Что такое узкоколейка и ее значение
Узкоколейка
Узкоколейная железная дорога (узкоколейка) — железная дорога с шириной колеи менее принятой нормальной (для СССР и России менее 1520 мм).
Содержание
История
Узкоколейные железные дороги были дешевле в постройке и эксплуатации чем железные дороги со стандартной шириной колеи. Меньшие размеры локомотивов и вагонов позволяли строить более лёгкие мосты; при прокладке тоннелей для узкоколеек требовалось извлекать меньшую кубатуру грунта. Кроме того, на узкоколейках допускались более крутые кривые, чем на обыкновенных железных дорогах, что обусловило их популярность в горных районах.
Недостатками узкоколейных железных дорог являются: меньший габарит и вес перевозимых грузов, меньшая устойчивость и меньшая максимально допустимая скорость. Однако самым важным недостатком узкоколеек было то, что они как правило (по крайней мере в Европе) не образовывали единой сети. Часто такие дороги строились предприятиями для одной определённой цели (например, для перевозки торфа). Естественно, что ни о какой единой сети узкоколеек не могло идти и речи.
Кроме промышленных узкоколеек существовали и подвозные, соединявшие обыкновенные железные дороги с теми районами, где строить железные дороги стандартной колеи было невыгодно. Такие узкоколейки исчезли, не выдержав конкуренции с автотранспортом, так как все их преимущества перекрывались большим недостатком: перегрузка грузов с узкоколейки на обыкновенную железную дорогу была долгим и трудоёмким процессом.
Области применения узкоколейных дорог
Промышленное и народнохозяйственное использование
Узкоколейные железные дороги строились для обслуживания торфоразработок, лесосек, шахт, рудников, отдельных промышленных предприятий или групп из нескольких смежных предприятий, районов целинных земель в пору их освоения.
Военное использование
Во время войн, при подготовке к крупным военным сражениям или при создании пограничных укрепрайонов строились военно-полевые узкоколейные дороги для обеспечения переброски войск и военных грузов. Для прокладки таких дорог часто использовались имеющиеся автодороги с грунтовым или асфальтобетонным покрытием. Протяженность дорог составляла от нескольких километров до ста километров.
Кроме того, строились отдельные узкоколейные железнодорожные линии внутри фортификационных сооружений. Такие дороги использовались для транспортировки боеприпасов с большими габаритами.
Детские железные дороги
Все детские железные дороги бывшего СССР, а также других стран, имеют узкоколейный путь(в основном 750 мм). Напр.: Киевская детская железная дорога имеет колею 750 мм.
Прочее
На острове Сахалин железная дорога также имеет узкую колею (1067 мм). Эта дорога, вместе с подвижным составом, осталась после периода владения островом Японией. С 2002 года линии перешиваются на широкую колею.
Отдельные линии железных дорог строились как узкоколейные, делалось это для экономии средств. В дальнейшем, при увеличении грузопотоков, такие линии перешивались на нормальную колею. Примером такого подхода могут служить линии Покровская Слобода — Ершов — Уральск и Урбах — Красный Кут — Александров Гай Рязано-Уральской железной дороги.
Ширина колеи узкоколейных дорог
В СССР была принята стандартная ширина колеи для узкоколейных железных дорог — 750 мм (90 % от протяженности всех линий). Некоторые узкоколейные дороги имели ширину 600 мм, 1000 мм, 1067 мм.
Самая узкая колея (всего 380 мм) используется в Великобритании на железной дороге Romney, Hythe and Dymchurch Railway. Хотя эта дорога ориентирована в основном на перевозку туристов, но она функционирует также и как обыкновенный общественный транспорт. Специальный поезд используется для перевозки школьников.
Подвижной состав дорог узкой колеи
Паровозы, тепловозы и мотовозы
Электровозы работали на немногочисленных электрифицированных узкоколейках. Почти все они разобраны или были деэлектрофицированы. Но, например, в Зарайске, Пролетарске и Тоотси электровозы используються сих пор.
