Что такое унифицированный вес состава

На железных дорогах ОАО «РЖД»

На железных дорогах ОАО «РЖД»

Организация и порядок направления вагонопотоков являются важнейшей технологической задачей эксплуатационной работы железнодорожного транспорта. Организация вагонопотоков в поезда должна обеспечивать устойчивое положение железных дорог на рынке транспортных услуг, минимальные расходы на перевозки, соблюдение нормативных сроков доставки грузов, а также запросы грузоотправителей и грузополучателей.

Классификация грузовых поездов.

1.1. Грузовые поезда классифицируют по:

– условиям проследования до станций назначения;

– состоянию включаемых в них вагонов;

– числу групп в составе;

1.2. По условиям формирования грузовые поезда делят на:

– поезда, формируемые на сортировочных, участковых и грузовых станциях без участия грузоотправителя;

– маршруты установленного веса и (или) длины, организованные с мест погрузки (выгрузки), с обязательным освобождением не менее одной станции от переработки вагонов, предусмотренной планом формирования грузовых поездов.

1.3. Поезда, формируемые на сортировочных, участковых, а также на грузовых станциях (без участия грузоотправителя), подразделяются на:

Сборные поезда формируются с подборкой вагонов по станциям участка. Схема их формирования и порядок работы на промежуточных станциях устанавливается в соответствии с технологическим процессом организации местной работы железнодорожной дороги.

Разновидностями сборных поездов являются:

– зонные – с работой на нескольких промежуточных станциях одного участка;

– удлиненные – с работой на промежуточных станциях двух смежных участков;

– сборно-участковые – следующие по нескольким участкам, с работой на промежуточных станциях одних участков и проходящие транзитом другие участки. Сборно-раздаточные вагоны для приема и выдачи мелких отправок на промежуточных станциях ставятся в сборные поезда отдельной группой. Погрузка и выгрузка этих вагонов на станциях участка, как правило, производится в пределах времени стоянки сборного поезда;

г) вывозные – следующие с сортировочной или участковой до отдельных промежуточных (грузовых) станций примыкающего участка или обратно с отдельных промежуточных (грузовых) станций до ближайшей сортировочной или участковой станции;

д) передаточные – следующие между станциями, входящими в один узел, и обслуживаемые парком специальных передаточных локомотивов;

е) диспетчерские локомотивы – назначаемые при незначительной погрузке и выгрузке на промежуточных станциях участка, а также в дополнение к сборным поездам.

1.4. По состоянию включаемых вагонов поезда формируются:

– из груженых вагонов;

– из порожних вагонов – отдельно по роду подвижного состава, а цистерн – по виду налива;

– комбинированные – из груженых и порожних вагонов.

1.5. По числу групп в составе поезда подразделяются на:

— одногруппные – на одну станцию назначения (выгрузки или расформирования);

— групповые – из двух или более подобранных групп вагонов на разные станции назначения.

В необходимых случаях устанавливается формирование групповых поездов из вагонов назначением на одну станцию с подборкой по маневровым районам, сортировочным системам, по роду и состоянию подвижного состава и другим признакам.

Количество групп и порядок их расположения в составе устанавливается планом формирования поездов.

Вес и длина грузовых поездов.

2.1. Поезда формируются из вагонов определенных назначений нормой веса и длины, установленной графиком движения поездов. Вес и длина грузовых поездов в зависимости от рода и назначения поездов подразделяются на:

– унифицированные – для пропуска сквозных поездов без переломов веса и длины на направлении;

– параллельные (повышенные или пониженные) – для пропуска без переломов веса и длины отправительских маршрутов, ускоренных контейнерных, контрейлерных, рефрижераторных и для поездов определенных назначений;

– критические – устанавливаемые по мощности локомотива для данного участка.

Унифицированные и параллельные нормы веса и длины грузовых поездов устанавливаются в пределах железнодорожной администрации.

В международном сообщении вес и длина грузовых поездов устанавливаются Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества по согласованию с причастными железнодорожными администрациями. Допускается в исключительных случаях отклонение от установленных норм в сторону уменьшения веса и длины поезда не более чем на 90 тонн либо на один физический вагон.

