рассчитан неверно: команда подана слишком рано.

Чтобы правильно оценить ситуацию и вовремя задать разворот для выхода на прямую, требуется определенный навык. Момент, в который следует задать воздушному судну курс для выхода на предпосадочную прямую, зависит от радиального удаления ВС, скорости, теку щего курса и ветра. Все это диспетчер может оценить с помощью глазомера при наличии дос таточного опыта векторения, анализируя в первую очередь значение путевой скорости в фор муляре сопровождения. Как показывает практика, для самолета В737, А320, Ту154 при подхо де к предпосадочной прямой под углом 90° на удалении 20 км от ВПП (вход в глиссаду на м) в штилевых условиях при путевой скорости 400 км/ч курс для выхода на прямую под углом 30-40° следует давать с упреждением 3 км (рис. 7).

ВПП 28П ТВГ+2 км ТВГ+8 км ТВГ S= 12,5 км Sбок=3 км H= 600 м Рис. 7. Правильный вывод ВС на предпосадочную прямую.

При попутном ветре упреждение должно быть чуть больше, при встречном ветре, соот ветственно, чуть меньше. Но в любом случае диспетчер должен обеспечить выход ВС на предпосадочную прямую на необходимом удалении, что и является показателем правильности его действий. В общем можно сказать, что курс выхода на предпосадочную прямую задается примерно в тот же момент, когда по советской методике подается команда «выполняйте чет вертый», но при этом задается конкретный курс, выраженный цифровым значением.

SТВГ + 2 км ТВГ Выход на предпосадочную прямую под углом Выход на предпосадочную прямую под углом Рис. 8. Выход на предпосадочную прямую под углами 30 и 40° Чтобы подстраховаться от выхода ВС на предпосадочную прямую ближе требуемого уда ления, можно давать курс подхода под углом не 30, а 40, что также укладывается в установ ленные не более 45 и обеспечивает выход на большем удалении от ВПП (рис. 8).

Для того чтобы обеспечить в процессе векторения требуемое удаление ВС при выходе на предпосадочную прямую, необходимо придерживаться следующего плана векторения (рис. 9).

На предпосадочной прямой обозначаются две точки: FAP (final approach point), соответст вующая российской ТВГ при точном заходе на посадку или FAF (final approach fix), соответ ствующая контрольной точке конечного этапа при неточном заходе на посадку, и IF (Interme diate Fix), соответствующая ТГП (точке горизонтального полета), отстоящая от FAP (FAF) на 8-10 км. При векторении ВС должно быть вначале направлено в точку IF под углом не более 90 к предпосадочной прямой (при наличии определенного опыта этот угол может быть уве личен до 110-120, а точка IF соответственно отодвинута чуть дальше от ВПП). Далее с опре деленным упреждением (ЛУР 3 км для B737, А320, Tу154 в штилевых условиях) дается курс выхода. Естественно, чем меньше угол с предпосадочной прямой, под которым ВС направле но на точку IF, тем с меньшим боковым удалением надо давать курс выхода на прямую. Важ но уяснить, что если диспетчер в процессе векторения направляет ВС в точку на предпосадоч ной прямой, расположенную ближе, чем IF, то последующий курс выхода под углом 30, ско рее всего, выведет ВС ближе минимального удаления FAP (FAF)+2 км (пунктирные стрелки на рис. 9).

FAP (FAF) IF Рис. 8. Общий план векторения для захода на посадку 1 – первоначальный курс 2 – курс на точку IF 3 – курс выхода под углом 30 (45) (intercept heading) 2.5 Разрешение на заход В соответствии с требованиями Doc 4444 разрешение на заход при векторении должно быть выдано до того, как экипаж доложит установку на предпосадочной прямой. В зарубеж ной практике это разрешение дается одновременно с курсом выхода на прямую (рис. 10).

