Что такое унифицированная масса поезда

Нормы массы и длины поездов

Установленные графиком движения нормы массы и длины состава поездов подразделяются на следующие:

унифицированные – для пропуска сквозных поездов без перелома массы и длины на направлении;

параллельные (повышенные или пониженные) – для пропуска без переломов массы и длины отправительских маршрутов, ускоренных, контейнерных, рефрижераторных и для поездов определенных назначений;

участковые – устанавливаемые по мощности локомотива для данного участка.

Помимо этого, в оперативной работе используются дифференцированные весовые нормы, то есть максимально возможная масса поезда, устанавливаемая для каждого перегона в зависимости от плана и профиля главных путей, наличия искусственных сооружений и др.

Масса и длина отправительских маршрутов и специализированных поездов устанавливается:

· внутридорожных назначений – начальником железной дороги;

· внутригосударственных назначений – железнодорожной администрацией государств (в России – Департаментом управления перевозками ОАО «РЖД»);

· межгосударственных назначений – Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту государств содружества по согласованию с железнодорожными администрациями.

В исключительных случаях допускается отклонение от установленных норм в сторону уменьшения длины поезда не более чем на один условный вагон.

Чтобы в соответствии со специализацией пропускать сквозные поезда без перелома массы, устанавливают единую, унифицированную норму для всего направления. На отдельных участках магистрали могут следовать поезда другой линии, на которой своя норма массы. В этом случае необходимо установить, что целесообразнее: пропускать эти поезда своей нормой, называемой параллельной, или в пунктах примыкания менять ее. Решают этот вопрос технико-экономическим сравнением затрат. В расчетах сравнивают затраты на переработку вагонов в пунктах перелома норм веса с разницей в расходах на передвижение поездов, имеющих параллельную норму массы.

По отдельным участкам направления при наличии большого участкового вагонопотока могут вводиться повышенные участковые нормы массы.

Вывозные, передаточные и участковые поезда формируются по массе и длине в пределах минимальных и максимальных значений норм, устанавливаемых приказом начальника железной дороги. Сборные поезда (диспетчерские локомотивы) отправляются с начальных станций независимо от числа накопившихся вагонов по ниткам графика, обеспечивающим установленную частоту обслуживания промежуточных (грузовых) станций.

Для сборных и вывозных поездов устанавливают дифференцированные перегонные нормы массы, которые позволяют избежать назначения дополнительных поездов этих категорий.

Пополнение до весовой нормы, установленной графиком движения, отправительских маршрутов и сквозных поездов в пунктах перелома массы или длины, а также при отцепке вагонов с коммерческими и техническими неисправностями, производится вагонами в соответствии с назначением поездов, а при их отсутствии – вагонами по плану формирования поездов, установленному для данной станции. Пополнение маршрутов из порожних вагонов в пунктах перелома длины производится порожними вагонами соответствующего рода подвижного состава и государства-собственника. Для полного использования участковых весовых норм транзитные поезда в пределах одной дороги могут пополняться участковым грузом одной группой. Прицепка и отцепка этих вагонов должна производиться за время стоянки поезда по графику.

Порядок формирования и пропуска транзитных поездов повышенной массы и длины, следующих по двум и более дорогам, устанавливается в графике движения или предусматривается при сменно-суточном планировании работы по согласованию между соседними дорогами. При формировании комбинированного (из груженых и порожних вагонов) сквозного поезда порожние вагоны ставятся в последнюю треть состава, если его масса или длина превышают установленную графиком участковую норму массы (на 100 т и более) или длины на любом из участков, входящих в маршрут следования поезда.

По дальности следования и роду перевозок формируются ускоренные поезда, следующие с повышенной маршрутной скоростью, к которым относятся поезда для перевозки скоропортящихся грузов в рефрижераторных вагонах, живности, овощей и фруктов в крытых вагонах, молока и молочной продукции, контейнеров. Ускоренные грузовые поезда формируются и пропускаются на всем пути следования установленной нормой массы и длины для каждого назначения. Их отправление и пропуск производится по расписаниям, установленным для этих поездов.

Порожние и груженые маршруты в составе 28–30 изотермических вагонов (7 пятивагонных рефрижераторных секций) на всем пути следования не пополняются другими вагонами и не учитываются в числе неполновесных и неполносоставных.