Пассажирские и грузовые вагоны
Грузовые вагоны, цистерны и платформы изготавливались: Алтайвагонзаводом, Демиховским заводом, Калинским заводом, Усть-Катавским заводом.
Сохранившиеся крупные узкоколейки
Современное положение дел
В настоящее время в Северной Америке, Европе и СНГ узкоколейные железные дороги стали редкостью. Из сохранившихся узкоколеек многие стали аттракционом для туристов, хотя некоторые до сих пор используются для перевозки грузов и «обыкновенных» пассажиров (не туристов).
Европа и СНГ
В Германии сохранились и используются для грузовых перевозок довольно много узкоколеек, например в Саксонии и на острове Рюген; при этом на многих из них до сих пор используется паровая тяга.
В Польше до недавнего времени сохранялась сеть узкоколеек с колеёй в 600, 750, 785 и 1000 мм, но к концу 2001 года на большинстве узкоколеек были прекращены пассажирские перевозки. Сейчас некоторые из них используются только в летний период для перевозки туристов. Многие узкоколейки были переданы польскими железными дорогами на баланс местной администрации.
Крупная узкоколейная сеть (с шириной колеи 1000 мм) сохраняется в Испании. Главная железная дорога этой системы имеет длину в 650 км и проходит вдоль северного побережья. Также узкоколейки сохранились в Испании в районе Барселоны, Валенсии и на острове Майорка.
В Швейцарии имеется обширная сеть метровых узкоколеек, в первую очередь используемых для пассажирских перевозок. Они поддерживаются в хорошем состоянии, так как в горных районах альтернативы им зачастую нет.
До начала девяностых годов XX века второй по распространённости в СССР шириной колеи была 750 мм, использовавшаяся для промышленных, торфо- и лесовозных узкоколеек, а также на детских железных дорогах. Однако за последние десять лет протяжённость железных дорог этой колеи сильно уменьшилась. Некоторые, наиболее оживлённые, узкоколейки были перешиты на стандартную колею, но большая часть узкоколеек просто была закрыта, часто из-за банкротства предприятий, ими обслуживаемых.
Узкоколейные железные дороги в других странах
Крупнейшая узкоколейная железнодорожная сеть находится в Японии. Собственно именно узкая колея (1067 мм, так называемая капская колея) и является здесь стандартом. Таким образом, здесь не действует один из главных недостатков узкоколеек. Однако узкая колея всё равно накладывает ограничение на скорость движения поездов, поэтому высокоскоростные линии Синкансен имеют европейскую колею (1435 мм).
Похожая ситуация наблюдается в ЮАР. Здесь также капская колея является стандартом (собственно, именно из-за этого колею и назвали капской).
Узкоколейные (600 мм) горные железные дороги в Дарджилинге и в горах Нилгири (Индия) внесены ЮНЕСКО в список Всемирного наследия.
Узкоколейки распространены также во многих странах Африки и Южной Америки, при этом существует огромное количество вариантов ширины колеи, варьирующихся от 600 мм до капской колеи.
Узкоколейная железная дорога
Узкоколейная железная дорога (узкоколейка) — железная дорога с шириной колеи менее стандартной (для СССР и России менее 1520 мм); подвижной состав таких дорог несовместим по ряду параметров с дорогами нормальной колеи (то есть технические проблемы не исчерпываются перестановкой тележек). Обычно узкоколейками принято называть железные дороги с шириной колеи 600—1200 мм; дороги с меньшей шириной колеи называются микроколейками, а также декавильками, что не всегда правильно. Декавилевская колея — это путь с шириной 500 мм.
Содержание
История
Узкоколейные железные дороги были дешевле в постройке и эксплуатации, чем железные дороги со стандартной шириной колеи. Меньшие размеры локомотивов и вагонов позволяли строить более лёгкие мосты; при прокладке тоннелей для узкоколеек требовалось извлекать меньший объём грунта. Кроме того, на узкоколейках допускались более крутые кривые, чем на обыкновенных железных дорогах, что обусловило их популярность в горных районах.