Вывозные, передаточные, сборные поезда отправляются с начальных станций независимо от числа накопившихся вагонов по установленным ниткам графика.

2.2. Пополнение до весовой нормы, установленной графиком движения, сквозных поездов в пунктах перелома веса и длины, а также при отцепке вагонов с коммерческими и техническими неисправностями, производится вагонами в соответствии с назначением поездов, а при отсутствии таких вагонов – вагонами по плану формирования поездов, установленному для данной станции, без изменения индекса поезда.

2.3. Поезда, для которых установлены параллельные нормы веса и длины, пропускаются через пункты их перелома без изменения состава.

2.4. Обработка транзитных поездов, связанная с изменением веса или длины, устанавливается порядком, предусмотренным железнодорожной администрацией, с учетом особенностей работы станции и вносится в технологический процесс.

2.5. Порядок формирования и пропуска транзитных поездов повышенного веса и длины, следующих по двум и более дорогам, устанавливается в графике движения или предусматривается при сменно-суточном планировании работы по согласованию с причастными железнодорожными администрациями.

При необходимости увеличения длины или веса сверх установленной по графику для данного участка унифицированной нормы транзитные поезда, следующие за пределы дороги, пополняются вагонами в соответствии с назначением поезда. Запрещается такие поезда пополнять вагонами назначением ближе станции расформирования.

2.6. Отцепленные от сквозных поездов и отправительских маршрутов вагоны с коммерческими и техническими неисправностями, после их устранения, а также вагоны, отцепленные по уменьшению веса и длины, отправляются в поездах по плану формирования станции, отцепившей вагоны.

2.7. При отцепке по технической или коммерческой неисправностям одного или двух вагонов разрешается передача поездов по межгосударственному стыковому пункту без пополнения до установленной графиком нормы веса или длины.

Классификация маршрутов.

7.1. Отправительские маршруты

Отправительские маршруты классифицируются: по полигонам обращения; условиям организации; назначениям и порядку расстановки включаемых в них вагонов; роду или принадлежности подвижного состава.

7.1.1. По полигонам обращения маршруты подразделяются на:

межгосударственные маршруты, следующие от станций отправления (погрузки или формирования) до станций назначения (выгрузки или распыления) по железным дорогам двух и более государств (железнодорожных администраций); станция формирования и станция назначения таких маршрутов принадлежат разным железнодорожным администрациям.

междорожные маршруты, следующие в пределах двух и более железных дорог России; станция формирования и станция назначения таких маршрутов принадлежит разным железным дорогам ОАО «РЖД».

внутридорожные маршруты, следующие в пределах одной железной дороги; станция формирования и станция назначения таких маршрутов находятся в пределах одной железной дороги.

7.1.2. По условиям организации: сформированные на путях необщего и общего пользования.

Формирование отправительского маршрута (в полном составе) на железнодорожных путях необщего пользования осуществляется грузоотправителем (или владельцем железнодорожного пути необщего пользования) в соответствии с условиями договора на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования.

При формировании отправительского маршрута на железнодорожных путях необщего пользования грузоотправитель имеет право использовать собственные маневровые локомотивы, либо арендованные у ОАО «РЖД».

Одним из условий установления назначения отправительского маршрута является техническая возможность приема грузополучателем вагонов, прибывших в составе маршрута, и их своевременная выгрузка.

При организации отправительского маршрута на железнодорожных путях общего пользования грузоотправитель дополнительно заключает договор с перевозчиком на оказание услуги по формированию отправительского маршрута.

7.1.3. По назначениям включаемых вагонов отправительские маршруты делятся на:

прямые маршруты, в т.ч. маршруты, обращающиеся по кольцевой схеме – сформированные на одну железнодорожную станцию назначения (перевалки) в адрес одного или нескольких грузополучателей, получателей порожних вагонов (грузовые вагоны в адрес каждого получателя должны находиться в составе отдельной группой). Прямыми могут быть любые маршруты по условиям организации;

маршруты назначением на станцию расформирования при оформлении перевозочных документов на включаемые вагоны до конечной станции (станции выгрузки груженого вагона, подачи под погрузку порожнего вагона) с расформированием такого поезда на попутной технической станции по плану формирования поездов, либо назначением на станции одного участка выгрузки с подборкой вагонов группами по станциям назначения.

