что такое toga в авиации

Режим TOGA

Режимы — взлётный и уход на второй круг — задействуются одними и теми же органами управления в зависимости от фазы полёта. Если автопилот установлен в режим захода на посадку, нажатие кнопок задействует режим ухода на второй круг. Если автопилот установлен на взлёт, нажатие переключателя TO/GA задействует взлётный режим.

На самолётах Boeing режим TO/GA включается кнопками на рычагах управления двигателями (РУД); при этом сервоприводы РУДов самостоятельно переведут их в соответствующее положение. На самолётах Airbus для включения этого режима необходимо перевести РУД в крайнее переднее положение с отметкой TO/GA.

Содержание

Взлётный режим

После выхода на исполнительный старт, пилоты переводят автомат тяги в режим Take-Off. Автомат самостоятельно выбирает режим работы двигателей с учётом заранее заданных пилотами параметров — длины полосы, высоты над уровнем моря и взлётной массы самолёта. Автомат тяги постепенно увеличивает тягу до необходимой, чтобы избежать помпажа. В современных самолётах взлётный режим имеет множество настроек. В частности, он может снижать тягу на определённой высоте, чтобы выполнить требования по шумности над населёнными пунктами. На самолётах MD-80 также установлена система ATR (Automatic Thrust Restoration, «Автоматическое восстановление тяги»), не дающая пилотам снижать тягу двигателей над городами до опасных значений.

Режим ухода на второй круг

Режим GA (уход на второй круг) используется при заходе на посадку. В этом случае нажатие кнопок TO/GA или перевод РУДов в положение TO/GA переключает автопилот или автомат в режим ухода на второй круг — двигатели выходят на максимально возможную тягу, режим захода на посадку выключается. На самолётах Boeing в этом случае выключается система слежения за глиссадой и автопилот. На самолётах Airbus автопилот остаётся включённым и выполняет манёвр ухода на второй круг автоматически, поддерживая нужную высоту и скорость.

Источник

askepak

askepak

Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию авиационного происшествия с самолётом Боинг 737-500 авиакомпании «Татарстан» информирует о предварительных результатах расшифровки информации бортового параметрического самописца.

В процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный заход в соответствии с установленной нормативной документацией схемой. Оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг). При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме.

Двигатели вышли на режим, близкий к взлётному. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°.

Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвёл уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал.

После уменьшении скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.

Самолёт столкнулся с землёй с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа.

От момента начала уход на второй круг до окончания записи прошло около 45 сек, снижение заняло около 20 сек.

Силовые установки работали вплоть до столкновения самолёта с землёй. Разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолёта и двигателей по результатам предварительного анализа не выявлено.

Продолжается анализ и расшифровка параметрической информации.

Комиссия отмечает, что при вскрытии контейнера самописца речевой информации защищенный контейнер с лентопротяжным механизмом отсутствовал. Комиссия продолжает поиски устройства.

Летчик-испытатель, специалист по расследованиям летных происшествий Владимир Герасимов прокомментировал РБК первые результаты расшифровки черных ящиков разбившегося в Казани самолета Boeing.

Эксперт отметил, что в гражданской авиации полностью уничтожено понятие «организация летной работы», в которую входит подбор, подготовка, переподготовка, тренировка, проверка, контроль экипажа. По словам В.Герасимова, в новых федеральных авиационных правилах даже места этому понятию не нашлось.

«КП» обсудила со специалистом предварительные данные расследования трагедии в Татарстане. Мы попросили прокомментировать их Героя России летчика-испытателя Анатолия Кнышова.

Итак, на подходе к аэропорту экипаж обнаружил, что выполнить безопасную посадку не удастся. Причины этого могут быть разные: например, лайнер отклонился от полосы или пилоты по каким-то причинам не смогли двигаться по траектории снижения. Экипаж информирует диспетчера и начинает уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around, что значит «Взлет / Уход на второй круг). При этом командир воздушного судна берет управление на себя, отключив автопилот.

Двигатели выводятся на режим, близкий к взлетному, закрылки из посадочного положения (30 градусов) переводятся во взлетное (15 градусов). До сих пор, по словам Анатолия Кнышова, все правильно — чтобы набрать высоту, пилоты переводят машину в режим взлета. Но вот дальше.

Читаем в сообщении МАКа: «Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолет перешел в набор высоты и достиг угла тангажа около 25 градусов».

В Казани сваливание началось на высоте 700 метров. До столкновения с землей, согласно сообщению МАКа, оставалось еще 20 секунд. Пытаясь снизить этот 25-градусный угол, пилоты отдали штурвал от себя.

Участники расследования пояснили «Ъ», что приземление в аэропорту столицы Татарстана, оборудованном современной курсо-глиссадной системой посадки (Instrument Landing System, или ILS), не представляло большой сложности для экипажа. Приборы Boeing способны в автоматическом режиме захватить сигналы от навигационных маяков аэропорта, а его компьютер — поставить машину на наклонную прямую-глиссаду, по которой происходит штатное снижение, поэтому получив разрешение на посадку в Казани, один из летчиков просто задал автопилоту соответствующий режим.