Недостатками узкоколейных железных дорог являются: меньший габарит и вес перевозимых грузов, меньшая устойчивость и меньшая максимально допустимая скорость. Однако самым важным недостатком узкоколеек было то, что они как правило (по крайней мере в Европе) не образовывали единой сети. Часто такие дороги строились предприятиями для одной определённой цели (например, для перевозки торфа [1] ). Естественно, что ни о какой единой сети узкоколеек не могло идти и речи.
Кроме промышленных узкоколеек существовали и подвозные, соединявшие обыкновенные железные дороги с теми районами, где строить железные дороги стандартной колеи было невыгодно. Такие узкоколейки впоследствии были «перешиты» на стандартную колею, либо исчезли, не выдержав конкуренции с автотранспортом, так как все их преимущества перекрывались большим недостатком: перегрузка грузов с узкоколейки на железную дорогу стандартной колеи была долгим и трудоёмким процессом.
Области применения узкоколейных дорог
Промышленное и народнохозяйственное использование
Узкоколейные железные дороги строились для обслуживания торфоразработок, лесосек, шахт, рудников, отдельных промышленных предприятий или групп из нескольких смежных предприятий, районов целинных земель в пору их освоения.
Микроколейные железные дороги строились внутри цехов или по территории крупных предприятий для перемещения крупных заготовок, больших количеств материалов, станков, вывоза из цехов крупногабаритной готовой продукции, иногда для развоза рабочих в отдалённые цеха. В настоящее время для этих целей применяются автопогрузчики и электрокары.
Военное использование
Во время войн, при подготовке к крупным военным сражениям или при создании пограничных укрепрайонов строились военно-полевые узкоколейные дороги для обеспечения переброски войск и военных грузов. Для прокладки таких дорог часто использовались имеющиеся автодороги с грунтовым или асфальтобетонным покрытием. Протяженность дорог составляла от нескольких километров до ста километров.
Кроме того, строились отдельные узкоколейные железнодорожные линии внутри фортификационных сооружений. Такие дороги использовались для транспортировки боеприпасов с большими габаритами.
Детские железные дороги
Все детские железные дороги бывшего СССР, а также других стран, имеют узкую колею (в СССР, как правило, 750 мм).
Прочее
На острове Сахалин железная дорога также имеет узкую колею (1067 мм). Эта дорога вместе с подвижным составом осталась после периода владения островом Японией. С 2002 года линии перешиваются на широкую колею.
Отдельные линии железных дорог строились как узкоколейные, делалось это для экономии средств. В дальнейшем, при увеличении грузопотоков, такие линии перешивались на нормальную колею. Примером такого подхода могут служить линии Покровская Слобода — Ершов — Уральск и Урбах — Красный Кут — Александров Гай Рязано-Уральской железной дороги.
На Одесско-Кишинёвской дороге существовало целое отделение узкой колеи — Гайворонское.
Ширина колеи узкоколейных дорог
В СССР была принята стандартная ширина колеи для узкоколейных железных дорог — 750 мм (90 % от протяженности всех линий). Некоторые узкоколейные дороги имели ширину 600 мм, 900 мм, 1000 мм, на острове Сахалин — 1067 мм.
Среди микроколейных дорог самая узкая колея (всего 260 мм) используется в Великобритании на железной дороге Wells and Walsingham Light Railway. Большинство микроколейных железных дорог имеет ширину 381 мм [2] или 15 дюймов, что является неписаным стандартом. Также распространены ширины 500 мм, 457 мм, 400 мм.
Подвижной состав дорог узкой колеи
Локомотивы, дрезины и мотовозы
Электровозы работали на немногочисленных электрифицированных узкоколейках. Почти все они разобраны или были деэлектрифицированы (контактная сеть снята). Но, например, в Иваново, Липецке, Тоотси, Пролетарске (Джаббар Расулове) и Текели электровозы используются сих пор. На двух последних дорогах работают электровозы ПЭУ1, произведённые в Днепропетровске и никогда не использовавшиеся на других дорогах.