Дата добавления: 2016-12-16 ; просмотров: 7428 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

Параллельная и унифицированная масса поездов

Из-за ограничений по длине станционных путей мощности современных локомотивов на ряде линий не полностью используются на увеличение массы поездов. В то же время на некоторых станциях могут быть пути длиной, превышающей стандартную для этих линий. С другой стороны, в конкретных условиях массу поездов не всегда устанавливают по максимуму провозной способности. На линиях с достаточными резервами пропуск­ной способности на первый план выдвигают снижение себестоимости перевозок и затрат на техническое оснащение. На решение таких задач влияют не только внутренние особенности данной линии, но главным образом условия ее взаимодействия с примыкающими участками и направлениями, а также взаимосвязь норм массы поездов с системой тягового обеспечения поездной работы на направлениях и полигонах.

Для части поездов, пропуск которых возможен при использовании на линии путей, превышающих стандартную длину, так же как и для поездов, поступающих на линию с боковых участков или следующих на эти участки с основного хода, устанавливают параллельные нормы массы, чтобы не переформировывать их и пропускать без перелома массы. Целесообразность параллельных норм, их технико-экономическое обоснование определяются сравнением вариантов с едиными и параллельными нормами по условию

, (32.4)

Годовые затраты на перелом норм массы складываются из следующих основных расходов, вызываемых:

задержкой отцепляемых и прицепляемых к поездам вагонов под накоплением

где параметр накопления; чис­ло назначений плана формирования, у которых изменяется масса поездов; меньшая норма массы поездов брутто, т;

Рис. 32.6. Распределение поездов по величине погонной нагрузки и варианты дифференцированной массы на направлении

задержкой транзитных поездов для пополнения или уменьшения массы

где число поездов большей массы; ; число поездов меньшей массы; большая масса поездов, т; дополнительная задержка транзитного поезда (сверх технологически необходимой) из-за перелома массы, маневровой работой по отцепке, прицепке и формированию групп вагонов и поездов.

Эффективность параллельных норм массы существенно зависит от подбора локомотивов для поездов разной массы и возможностей использования избыточной по массе поезда мощности для повышения ходовой скорости. На однопутных линиях параллельные нормы массы, вызывающие увеличение размеров движения, менее выгодны, чем на двухпутных. Это объясняется тем, что с ростом размеров движения увеличивается число остановок поездов для скрещений, что снижает участковую скорость и увеличивает энергетические потери. В расчетах по формуле (32.4) на однопутных линиях нужно учитывать весь грузопоток обоих направлений, а не только ту его часть, которая связана с параллельными нормами массы.

На грузонапряженных двухпутных линиях параллельные нормы массы широко применяются при переходе поездов с линий, имеющих стандарт длин путей 1050 м, на линии с длинами путей 850 м. Ис­пользуя в этих случаях отдельные пути станций с длиной 1050 м и более, на линиях со стандартом 850 м можно значительную часть поездов повышенных масс и длин пропускать на сетевых направлениях большой напряженности. Примером может служить направление Кузбасс – Центр европейской части.

Из-за неоднородности структуры грузопотоков на отдельных направлениях могут оказаться целесообразными различные нормы массы для разных назначений плана формирования. Такие нормы называются дифференцированными. Их устанавливают как для назначений плана формирования, так и внутри каждого из них с так называемым формированием поездов по массе. При этом поезда одного назначения как бы разделяются на два потока: составляемые из вагонов с относительно малой погонной нагрузкой и из вагонов с тяжелой нагрузкой. Поезда разной массы (дифференцированной) следуют по линии с локомотивами разных мощностей. Это позволяет более полно использовать как длину станционных приемо-отправочных путей, так и мощность локомотивного парка в поездном движении.

Варианты возможных дифференцированных норм массы на направлении составляют, анализируя распределение грузопотоков по величине погонной нагрузки и зависимости массы поезда от уклона при осуществимых комбинациях локомотивов и секций в поездном движении. В примере, показанном на рис. 32.6, поезда формируют по трем нормам массы и , каждую из которых рассчитывают при соответствующей погонной нагрузке по формуле .

Эти нормы при величине расчетного подъема требуют локомотивов разной мощности, а именно: одиночного; одиночного с подталкивающим; двух локомотивов. Ходовая скорость поездов всех назначений с дифференцированными нормами массы устанав­ливается по наименьшей удельной мощности тяги.