7.2. Маршруты, организованные перевозчиком для технологических целей

Маршруты, организованные перевозчиком для технологических целей подразделяются по условиям организации и назначениям включаемых вагонов на:

станционные – сформированные из вагонов, одного или нескольких грузоотправителей (отправителя порожних собственных (арендованных) вагонов), предъявленных к перевозке на одной железнодорожной станции, являющейся станцией формирования поезда, назначением на одну станцию (прямые, в т.ч. маршруты, обращающиеся по кольцевой схеме (кольцевые)) либо на одну станцию расформирования с последующим отправлением на станцию назначения по плану формирования (в расформирование).

ступенчатые маршруты – сформированные из вагонов, предъявленных разными грузоотправителями на местах общего или необщего пользования, примыкающих к одной железнодорожной станции (станционный ступенчатый маршрут), одним грузоотправителем (владельцем железнодорожных путей необщего пользования или разными грузоотправителями (владельцами железнодорожных путей необщего пользования) на нескольких железнодорожных станциях участка или железнодорожного узла (участковый или узловой ступенчатый маршрут). Ступенчатые маршруты могут быть прямые или в расформирование.

технические маршруты, по договору с грузоотправителем или отправителем порожних собственных (арендованных) вагонов – сформированные на одной сортировочной, участковой или технической станции, не являющейся станцией предъявления вагонов к перевозке. Маршрут формируется из вагонов, объединенных одним из признаков: принадлежностью подвижного состава, оператором подвижного состава, грузоотправителем или грузополучателем. Технические маршруты по договору могут быть только прямые.

технические маршруты – сформированные на одной сортировочной, участковой или технической станции, не являющейся станцией предъявления вагонов к перевозке, назначением маршрута на одну железнодорожную станцию. Технические маршруты являются одним из технологических инструментов перевозочного процесса, могут быть прямые и в расформирование.

Вес и длина маршрутов.

2.1. Отправительские маршруты формируются унифицированной нормой веса и/или длины, установленной на полигоне железных дорог, участвующих в перевозке.

Унифицированные нормы веса междорожных отправительских маршрутов на полигоне железных дорог ОАО «РЖД» приведены в Таблице 1.

Унифицированная норма длины междорожных отправительских маршрутов на полигоне железных дорог ОАО «РЖД» составляет 71 условный вагон.

При наличии в нормативном графике движения ниток для пропуска длинносоставных и тяжеловесных поездов допускается установление отправительского маршрутного назначения соответствующих веса и длины.

Междорожные отправительские маршруты из порожнего собственного (арендованного) подвижного состава после их выгрузки, сформированные на железнодорожных путях необщего пользования, в том числе назначением на станцию первоначальной погрузки, должны соответствовать унифицированной норме длины 71 условный вагон и более.

Отправительские маршруты, курсирующие в границах одной железной дороги, формируются нормой веса и/или длины, установленной графиком движения поездов для данной железной дороги.

Увеличение установленной весовой нормы для груженого маршрута в порядке ее регулирования допускается не более чем на 30 тонн.

Допускается в исключительных случаях отклонение от установленных норм в сторону уменьшения веса и/или длины:

— для груженого маршрута не более чем на 90 тонн либо на 1 физический вагон:

— для маршрута из порожнего собственного (арендованного) подвижного состава не более чем на 1 физический вагон.

В случае возникновения технологической или технической необходимости, установления перевозчиком одновременно весовой нормы и нормы по длине для маршрута, достаточно обеспечить выполнение одной из установленных норм (веса или длины маршрута).

На станциях формирования (отправления) маршрутов не допускается отклонение от установленных норм в сторону уменьшения веса и/или длины маршрута в случаях отцепки вагонов по техническим или коммерческим причинам.

В исключительных случаях, при отсутствии технической возможности пропуска поездов унифицированной нормы веса и/или длины объектами инфраструктуры общего пользования допускается назначение отправительских маршрутов менее установленной нормы веса и/или длины.