Снегоочистители и другая спецтехника
Пассажирские и грузовые вагоны
Грузовые вагоны, цистерны и платформы изготавливались:
Грузовые вагоны производства КМЗ:
Камбарский машиностроительный завод готов к выпуску всех видов грузовых вагонов, аналогичных по функциональному назначению ранее выпускаемыми другими предприятиями для железных дорог «узкой» колеи.
Планировка и интерьер
Ширина вагонов узкой колеи сопоставима с шириной автобуса, поэтому субъективная оценка «просторности» салона — «как в автобусе». Первоначально пассажирские диваны имели либо оббивку либо облицовку, соответственно вагоны назывались «мягкий» и «жёсткий». На кузовах некоторых старых вагонов можно увидеть таблички с такими надписями. Сейчас жёсткие сидения практически не применяются.
Габариты пассажирских вагонов микроколейных железных дорог сравнимы с габаритами микроавтобуса. Поэтому для максимальной экономии места проход между сидениями полностью отсуствует, а посадка осуществляется как в автомобиль, то есть через многочисленные боковые двери. Таким образом переход из одного вагона в другой возможен только на остановках. Для длительных поездок в состав может быть добавлен специальный вагон, содержащий помещение для проводника, багажное отделение и санузел.
Сохранившиеся крупные узкоколейки на постсоветском пространстве
Современное положение дел
В настоящее время в Северной Америке, Европе и СНГ узкоколейные железные дороги стали редкостью. Из сохранившихся узкоколеек многие стали аттракционом для туристов, хотя некоторые до сих пор используются для перевозки грузов и «обыкновенных» пассажиров (не туристов).
Европа и СНГ
Одна из самых длинных существующих узкоколейных железных дорог находится в Ровненской области на Украине. От станции Антоновка до станции Заречное расстояние составляет 106 километров. Используется только как пассажирская местного сообщения.
Известнейшая россиянам действующая узкоколейка Гулбене — Алуксне, Латвия, всего в 25 км от российской границы. Является туристским объектом, хотя местные жители используют эту дорогу как обычный транспорт.
В Германии сохранились и используются для грузовых и пассажирских перевозок довольно много узкоколеек, например в Саксонии, на острове Рюген, в Гарце (сеть Harzer Schmalspurbahnen); при этом на многих из них до сих пор используется паровая тяга.
В Польше до недавнего времени сохранялась сеть узкоколеек с колеёй в 600, 750, 785 и 1000 мм, но к концу 2001 года на большинстве узкоколеек были прекращены пассажирские перевозки. Сейчас некоторые из них используются только в летний период для перевозки туристов. Многие узкоколейки были переданы польскими железными дорогами на баланс местной администрации.
Крупная узкоколейная сеть (с шириной колеи 1000 мм) сохраняется в Испании. Главная железная дорога этой системы имеет длину в 650 км и проходит вдоль северного побережья в Испанской Басконии. Сеть имеет название EuskoTren. Также узкоколейки сохранились в Испании в районе Барселоны, Валенсии и на острове Майорка.
В Швейцарии имеется обширная сеть метровых узкоколеек, в первую очередь используемых для пассажирских перевозок. Они поддерживаются в хорошем состоянии, так как в горных районах альтернативы им зачастую нет.
В Италии имеется две узкоколейных дороги Circumetnea (вокруг Этны, от Катании до Рипосто) и Circumvesuviana (соединяет Неаполь с окрестностями, в том числе Помпеями, Эрколано, Сорренто)
В Казахстане сохранилось несколько коротких узкоколейных железных дорог и одна крупная узкоколейная железная дорога протяжённостью 98 километров — «Последняя узкоколейка Целины», пролегающая по направлению Атбасар — Промышленная.