Варианты освоения заданного вагонопотока едиными или дифференцированными нормами массы сравнивают по годовым приведен­ным сопоставимым перевозочным затратам

где механическая работа локомотивов, затрачиваемая на тягу поезда средней массы на 1 км длины линии, включая остановки, ткм; средне­взвешенная на направлении масса поезда брутто, т; затраты на накопление вагонов на состав (в общем случае изменяются в зависимости от массы поезда, а также в/связи с формированием поездов по массе), руб.

Основной фактор, сдерживающий переход на дифференцированные нормы массы вместо единых, ограничиваемых длиной путей и одной расчетной погонной нагрузкой или мощностью локомотивов, сложность подбора последних для поездов разной массы. Эксплуатировать на одной линии локомотивы разных типов неудобно. Это ухудшает их использование и снижает среднесуточный пробег. Секционирование локомотивов не всегда обеспечивает приемлемое в технико-экономическом отношении использование тяговых средств. Поэтому дифференцированные нормы массы поездов эффективны прежде всего при скачкообразном распределении грузопотоков по погонной нагрузке.

На участках направления с различными профильными условиями и техническим оснащением наивыгоднейшие массы поездов могут существенно отличаться друг от друга. Если на каждом из них устанавливать свою оптимальную норму массы, то придется часто изменять ее на границах участков, что потребует увеличения затрат на развитие и оснащение станций. Участковая система норм массы – препятствие к удлинению участков обращения локомотивов – ведет к снижению их производительности. Поэтому на таких направлениях нормы массы унифицируют. Унификация норм массы предполагает единую на всем направлении наивыгоднейшую норму для наилучшего использова­ния тяговых средств, длины станционных приемо-отправочных путей и пропускной способности линий. Число возможных вариантов норм массы и тягового обеспечения поездной работы на направлении определяют:

число участков с различными профильными условиями и полезной длиной станционных приемо-отправочных путей;

степень неоднородности структуры поездопотоков по участкам;

типы локомотивов и возможные их комбинации в полной или частичной двойной тяге;

условия выделения в отдельные поезда порожних вагонопотоков;

возможные комбинации участков обращения локомотивов.

Между этими факторами и нормами массы слишком трудно установить какую-либо прямую взаимосвязь и потому выбору наивыгоднейших норм масс грузовых поездов на направлении предшествует разработка нескольких вариантов: унификация на всем направлении или части его, дифференциация по поездопотокам направления или отдельных участков, с переломами и без переломов. Одновременно с этим намечают варианты тягового обеспечения (расстановка локомотивов, полная или частично кратная тяга, участки обращения). Сравнительная оценка вариантов осуществляется по приведенным затратам: связанным с перемещением поездов, накоплением вагонов в пунктах формирования поездов, переломом норм массы поездов; резервными пробегами локомотивов и бригад из-за непарности размеров движения и др.

Провозную способность дороги можно увеличить улучшением использования грузоподъемности вагонов – увеличением количества пе­ревозимого груза в том же подвижном составе, т. е. повышением массы поезда нетто. Как видно из формулы (32.3), провозная способность при данной массе поезда и числе поездов прямо пропорциональна отношению массы поезда нетто к массе брутто:

, (32.5)

где масса тары вагонов, т.

Увеличить коэффициентφ можно как снижением коэффициента тары

(32.6)

так и увеличением коэффициента использования грузоподъемности

, (32.7)

где суммарная грузоподъемность всех вагонов поезда, т.

Из формул (32.6)-(32.7) получим следующую взаимозависимость коэффициентов:

которая показывает, что для повышения провозной способности (увеличения коэффициента ) необходимо уменьшать отношение массы тары вагонов к их грузоподъемности и улучшать использование последней. Если длина вагонов остается постоянной (при ограничении состава поезда длиной путей), относительное повышение провозной способности от увеличения грузоподъемности вагонов и улучшения степени ее использования равно:

где провозная способность, полученная в результате улучшения использования вагонов; грузоподъемность вагона соответственно до и после ее повышения, т; коэффициенты использования грузоподъемности соответственно исходный и повышенный.

Улучшение использования грузоподъемности вагонов снижает их удельное сопротивление движению. Это позволяет увеличить скорость и соответственно пропускную способность в поездах.

Источник

Унифицированная масса (вес) поезда.