Решение об установлении данных маршрутных назначений принимается причастными Департаментами, Дирекциями ОАО «РЖД» и утверждается Вице-президентом ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности, при этом:

— Центральной дирекцией управления движением готовится обоснование поступившего обращения грузоотправителя в части технической и технологической возможности, сравнения зависящих эксплуатационных расходов;

— Центр фирменного транспортного обслуживания и Департамент корпоративных финансов рассматривают возможность организации отправительского маршрута с точки зрения его доходности для ОАО «РЖД»;

— Департамент управления транспортно–логистическим бизнес-блоком готовит заключение о экономической эффективности установления отправительского маршрута.

По итогам рассмотрения Центральная дирекция управления движением уведомляет заявителя о принятом решении.

Рассмотрение обращений по вопросу организации формирования отправительских маршрутов на путях общего пользования силами ОАО «РЖД» осуществляется аналогичным порядком.

9. Обеспечение выполнения плана формирования грузовых поездов.

К нарушениям плана формирования относятся.

1. Нарушения порядка формирования поездов:

— включение вагонов, для которых путь следования поезда является кружным, если это не предусмотрено планом формирования;

— включение вагонов более ближнего назначения (обратного назначения), если это не предусмотрено планом формирования;

— включение в поезд ближнего назначения вагонов дальнего назначения, которые по действующему плану формирования должны следовать через станцию назначения данного поезда в транзитных поездах;

— включение в прямые отправительские маршруты вагонов назначением на другие станции;

— включение в отправительские маршруты, следующие на станцию расформирования или в распыление, вагонов, которые по плану формирования должны включаться в поезда разных назначений на попутных станциях, расположенных ближе станции расформирования;

— включение в поезд вагонов с особо опасными грузами, станция назначения которых не соответствует назначению поезда;

— включение в поезд вагонов, межгосударственный пункт перехода которых не соответствует назначению поезда;

— включение в поезд вагонов, признаки которых (код груза, код грузополучателя, примечание строки натурного листа) не соответствует назначению поезда (если по плану формирования вагоны с разными признаками должны следовать на одну станцию назначения в разных поездах);

— несоответствие подбора групп вагонов, следующих в групповых поездах, установленному порядку их формирования и расположения в составе поезда;

— формирование поездов станциями, не включенными в план формирования поездов и в план маршрутизации, и прицепка вагонов к ним с отступлениями от установленного для впередилежащей технической станции плана формирования поездов;

— постановка в поезда груженых вагонов, не имеющих перевозочных документов;

2. Нарушения порядка пропуска поездов:

— преждевременное расформирование поездов и отправительских маршрутов;

— пропуск станцией поезда, подлежащего расформированию;

— пропуск станцией группового поезда без отцепки предназначенной для нее поездной группы;

— несоблюдение установленного порядка пополнения в пути следования поездов, следующих по плану формирования;

— пополнение или отцепка вагонов от отправительских маршрутов

3. В книге Плана формирования поездов (сдача поездов по стыкам – часть 2) указывают все поезда, сформированные на станциях без участия грузоотправителей (отправителей порожних вагонов), а также отправи­тельские маршруты и поезда, следующие кружностью. В случае поступления транзитного поезда на дорогу неразрешенной кружностью он должен быть направлен в соответствии с установленным по­рядком следования вагонопотоков для данной дороги.

Начальник Забайкальской дирекции управления движением – структурного подразделенияЦентральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД»

II. ПЛАН ФОРМИРОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ

III. МЕЖДУДОРОЖНЫЙ ПЛАН ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ

ЧТО И КАК ПИСАЛИ О МОДЕ В ЖУРНАЛАХ НАЧАЛА XX ВЕКА Первый номер журнала «Аполлон» за 1909 г. начинался, по сути, с программного заявления редакции журнала.

Система охраняемых территорий в США Изучение особо охраняемых природных территорий(ООПТ) США представляет особый интерес по многим причинам.