Среди республик бывшего СССР ни одной сохранившейся узкоколейки нет только в Азербайджане (после закрытия Бакинской ДЖД) и Молдове.
Наиболее насыщенной действующими узкоколейными железными дорогами является Белоруссия. Узкоколейные железные дороги там активно строятся и развиваются, для них строятся новые локомотивы и вагоны.
Россия
До начала девяностых годов XX века второй по распространённости в СССР шириной колеи была 750 мм, использовавшаяся для промышленных, торфо- и лесовозных узкоколеек, а также на детских железных дорогах. Однако за последние десять лет протяжённость железных дорог этой колеи сильно уменьшилась. Некоторые, наиболее оживлённые, узкоколейки были перешиты на стандартную колею, но большая часть узкоколеек просто была закрыта, часто из-за банкротства предприятий, ими обслуживаемых.
Паровоз колеи 600 мм. Бельгия, музейная железная дорога.
Что такое узкоколейка и ее значение для России. Какие рельсы применяются для строительства.
Области применения узкоколейных путей:
И много где еще можно использовать
узкоколейные железные дороги.
Для строительства узкоколейных дорог применяются особые материалы ВСП.
Рельсы узкоколейные:
Рельсы узкоколейные р24,
Рельсы узкоколейные р18,
Рельсы узкоколейные р11.
Шпалы деревянные пропитанные,
по ГОСТ ГОСТ 8993-75, длиной:
Железобетонных шпал для узкоколеек нет.
Крепеж
Выберите материалы в один клик.
Благодаря прямым поставкам с заводов-изготовителей и гибкой ценовой политике, компания «ПромПутьСнабжение» предлагает МВСП по оптимальным ценам. Доставка осуществляется через транспортные компании по России и странам таможенного союза. Возможен самовывоз. Уточните у менеджеров по телефонам, перечисленные ниже, или через форму обратной связи.
Наш принцип работы: Порядочность на первом месте!
Не врем для рекламы и продажи. Вся сопроводительная
документация: бухгалтерская, налоговая, сертификаты, договора. Самовывоз или быстро
доставляем по всей России. Ведем четкий контроль каждого этапа сделки.
Вы получите проверенную продукцию надлежащего качества и количества, в соответствии с
заявкой и ГОСТ.
Избежите проблем с некачественной продукцией, срывов графика работ, проблем
с некомплектом заказа, недовольства заказчиков и руководителя. Предоставляем дополнительный
скидки: за быстроту оплаты, за объем, за периодичность заказов, за открытость.
По ценам чаще договариваемся чем наоборот.
Звоните и заказывайте по указанным ниже телефонам:
Заявки через сайт направляйте КРУГЛОСУТОЧНО.
Узкоколейка, история дороги
По просьбам читателей я потихоньку начинаю рассказывать про старые, забытые уже, дороги. В рассказах буду использовать тексты из своего путеводителя и новую, ранее не опубликованную информацию
Вступление
В начале своего рассказа хочу открыть вам маленькую тайну. Вам только кажется, что это вы выбираете дорогу. На самом деле – дорога выбирает вас! И ещё. Самая дальняя и трудная дорога начинается с первого шага.
Узкоколейка
Пожалуй, самая известная, самая значимая старая лесная дорога в нашей округе. Это дорога, идущая на северо-запад от Озёр и до деревни Стояньево. Протяжённость дороги 15 км. Изначально это была узкоколейная железная дорога, задуманная, спроектированная и частично построенная Озёрским фабрикантом М.Ф. Щербаковым для подвозки дров от Стояньевского лесничества (и в перспективе торфяных брикетов с лесных болот) на отопление Озёрских фабрик, и достроенная уже в Советское время. По дороге этой ходил маленький паровозик. Но обо всём по порядку.
История дороги.