Из-за неоднородности структуры грузопотоков на отдельных направлениях могут оказаться целесообразными различные нормы массы для разных назначений плана формирования. Такие нормы называются дифференцированными. Их устанавливают как для назначений плана формирования, так и внутри каждого из них с так называемым формированием поездов по массе. При этом поезда одного назначения как бы разделяются на два потока: составляемые из вагонов с относительно малой погонной нагрузкой и из вагонов с тяжелой нагрузкой. Поезда разной массы (дифференцированной) следуют по линии с локомотивами разных мощностей. Это позволяет более полно использовать как длину станционных приемоотправочных путей, так и мощность локомотивного парка в поездном движении.

Варианты возможных дифференцированных норм массы на направлении составляют, анализируя распределение грузопотоков по величине погонной нагрузки и зависимости массы поезда от уклона при осуществимых комбинациях локомотивов и секций в поездном движении.

На участках направления с различными профильными условиями и техническим оснащением наивыгоднейшие массы поездов могут существенно отличаться друг от друга. Если на каждом из них устанавливать свою оптимальную норму массы, то придется часто изменять ее на границах участков, что потребует увеличения затрат на развитие и оснащение станций. Участковая система норм массы – препятствие к удлинению участков обращения локомотивов – ведет к снижению их производительности. Поэтому на таких направлениях нормы массы унифицируют. Унификация норм массы предполагает единую на всем направлении наивыгоднейшую норму для наилучшего использования тяговых средств, длины станционных приемоотправочных путей и пропускной способности линий.

Варианты освоения заданного вагонопотока едиными или дифференцированными нормами массы сравнивают по годовым приведенным сопоставимым перевозочным затратам

где механическая работа локомотивов, затрачиваемая на тягу поезда средней массы на 1 км длины линии, включая остановки, ткм; средневзвешенная на направлении масса поезда брутто, т; затраты на накопление вагонов на состав (в общем случае изменяются в зависимости от массы поезда, а также в связи с формированием поездов по массе), руб.

№35 Строительные и эксплуатационные затраты при сравнении вариантов усиления железных дорог. Основные методы их определения. Этапность усиления. Обоснование этапности строительства второго пути на перегонах.

В практике проектирования новых железных дорог, а также усиления эксплуатируемой линии более часто приходится иметь дело со сравнением вариантов при рассредоточенных капитальных вложениях (капитальных вложениях, осуществляемых на различных этапах работы дороги). Сравниваемые варианты могут отличаться и числом этапов, и изменением мероприятий, осуществляемых для увеличения мощности дороги на каждом этапе, и временем изменения этапов работы дороги. Поэтому при сравнении таких вариантов по денежным показателям необходимо учитывать все затраты, приводя их к соизмеримым значениям. При капитальных многоэтапных вложениях следует учитывать коэффициент приведения: — кофф. приведения затрат к одному году,

, — единовременные капитальные вложения на мероприятия.

При переходе из одного технического состояния в другое необходимы капитальные вложения. Параметры проектирования постоянных устройств определяют положение трассы и, как следствие, являются основными исходными данными для установления возможных технических состояний, определения капитальных вложений, необходимых для осуществления этих технических состояний. В капитальные затраты входят(КП): Стоимость строительства двухпутных вставок для организации безостановочного скрещения поездов:

,

L_дв=0.6·L_уч− длина двупутных вставок, k_дв− стоимость строительства 1кмдвухпутных вставок;

,

K_дп− стоимость дополнительных приемоотправочных путей, укладывается по одному на каждой промежуточной станции и на половине разъездов;

,

где k_уп− стоимость одногокмудлинения одного приемоотправочного пути и переустройства одного стрелочного перевода;

Δl_п-о− величина удлинения одного приемоотправочного,

n_уп− общее количество удлиняемых приемоотправочных путей на линии. Стоимость электрификации однопутного участка:,

гдеk I _эл− стоимость электрификации 1кмоднопутного участка; Стоимость устройства автоблокировки; укладка стрел.перевода.

Также в кап. затратах учитывают стоимость: ВСП, ЗП, замена устройство СЦБ и связи, энергохозяйство, ИССО, здания и т.д.

На диаграмме кап.вложений показывают и на срок осуществления мероприятий.