С: Turn left heading 130, cleared ILS approach runway 10L, report established C: Turn right heading 250, cleared ILS approach runway 28R, report established FAP 10 L 28 R FAP C: Turn right heading 070, cleared ILS approach runway 10L, report established C: Turn left heading 310, cleared ILS approach runway 28R, report established Рис. 10. Разрешение на заход одновременно с курсом выхода Аналогичным образом сформулировано требование выдачи разрешения на заход при век торении и в Типовых технологиях работы диспетчеров органов ОВД издания 2007 г. – одно временно с курсом выхода на предпосадочную прямую.

перпенди кулярные пунктирные линии – отсечки дальности, обозначающие оптимальный участок выхо да ВС на предпосадочную прямую при векторении. (Стрелка, показывающая траекторию ВС, на ИВО не отображается).

28 R FAP ДЛХ А093 А112Д Рис. 11. Векторение для захода по ИЛС ВПП 28П, выход слева C: Lufthansa 5280, turn left heading 310, cleared ILS approach runway 28 right, report established on localizer.

P: Left heading 310, cleared ILS 28 right, Lufthansa 5280.

2. ВПП 28Л, заход по ИЛС КЛМ А093 А104Д 28L FAP Рис. 12. Векторение для захода по ИЛС 28Л, выход справа С: KLM 1395, turn right heading 240, cleared ILS approach runway 28 left, report established on localizer.

P: Right 240, cleared ILS 28 left, KLM1395.

3. ВПП 10Л, заход ИЛС FAP 10L АУА А094 А284Д Рис. 13. Векторение для захода по ИЛС 10Л, выход справа С: Austrian 611, turn right heading 060, cleared ILS approach runway 10 left, report established on localizer.

P: Heading 060, cleared ILS 10 left, Austrian 611.

4. ВПП 10Л, заход ИЛС АФЛ А089 006 А290Д FAP 10L Рис. 14. Векторение для захода по ИЛС 10Л, выход слева C: Aeroflot 614, turn left heading 130, cleared ILS approach runway 10 left, report established on localizer.

P: Heading 130, cleared ILS approach 10 left, 614.

Логика процедуры такова, что, имея разрешение на заход, экипаж без дальнейших указаний может самостоятельно выполнить доворот на посадочный курс и начать заход с использовани ем системы посадки (рис. 15).

FAP Рис. 15. Разрешение на заход получено Не имея разрешения на заход, экипаж обязан следовать заданным курсом до последующе го указания диспетчера даже после выхода на предпосадочную прямую и появления инди кации курсового маяка (рис. 16). В этом случае у экипажа возникают вопросы: можно ли до ворачивать на посадочный курс? Разрешен ли заход?

FAP P: May we intercept localizer?

Are we cleared ILS?

Рис. 16. Разрешение на заход не получено В практике ОВД в зоне Санкт-Петербургского аэроузла зафиксированы различные вари анты того, как в подобной ситуации экипажи формулируют уточняющие запросы:

Are we cleared to intercept localizer?

Cleared to establish on the heading?

Если задав курс для выхода на прямую, диспетчер почему-то откладывает разрешение на заход, это может привести в нежелательным последствиям. В нужный момент эфир может оказаться занятым докладом другого экипажа, или сам диспетчер будет занят решением дру гой задачи (ПКС, согласовании со смежным диспетчерским пунктом и т.п.) и не сможет вы дать разрешение на заход вовремя. В этом случае ВС пересечет предпосадочную прямую, и заход вообще может не состояться. (В приводимом ниже реальном примере из практики ОВД (рис. 17) диспетчер занят выдачей условий набора экипажу взлетевшего ВС. Прилетающее ВС, не получив разрешение на заход одновременно с курсом выхода на прямую, пересекает предпосадочную прямую).

FAP P: Radar, good day, Speedbird 2879 is climbing one-five-zero-zero metres.

C: Speedbird 2879, Pulkovo Radar, good afternoon, identified, continue climb to 3000 metres, after one eight-zero-zero frequency 129,8.