Узкоколейка. Эта дорога — проект фабриканта Михаила Фёдоровича Щербакова. По его задумке, как я уже говорил, она должна была снабжать фабрики и город (тогда ещё село) Озёры лесом и дровами из Стояньевского лесничества и брикетами торфа с болот (БольшиеТорфа, Малые Торфа и Журавенька). А ещё Михаил Фёдорович планировал отвести от неё ветку до села Алёшково, где у него было имение и солидное фабричное производство со своим кирпичным заводом. (Наличие кирпичного завода говорило о том, что производственные мощности в Алёшкове планировались расширить, так что необходимость в железнодорожной ветки до Алёшкова становилась делом насущным). Где-то в 1912 году её начали строить. Она начиналась от северо-восточной стороны фабричного комплекса (там же, где сейчас заброшенная ветка неподалёку от «пенопластового» дома), шла по Железнодорожной улице параллельно с Коломенской железной дорогой, в районе платформы 38 км (Текстильщики) начинала постепенно удаляться от Коломекской дороги на юг. Такое соседство ветки от Коломенской железной дороги и строящейся Узкоколейки было очень оправдано экономически. Привозимые из Коломны рельсы, шпалы, строительные материалы на территории фабрик перегружали на платформы Узкоколейки и везли к месту строительства. Всё близко, всё под рукой!
Сначала, естественно прорубили просеку под дорогу. Сразу скажу, что и сейчас, идя по этой просеке, хочется снять шапку перед Щербаковскими инженерами. Просеку тянули не абы как, а по самым сухим, высоким местам, по хребту водораздела бассейнов реки Оки и речки Гнилуши. Дабы до минимума свести количество мостов, насыпей, дренажных рвов. (Деньги тогда не «пилили» и считать умели). А ещё просека шла рядом с болотами Журавенька (Журавлиха), Малые Торфа, Большие торфа. Если к Малым Торфам и Журавеньке просека подходит близко, то от Больших Торфов она метров на 800 удалена южнее. Местность там понижается и ближе к болоту подвести дорогу посчитали затратным. С этих болот планировалось возить прессованный в брикеты торф. От фабрики к лесу и часть дороги по лесу успели построить, Узкоколейка функционировала, дрова из леса по ней на фабрики возили. Потом грянула Первая Мировая война, строительство остановилось. Революция. (Ну, тут уж было не до Узкоколейки!)
Вновь к этой дороге вернулись где-то в 1920 году, когда опять стали запускать фабрики. Тем более, что проект-то дороги был готов, М.Ф. Щербаков ещё жив, да и дорога уже была частично построена. Конечно, о ветке на Алёшково уже разговора не было. Не знаю, как до Стояньева, но до Рёбровского леса (окрестности Рёброва) Узкоколейка была построена точно. Я сам находил там «костыли» от шпал, а ребята приборами находили места землянок для рабочих и всякие железнодорожные железяки. К 1925 году дорога функционировала. По ней ходил паровозик с платформами для перевозки дров. Докуда он ходил, я пока не знаю. Но до Немёрзлого оврага, что идёт в Комарёво, ходил точно. Комарёвские рабочие фабрик на нём до оврага доезжали, а дальше вниз, в село пешком шли. Как оказалось, паровозик с платформами ходил и за Немёрзлый овраг, ближе к Обухову. Ибо как-то по весне в размытых колеях Узкоколейки, в том месте, где её у больших ёлок пересекает дорога на Паткино, я нашёл пару маленьких железнодорожных «костылей», которыми крепили рельсы к шпалам. Значит, и там была полноценная узкоколейная дорога. Вдоль дороги были вырыты колодцы, из которых паровозик заправлялся водой. (Некоторые из них сохранились и до наших дней). С большой долей вероятности можно утверждать, что паровозик заезжал за Рёброво. Доходил ли он до конечного проектируемого пункта, до Стояньева, я пока точно сказать не могу.
Начиная где-то с 1930 года в Озёры по Коломенской железной дороге стали завозить каменный уголь. Узкоколейка утратила своё экономическое значение, стала не нужна и к 1935 году была разобрана.