Схемы этапного сооружения вторых путей

Важным разделом проекта сооружения вторых путей является выбор очередности работ. В зависимости от значения существующей однопутной линии в системе железнодорожной сети, размеров перевозок и темпов их роста предусматривают одну из следующих схем укладки вторых путей:

а) двухпутные вставки на части длины перегонов, как правило, с оборудованием линии диспетчерской централизацией и организацией безостановочных скрещений;

б) этапная укладка второго пути отдельными перегонами, начиная с ограничивающих пропускную способность линии;

в) сплошная укладка второго пути по участкам линии в зависимости от общего срока строительства и размеров ежегодных ассигнований.

Как при сплошной, так и при частичной укладке вторых путей основным является принцип постепенного увеличения пропускной способности переустраиваемой линии. Одновременно должны обеспечиваться условия поточности работ по сооружению второго пути с учетом рационального дислоцирования строительных подразделений и их перемещения по участку.

Строительство двухпутных вставок экономически эффективно и рационально при небольших темпах роста грузопотоков. Оно обеспечивает безостановочное скрещение поездов, не снижая скорости их движения, и приближает по условиям эксплуатации однопутные линии к двухпутным.
Сооружение второго пути на первом этапе двухпутными вставками, несомненно, значительно дешевле, чем укладка их на всем протяжении линии. Однако при последующем доведении двухпутных вставок до сплошных вторых путей общая стоимость линии возрастает на 20—30% по сравнению с сооружением сразу сплошных вторых путей. Это объясняется повторными затратами на организацию, подготовку и ликвидацию строительства на каждом этапе, возрастанием общего срока строительства, увеличением накладных расходов и др.

При проектировании двухпутных вставок необходимо предусмотреть идентичное по времени хода поездов размещение осей безостановочного скрещения поездов и достаточную протяженность двухпутных вставок для обеспечения бесперебойного движения поездов в обоих направлениях. Двухпутные вставки, как правило, должны примыкать к раздельным пунктам, поэтому их протяженность зависит от идентичности перегонов и длины станционных путей. Строящаяся часть двухпутной вставки будет тем меньше, чем идентичнее перегоны и больше длина приемо-отправочных путей. Общая протяженность двухпутных вставок, как правило, при переходе от однопутной линии к двухпутной составляет примерно 50% эксплуатационной длины линии.

При выборе варианта укладки второго пути двухпутными вставками для организации на них безостановочных скрещений поездов следует иметь в виду, что эти вставки должны сооружаться с запасом пропускной способности, обеспечивающим овладение растущим грузопотоком на продолжительный период (8—10 лет и более).

Выполненные отдельными авторами расчеты показали, что оптимальный резерв провозной способности двухпутных вставок зависит от темпа роста грузооборота и исчерпывается, например, при темпе роста 0,5 млн. т/год и грузопотоке примерно 27 млн. ml год, темпе роста 2 млн. т/год и грузопотоке примерно 34 млн. т/год.

При малых расстояниях между раздельными пунктами, большой неидентичности перегонов, значительных размерах пассажирского движения и большом темпе роста грузопотоков эффективность двухпутных вставок снижается и преимущество следует отдавать укладке второго пути (сплошной или на отдельных перегонах).

Укладка вторых путей на отдельных перегонах.

Строительство вторых путей на отдельных перегонах дает возможность постепенно увеличивать пропускную способность линии с рассредоточением затрат на продолжительный период в зависимости от темпов роста перевозок на данном направлении.

Сначала вторые пути укладывают лишь на перегонах, ограничивающих пропускную способность линии, постепенно наращивая ее за счет последовательной ликвидации однопутных перегонов. Когда оставшиеся однопутные перегоны, имеющие примерно одинаковую пропускную способность, будут ограничивать дальнейшее увеличение перевозок, потребуется укладка сплошных вторых путей. При такой последовательности сооружения вторых путей увеличивается пропускная способность при значительной неидентичности перегонов, но многократные переброски строительных подразделений по линии вызывают дополнительные затраты.

Практика проектирования показывает, что в большинстве случаев укладка вторых путей на 15—20% перегонов увеличивает пропускную способность линии также на 15—20%; при дальнейшем строительстве вторых путей рост пропускной способности обычно замедляется или вовсе прекращается и для ее увеличения требуется сооружение вторых путей на большей части линии. Поэтому укладка вторых путей на отдельных перегонах целесообразна, как правило, в тех случаях, когда темп роста грузопотока на линии невелик и перегоны имеют большую неидентичность по времени хода поездов.

Сплошная укладка вторых путей.