ЧТО ПРОИСХОДИТ ВО ВЗРОСЛОЙ ЖИЗНИ? Если вы все еще «неправильно» связаны с матерью, вы избегаете отделения и независимого взрослого существования.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:

Источник

Параллельная и унифицированная масса поездов

Из-за ограничений по длине станционных путей мощности современных локомотивов на ряде линий не полностью используются на увеличение массы поездов. В то же время на некоторых станциях могут быть пути длиной, превышающей стандартную для этих линий. С другой стороны, в конкретных условиях массу поездов не всегда устанавливают по максимуму провозной способности. На линиях с достаточными резервами пропуск­ной способности на первый план выдвигают снижение себестоимости перевозок и затрат на техническое оснащение. На решение таких задач влияют не только внутренние особенности данной линии, но главным образом условия ее взаимодействия с примыкающими участками и направлениями, а также взаимосвязь норм массы поездов с системой тягового обеспечения поездной работы на направлениях и полигонах.

Для части поездов, пропуск которых возможен при использовании на линии путей, превышающих стандартную длину, так же как и для поездов, поступающих на линию с боковых участков или следующих на эти участки с основного хода, устанавливают параллельные нормы массы, чтобы не переформировывать их и пропускать без перелома массы. Целесообразность параллельных норм, их технико-экономическое обоснование определяются сравнением вариантов с едиными и параллельными нормами по условию

, (32.4)

Годовые затраты на перелом норм массы складываются из следующих основных расходов, вызываемых:

задержкой отцепляемых и прицепляемых к поездам вагонов под накоплением

где параметр накопления; чис­ло назначений плана формирования, у которых изменяется масса поездов; меньшая норма массы поездов брутто, т;

Рис. 32.6. Распределение поездов по величине погонной нагрузки и варианты дифференцированной массы на направлении

задержкой транзитных поездов для пополнения или уменьшения массы

где число поездов большей массы; ; число поездов меньшей массы; большая масса поездов, т; дополнительная задержка транзитного поезда (сверх технологически необходимой) из-за перелома массы, маневровой работой по отцепке, прицепке и формированию групп вагонов и поездов.

Эффективность параллельных норм массы существенно зависит от подбора локомотивов для поездов разной массы и возможностей использования избыточной по массе поезда мощности для повышения ходовой скорости. На однопутных линиях параллельные нормы массы, вызывающие увеличение размеров движения, менее выгодны, чем на двухпутных. Это объясняется тем, что с ростом размеров движения увеличивается число остановок поездов для скрещений, что снижает участковую скорость и увеличивает энергетические потери. В расчетах по формуле (32.4) на однопутных линиях нужно учитывать весь грузопоток обоих направлений, а не только ту его часть, которая связана с параллельными нормами массы.

На грузонапряженных двухпутных линиях параллельные нормы массы широко применяются при переходе поездов с линий, имеющих стандарт длин путей 1050 м, на линии с длинами путей 850 м. Ис­пользуя в этих случаях отдельные пути станций с длиной 1050 м и более, на линиях со стандартом 850 м можно значительную часть поездов повышенных масс и длин пропускать на сетевых направлениях большой напряженности. Примером может служить направление Кузбасс – Центр европейской части.

Из-за неоднородности структуры грузопотоков на отдельных направлениях могут оказаться целесообразными различные нормы массы для разных назначений плана формирования. Такие нормы называются дифференцированными. Их устанавливают как для назначений плана формирования, так и внутри каждого из них с так называемым формированием поездов по массе. При этом поезда одного назначения как бы разделяются на два потока: составляемые из вагонов с относительно малой погонной нагрузкой и из вагонов с тяжелой нагрузкой. Поезда разной массы (дифференцированной) следуют по линии с локомотивами разных мощностей. Это позволяет более полно использовать как длину станционных приемо-отправочных путей, так и мощность локомотивного парка в поездном движении.

Варианты возможных дифференцированных норм массы на направлении составляют, анализируя распределение грузопотоков по величине погонной нагрузки и зависимости массы поезда от уклона при осуществимых комбинациях локомотивов и секций в поездном движении. В примере, показанном на рис. 32.6, поезда формируют по трем нормам массы и , каждую из которых рассчитывают при соответствующей погонной нагрузке по формуле .

Эти нормы при величине расчетного подъема требуют локомотивов разной мощности, а именно: одиночного; одиночного с подталкивающим; двух локомотивов. Ходовая скорость поездов всех назначений с дифференцированными нормами массы устанав­ливается по наименьшей удельной мощности тяги.