P: Roger, climbing three-zero-zero zero metres, three thousand me tres… and…a… confirm that… a… after…am…was it six hundred 129,8?

C:After one thousand eight hundred.

P: OK, thanks, after one thousand eight hundred contact 129,8. Speedbird 2879.

Рис. 17. Разрешение на заход своевременно не выдано.

Разрешение на заход, выданное одновременно с курсом выхода на прямую, обеспечивает экипажу все необходимые условия для выполнения захода и является технологическим стан дартом векторения для захода на посадку, принятым во многих странах, в том числе на сего дняшний день и в РФ. Наиболее известное исключение из этого правила существует в прави лах Великобритании, о чем необходимо упомянуть отдельно в связи с тем, что многие россий ские диспетчеры проходили обучение в английских колледжах ОВД, и, соответственно, изу чали векторение по английским правилам.

Национальные правила векторения Великобритании имеют несколько отличий от норм ИКАО, эти отличия зафиксированы в АИПе Великобритании. Так, при векторении для захода на посадку вначале задается курс выхода на прямую и указание доложить установку по КРМ (т.е. обратный порядок действий по сравнению с нормой ИКАО). Затем после доклада экипа жа об установке по КРМ и на определенном удалении от ВПП дается указание начать сниже ние по глиссаде. Разрешение на заход в Великобритании вообще не дается [10]. Имеется и обоснование такого подхода к векторению, в котором есть своя логика. Однако этот вариант векторения является отступлением от норм ИКАО и международным стандартом не является.

Указание доложить установку на прямой (report established on localizer) является довольно важным элементом при завершении векторения. Этот доклад позволяет диспетчеру убедиться в том, что экипаж возобновил собственную навигацию, и, таким образом, вновь принял на се бя ответственность за выдерживание линии пути и соблюдение безопасной высоты. Кроме то го, отсутствие доклада экипажа об установке по КРМ может означать, что по каким-либо при чинам захватить луч курсового маяка не удалось (неисправность маяка, неверная установка экипажем частоты ILS и т.п.). В этом случае диспетчер должен предпринять соответствующие меры для вывода ВС на предпосадочную прямую и установки его по КРМ. Например, если ВС пересекло предпосадочную прямую, задать новый курс выхода;

уточнить у экипажа, имеет ли он индикацию ILS, при необходимости сообщить частоту ILS.

В некоторых загруженный зонах указание “report established” и соответствующий доклад экипажа не практикуются в целях сокращения радиообмена. Диспетчер определяет установку ВС на посадочном курсе по движению радиолокационной отметки. В условиях дефицита вре мени при интенсивном воздушном движении радиообмен должен быть сведен к необходимо му минимуму, и такой подход вполне оправдан. Однако во многих странах это правило по прежнему является обязательным даже при высокой интенсивности полетов.

Упростить ситуацию можно поместив требование доклада об установке по курсовому маяку (localizer) при векторении в сборники АНИ. Для этого такое требование должно быть сформулировано в инструкции по производству полетов или аэронавигационном паспорте со ответствующего аэродрома, откуда оно попадет в сборники аэронавигационной информации и будет обязательным для выполнения экипажами. Например, в Инструкции по производству полетов в районе аэродрома Санкт-Петербург (Пулково) в разделе «Выполнение полетов»

указано, что при векторении экипаж обязан доложить установку по курсовому маяку (localizer). Соответствующее положение имеется в АИП РФ по аэродрому Пулково. При не большой интенсивности полетов диспетчер круга вполне может дать экипажу необходимое указание и получить от экипажа доклад об установке по курсовому маяку.