При сооружении сплошных вторых путей последовательными участками в зависимости от размеров ассигнований сокращаются сроки строительства и исключаются многократные переустройства централизации и автоблокировки, имеющие место при двухпутных вставках. Это уменьшает строительные расходы и создает лучшие условия для эксплуатационной работы линии в период строительства: увеличивается участковая скорость, повышается производительность труда локомотивных бригад, улучшается использование подвижного состава, уменьшается время нахождения грузов в пути и т. п.

Однако следует иметь в виду, что в случае принятия решения о сплошной укладке вторых путей не исключается необходимость составления обоснованного графика оптимальной очередности сооружения второго пути1, учитывающего удобство эксплуатации дороги и условия строительства

Разрабатываются два варианта графика очередности строительства второго пути:

I — укладка второго пути по лимитирующим пропускную способность перегонам по всей линии (эксплуатационный вариант);

II — укладка второго пути на укрупненных участках, как правило, по обе стороны балластных карьеров. Это обеспечивает движение строительных поездов по своему пути, не мешая эксплуатации сильно загруженного первого пути (строительный вариант).

После анализа I и II вариантов графиков намечается очередность сооружения второго пути первоначально на тех участках, на которых она совпадает или близка по обоим вариантам. Для остальных участков принимаются компромиссные решения, основанные на технико-экономических расчетах. График согласовывают с управлением дороги и строителями.

При установлении очередности укладки второго пути следует уделить особое внимание так называемым «пробковым» местам: большим мостам, виадукам, тоннелям, высоким насыпям, глубоким выемкам и другим индивидуальным сооружениям. Они подлежат конкретному учету и анализу для выработки решения об устройстве сплетений или однопутных вставок, ограждения соответствующими устройствами путевого развития, сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и др.

№36 Сравнение вариантов при одноэтапном и многоэтапном вложении капитальных затрат.

Сравнение вариантов при одноэтапном и многоэтапном вложении капитальных затрат.

Особенностью разработки проектов новых и реконструкции существующих Ж/Д является необходимость и возможность анализа весьма большого числа различных вариантных решений. При усилении (реконструкции) эксплуатируемых линий рассмотрению и сравнению подлежат варианты с разными видами тяги, с сохранением или с изменением существующих плана и профиля, с разной протяженностью строительства вторых путей. Вариантом называется одно из возможных решений проектной задачи, удовлетворяющее заданию и требующее сравнение с другими конкурентными решениями той же задачи. Выбор рационального решения может быть осуществлён только при наличии:

1) чёткого задания на проектирование с определением и обоснованием основной задачи которая должна быть обеспечена при разработке проекта, а также возможных или необходимых ограничений при выявлении её вариантных решениё;

2) критериев, сопоставление которых позволит оценить рассматриваемые решения и выявить из них наилучшее или оптимальное;

3) ряда вариантов, отвечающих к основному требованию задания и техническим условиям при одинаковой точности всех проектных решений и степени детализации и отличающихся друг от друга только значениями принятых критериев. Методы выявления оптимальных проектных решений сводятся, как правило, к разработке различных вариантов заданной проектной задаче, установлению и сопоставлению всех показателей позволяющих качественно и количественно оценить эти варианты и на основании этого сопоставления определить наилучший вариант. Выявление наилучших решений, как правило, осуществляется методом последовательного приближения. При таком подходе поиск наилучшего решения начинается с выявления конкурентных вариантов, отвечающих основным требованиям задания. Отбор таких вариантов осуществляется без детальных проектных разработок на основании укрупнённых технико-экономических показателей.

Два подхода к разработке методов сравнения вариантов:

1. сопоставительной оценки всех вариантов, предварительно запроектированных до производства их сравнения.

2. направленного поиска оптимального проектного решения, при котором первоначально проектируется ограниченная группа вариантов, и по результатам их сравнения проектируются улучшающие варианты.

Сравнение вариантов при одноэтапных капитальных вложениях и постоянных во времени эксплуатационных затрат.

Исходными данными для сравнения вариантов являются единовременные капитальные вложения и ежегодные эксплуатационные расходы. Рассмотрим сравнение двух вариантов с единовременными капитальными вложениями К₁ и К₂ и соответственно с ежегодными эксплуатационными расходами С₁ и С₂.