Варианты освоения заданного вагонопотока едиными или дифференцированными нормами массы сравнивают по годовым приведен­ным сопоставимым перевозочным затратам

где механическая работа локомотивов, затрачиваемая на тягу поезда средней массы на 1 км длины линии, включая остановки, ткм; средне­взвешенная на направлении масса поезда брутто, т; затраты на накопление вагонов на состав (в общем случае изменяются в зависимости от массы поезда, а также в/связи с формированием поездов по массе), руб.

Основной фактор, сдерживающий переход на дифференцированные нормы массы вместо единых, ограничиваемых длиной путей и одной расчетной погонной нагрузкой или мощностью локомотивов, сложность подбора последних для поездов разной массы. Эксплуатировать на одной линии локомотивы разных типов неудобно. Это ухудшает их использование и снижает среднесуточный пробег. Секционирование локомотивов не всегда обеспечивает приемлемое в технико-экономическом отношении использование тяговых средств. Поэтому дифференцированные нормы массы поездов эффективны прежде всего при скачкообразном распределении грузопотоков по погонной нагрузке.

На участках направления с различными профильными условиями и техническим оснащением наивыгоднейшие массы поездов могут существенно отличаться друг от друга. Если на каждом из них устанавливать свою оптимальную норму массы, то придется часто изменять ее на границах участков, что потребует увеличения затрат на развитие и оснащение станций. Участковая система норм массы – препятствие к удлинению участков обращения локомотивов – ведет к снижению их производительности. Поэтому на таких направлениях нормы массы унифицируют. Унификация норм массы предполагает единую на всем направлении наивыгоднейшую норму для наилучшего использова­ния тяговых средств, длины станционных приемо-отправочных путей и пропускной способности линий. Число возможных вариантов норм массы и тягового обеспечения поездной работы на направлении определяют:

число участков с различными профильными условиями и полезной длиной станционных приемо-отправочных путей;

степень неоднородности структуры поездопотоков по участкам;

типы локомотивов и возможные их комбинации в полной или частичной двойной тяге;

условия выделения в отдельные поезда порожних вагонопотоков;

возможные комбинации участков обращения локомотивов.

Между этими факторами и нормами массы слишком трудно установить какую-либо прямую взаимосвязь и потому выбору наивыгоднейших норм масс грузовых поездов на направлении предшествует разработка нескольких вариантов: унификация на всем направлении или части его, дифференциация по поездопотокам направления или отдельных участков, с переломами и без переломов. Одновременно с этим намечают варианты тягового обеспечения (расстановка локомотивов, полная или частично кратная тяга, участки обращения). Сравнительная оценка вариантов осуществляется по приведенным затратам: связанным с перемещением поездов, накоплением вагонов в пунктах формирования поездов, переломом норм массы поездов; резервными пробегами локомотивов и бригад из-за непарности размеров движения и др.

Провозную способность дороги можно увеличить улучшением использования грузоподъемности вагонов – увеличением количества пе­ревозимого груза в том же подвижном составе, т. е. повышением массы поезда нетто. Как видно из формулы (32.3), провозная способность при данной массе поезда и числе поездов прямо пропорциональна отношению массы поезда нетто к массе брутто:

, (32.5)

где масса тары вагонов, т.

Увеличить коэффициентφ можно как снижением коэффициента тары

(32.6)

так и увеличением коэффициента использования грузоподъемности

, (32.7)

где суммарная грузоподъемность всех вагонов поезда, т.

Из формул (32.6)-(32.7) получим следующую взаимозависимость коэффициентов:

которая показывает, что для повышения провозной способности (увеличения коэффициента ) необходимо уменьшать отношение массы тары вагонов к их грузоподъемности и улучшать использование последней. Если длина вагонов остается постоянной (при ограничении состава поезда длиной путей), относительное повышение провозной способности от увеличения грузоподъемности вагонов и улучшения степени ее использования равно:

где провозная способность, полученная в результате улучшения использования вагонов; грузоподъемность вагона соответственно до и после ее повышения, т; коэффициенты использования грузоподъемности соответственно исходный и повышенный.

Улучшение использования грузоподъемности вагонов снижает их удельное сопротивление движению. Это позволяет увеличить скорость и соответственно пропускную способность в поездах.

Источник