Получению диспетчером круга доклада экипажа об установке по курсовому маяку (loca lizer) на сегодняшний день в определенной степени препятствует принятая в РФ конфигурация зон ответственности диспетчера круга и диспетчера посадки (вышки). Существующий рубеж передачи ОВД между диспетчерами круга и посадки не позволяет диспетчеру круга услышать доклад экипажа об установке по курсовому маяку (localizer) на своей частоте, т.к. к моменту установки ВС в большинстве случаев уже находится в секторе посадки и должно быть на ра диосвязи с диспетчером ПДП. Но указание, данное диспетчером экипажу, продолжает оста ваться в силе и при переходе ВС в следующий сектор УВД. Экипаж обязан доложить установ ку по курсовому маяку (localizer) диспетчеру посадки, а диспетчер круга – проконтролировать этот доклад, прослушивая частоту ПДП.

Оптимизировать процесс ОВД при векторении можно изменением секторизации зон от ветственности в районе аэродрома. Принятая в ИКАО и реализованная в РФ пока что только на одном аэродроме Пулково модель зоны ответственности диспетчеров вышки позволяет предоставить диспетчеру круга возможность полностью осуществить процедуру векторения в своей зоне, включая получение доклада экипажа об установке на предпосадочной прямой. Зо на ответственности Вышки АКДП Пулково имеет верхнюю границу 450 м. При высоте входа в глиссаду на аэродроме Пулково 600 м, векторение полностью осуществляется в зоне диспет чера круга. Убедившись по движению метки на ИВО и по докладу экипажа об установке по КРМ, что ВС вышло на предпосадочную прямую, диспетчер круга передает ВС на радиосвязь диспетчеру вышки, не нарушая рубежей передачи ОВД.

При заходе по приводам (NDB approach) векторение завершается так же, как и при заходе по ИЛС, но разрешение на заход звучит следующим образом: “Turn left heading 310, cleared NDB approach runway 28R, report established on final approach track”. В этом случае экипаж до ложит установку на предпосадочной прямой по приводам.

Необходимо остановиться еще на одном существенном моменте, касающемся разрешения на заход – действиях экипажа после получения разрешения. В документах ИКАО эти действия не регламентированы. На практике разрешение на заход понимается пилотами как разрешение начать маневрирование по своему усмотрению для выполнения захода на посадку. В полной мере это относится к разрешению на визуальный заход: если в разрешении на visual approach не было задано каких-либо ограничений, экипаж может взять любой курс (даже полететь в об ратную сторону) и снижаться до любой высоты. При разрешении на заход при векторении пи лот, как правило, выдерживает последний заданный курс (intercept heading) до появления ин дикации курсового маяка, а затем начинает доворот для выхода на предпосадочную прямую (это выполняется автоматически при активизации экипажем функции бортового компьютера «захват ИЛС»). Снижение в этом случае выполняется до высоты входа в глиссаду. Однако ес ли курс выхода был задан не совсем правильно (например, следуя заданным курсом, ВС вый дет слишком близко к ВПП), экипаж может самостоятельно увеличить угол подхода к прямой для выхода на предпосадочную прямую на большем удалении.

В Инструкции по производству полетов в районе аэродрома Санкт-Петербург (Пулково) в разделе «Выполнение полетов» сформулированы требования к экипажу при получении раз решения на заход. Эти требования опубликованы в АИПе РФ на стр. ULLI-15, п. 4.3:

«Когда заход по ИЛС/ОСП разрешен при радиолокационном векторении, воздушное суд но должно выдерживать последний заданный курс до начала разворота для выхода на конеч ный участок схемы захода на посадку. Экипаж обязан доложить установку по курсовому мая ку (заход ИЛС) или по приводам (заход ОСП). После ухода с последнего заданного курса эки паж принимает на себя ответственность за навигацию» [9].

2.6 Особенности векторения для захода на посадку при необходимости выдержать заданный профиль снижения Как отмечалось выше, получив разрешение на заход, экипаж может выполнить снижение до высоты промежуточного участка захода на посадку. Однако в зависимости от существую щих ограничений может потребоваться, чтобы ВС следовало не ниже установленной высоты до пролета определенного рубежа (например, для выполнения противошумовой процедуры).

Источник