Если производится сопоставление нескольких вариантов с одноэтапными капитальными вложениями при не изменяющихся во времени эксплуатационных расходах, наиболее экономически эффективным будет вариант у которого:

При определении нормативных коэффициентов эффективности капиталовложений, а соответственно и нормативных сроков окупаемости обычно ориентируются на данные планово-экономических организаций.

При определении приведенных суммарных затрат, необходимых для осуществления капитальных вложений и ежегодных расходов на эксплуатацию по одному из вариантов проектируемого объекта, приведенных к начальному (нулевому) году, они будут равны:

где — коэффициент приведения

Если эксплуатационные расходы постоянны во времени то:

Сравнение вариантов с многоэтапными капитальными вложениями.

Сравнивая в этом случае варианты, могут отличаться и числом этапов, и изменением мероприятий, осуществляемых для увеличения мощности дороги на каждом этапе и временем изменения этапов работы дороги. Сравнение вариантов с многоэтапными капитальными вложениями осуществляется определением суммарных капитальных вложений и эксплутационных расходов, приведенных к начальному году, по каждому из сравниваемых вариантов и выявлением такого варианта у которого эти затраты будут наименьшими. Кроме того, при сравнении вариантов с многоэтапными вложениями следует иметь виду, что данные будут сопоставимы только в том случае, когда конечная мощность всех вариантов является одинаковой. Если расходы при эксплуатации железнодорожной линии с разной конечной мощностью существенно отличаются друг от друга то надо определять величину этих расходов на перспективу и добавлять соответственно к затратам по каждому варианту.

37 Причины и основные положения переустройства плана и реконструкции профиля.

1. Причины и основные положения переустройства плана и реконструкции профиля.

Железные дороги, работая, с постоянно возрастающей нагрузкой, периодически нуждаются в усилении мощности. Это вызывает необходимость проведения реконструктивных мероприятий плана и профиля, а следовательно, земляного полотна, искусственных сооружений и других постоянных устройств. Реконструктивные мероприятия требуются и при введении высоких скоростей движения поездов, больших весовых норм поездов, переходе к более совершенным техническим средствам оснащения железной дороги.

Проектирование реконструкции однопутных линии преследует, как правило, цели увеличения пропускной способности. Одновременно предусматри­вается реконструкция тех постоянных устройств железной дороги, которые по своему состоянию нуждаются в ремонте или модернизаций.

При реконструкции однопутной линии необходимо видеть перспективу ее дальнейшего развития и предусматривать такие решения, которые не создадут помех а, напротив, облегчат строительство вторых путей в перспективе. Поэ­тому при реконструкции необходимо разработать вопросы выбора сторонности второго пути и этапности перехода от однопутной к двухпутной линии.

Проектирование продольного профиля

h _щ — толщина щебеночного балласта под шпалой, м;

h _р —высота проектного рельса с подкладкой, м.

При определении отметок РГР возможны следующие случаи:

1. Линия переводится с песчаного балласта на щебеночный:

а) толщина существующего песчаного балласта недостаточна для использования его в качестве песчаной подушки под щебень или его состояние (грязненность) не позволяет использовать его для той же цели. Тогда расчетная головка рельса определяется относительно низа балластного слоя: РГР = НБС + h _ПР

∆ h_p – то же для проектного и существующего рельсов с подкладкой.

2..Если реконструируемая линия имеет щебеночный балласт, то РГР рассчитывается относительно отметки СГР:

а) при недостаточной толщине щебеночного балласта и удовлетворительном состоянии щебня и песчаной подушки расчетная головка рельса определяется по формуле РГР =СГР + h _щ +∆ h _шп +∆ h_p

‘ где Ah_m — толщина добавляемого слоя щебня, м;

б) если толщина щебня, достаточна, то расчетная головка рельса определяется как РГР =СГР + ∆ h _шп +∆ h_p

в) если существующий балласт сильно загрязнен и не может быть использован, то расчетная головка рельса определяется по формуле: РГР = НБС + h _ПР

При увеличении толщины балластной призмы возрастает и ее ширина понизу, что приводит к уменьшению обочин. Поэтому увеличивать высоту балластной призмы можно только до тех пор, пока ширина обочины не уменьшится минимальной величины, принятой для данной линии.

Для того чтобы избежать нежелательных работ — срезок или уширения ровной площадки, необходимо проектную линию располагать так, чтобы выдерживалось условие: РГР

Последнее изменение этой страницы: 2019-04-20; Просмотров: 1016; Нарушение авторского права страницы

Источник