Но жизнь дороги продолжалась. Прямая, сухая, идущая по водоразделам и хребтам, с дренажными рвами и колодцами дорога ещё была очень востребована. По ней ездили на лошадях (а потом и на редких машинах) в дальние деревни и сёла: Обухово, Рёброво, Речицы, Мощаницы, Алёшково, Стояньево и т.д. Своё второе дыхание, вторую жизнь дорога обрела в годы Великой Отечественной войны. Вот тогда о разобранной Узкоколейке очень пожалели. (Но кто ж знал!). Фабрики и город из-за перебоев с поставками каменного угля вновь начали топить дровами и сразу, не дожидаясь, когда «достигнут дна» взялись за разработку торфяных болот, благо проект разработки торфяников уже был, осталось только его реализовать, что и сделали в кротчайшие сроки. Мужиков всех забрали на войну и наши женщины лопатами рыли дренажные рвы для осушения болот (они и сейчас сохранились), добывали торф, формовали из него брикеты, грузили, возили. Дрова и брикеты торфа завозили в город по родной Узкоколейке на телегах и санях, запряжённых лошадьми. Узкоколейка в то время стала для Озёр самой настоящей Дорогой Жизни!
Поход по Узкоколейке лучше всего начинать от Озёр, от Рогова Поля. Песчаная, укатанная дорога ведёт вас в сосновый лес. Слева — трансформаторная подстанция, справа железная дорога Озёры — Коломна.
Вот здесь начинается дорога Узкоколейка (Справа — железная дорога Озёры — Коломна).
Дорога спускается вниз, в Доловой овраг. Справа — мост железнодорожный, бетонная труба под рельсами, слева — известная всем Озёрским лыжникам «Красная горка». Далее дорога забирает чуть вверх и вправо. Здесь Узкоколейка и железная дорога Озёры — Голутвин расходятся. Железная дорога резко сворачивает на север, а Узкоколейка подходит к первому своему болоту (что справа от дороги), к Журавеньке (или Журавлихе). Слева будет широкая, прямая просека, идущая к краю леса. В советские времена это была освещённая лыжная трасса, по которой зимними вечерами озерчане любили прокатиться на лыжах. (Всё разломали, всё потеряли!). Затем будет бетонная труба под дорогой перед болотом и чудом сохранившийся с давних времён колодец, слева от дороги.
За еловой посадкой по обеим сторонам дороги начинаются большие, заросшие травой и молодыми деревьями, вырубки. Вот и Змеиный овраг, выходящий на поля. Вдоль этого оврага на поле раньше стояла деревня Обухово. Ныне от деревни остался лишь пруд, окружённый древними вётлами, да ещё один прудик, ниже по оврагу. Змеиный овраг, пройдя через все Обуховские поля, впадает в Кольский овраг. От Узкоколейки влево отходит дорога, выходящая на Обуховские поля и далее на Рёброво.
Рёброво Узкоколейка обходит стороной, восточнее, лесом. За Рёбровым она заметно хиреет, заросла осинником, липняком. Здесь по ней уже ни на чём не ездят, только ходят. Затем она становится чуть почище и выпрямляется, как стрела. Спустившись под гору, дорога выходит на Стояньевские поля и здесь заканчивается. Рядом, в километре всего, деревня Стояньево – конечная точка Узкоколейки и шоссе Мощаницы — Озёры.
Огромная благодарность моему давнему и очень хорошему другу, умнейшему человеку, грамотному историку, отличному краеведу Евгению Исаеву за предоставленную информацию по Узкоколейке. Евгений — мужик очень скромный, не высовывается, держится в тени, но знает очень и очень много по истории Озёр. Совместно с ним мы восстановили примерную (я подчёркиваю – ПРИМЕРНУЮ пока) историю этой дороги.
Сергей Рогов 19 октября 2017 г.
Вот так идёт Узкоколейка
Михаил Фёдорович Щербаков (1871 — 1936). Озёрский фабрикант, меценат. Это по его указанию разработан проект строительства Узкоколейки. Часть дороги он успел построить