В полной мере объяснить действия пилота опрошенные «Ъ» авиаэксперты не смогли. По их мнению, пока с уверенностью можно говорить лишь о слабой профессиональной подготовке пилотов. Командир Boeing Рустем Салихов и его напарник Виктор Гуцул, как уже сообщал «Ъ», большую часть жизни проработали штурманом и бортинженером соответственно, а летчиками стали всего несколько лет назад. По данным источников «Ъ», сейчас специалисты изучают медицинские карты погибших летчиков и результаты психологических тестов, которые они регулярно проходили. Во всяком случае эксперты убеждены, что не распознать длившееся в течение двадцати секунд смертельное пике мог только человек, оказавшийся в состоянии неконтролируемой паники или, наоборот, находящийся в ступоре. Впрочем, точные ответы на эти вопросы смогут дать только врачи.

19.11.2013 О потенциальных рисках автоматического захода на посадку

В понедельник, 18 ноября авиационный регулятор Нидерландов выпустил предупреждение о потенциальных опасностях использования автопилота и наземного оборудования ИЛС при заходах на посадку, когда угол наклона глиссады превышает стандартный. Совет по безопасности Нидерландов заявил, что информация от наземных систем посадки при автоматическом заходе может быть неточной. 31 мая этого года при заходе в аэропорту Эйндховен пилотам едва удалось избежать сваливания незадолго до посадки.

В случаях, когда угол наклона глиссады превышает 3 градуса, автопилот может выдавать команду на увеличение угла тангажа воздушного судна, что приводит к повышению риска сваливания, говорится в предупреждении. Два аналогичных инцидента произошли в аэропорту Амстердам в 2011 году и в аэропорту имени Шарля де Голля в Париже – в 2012-м с самолетами разных производителей. Во всех инцидентах была задействована наземная антенна «М-типа», широко используемая во всем мире. Поэтому говорить об особенностях конструкции какого-то отдельно взятого производителя не приходится. Пилоты должны быть в курсе потенциальной опасности при выполнении захода по глиссаде с углом наклона более 3 градусов, говорится в заявлении Совета.

rar100
Погода была Ннго=300м, видимость 9999, но ветер на кругу был 80-100км/ч болтанка до умеренной, на посадке с Н=100м в плоть до земли сильный сдвиг ветра плюс неустойчивый боковой с порывами до 15.
Выполнял посадку на Анодной (это завод) в 22.00, пришлось уйти на 2-й круг с Н=2-3м из-за сильного сдвига ветра, сел со 2-го раза.
Так что погода сложная для посадки была из-за сдвига. Думаю не без этого у ребят было (((
P.S.В Пулково вчера вообще ветер 20-25м/с был, правда по полосе.
18/11/2013 [07:43:00]

АвиаторЪ
Пикирование с высоты 700 метров. Выставили пилотов не только непрофессионалами,но и идиотами
19/11/2013 [20:31:08]

Alexander82
бывает на 737 такой дефект, когда стаб перекладывается только в одну сторону,а в другую не идёт или не перекладывается вообще или перекладывается только в одну сторону,независимо от команды (например тримируешь в ап-идёт в ап тримируешь в даун-идёт всё равно в ап. или наоборот. ) есть ешё несколько вариаций проявления такого дефекта (в зависимости от положения закрылков), думаю многие из пилотов и итс 737 сталкивались с таким дефектом на прифлайте? а виной всему внутреннее разрушение-перемыкание ненужных контактов флэп ап свича (в зависимости от конфигурации 245 или 1051) или «зеленение» с последующим перемыканием ног его коннектора и как результат лишние 28в не там где надо (фо инфо внимательно смотреть ssm 27-41-11) а именно на стаб трим актуаторе. выход из такой ситуации в полёте только один:стаб трим катаут+маслать стаб вручную! именно так удалось победить этот дефект пилотам одного 737,когда при заходе стаб настойчиво пытался загнать ВС крутое пике. правда там высота поболее была,и кстати сели они помоему со второго захода..
анбеливбл конечно но такое имеет место!
20/11/2013 [16:54:25]

UPD см. след. пост: http://askepak.livejournal.com/137630.html
в частности: «Добавим, что источник в АКТ сообщил «БИЗНЕС Online»: «У этого «Боинга» и раньше были проблемы с хвостовым оперением, в августе в Стамбуле ему меняли муфту стабилизатора. Командир тогда справился с посадкой, выключил автотриммирование, и они вручную сели. Ситуация могла повториться».»

Veter
19.11.2013, 10:48
пилот 737 пишет:
«»Дело в том, что на 737 уход возможен в автомате только при заходе на двух автопилотах, что возможно сделать только до высоты 800 футов и не ниже. Если не подключил, то уход только на руках. То есть если не собирался садиться в автомате, то в автомате уже не уйдешь, даже если захочешь. Ну в одном из случаев хотели потключить второй автопилот, забыв об этой особенности, а по факту переключили с первого на второй, нажали TO/GA и сидели смотрели думая что это автопилот управляет самолетом. Закончилось сваливанием.
«»

Старший пилот-инструктор Boeing-737 АК «Глобус» Денис Окань (denokan) считает единственной причиной катастрофы ошибки, допущенные пилотами. По его мнению, пилоты считали, что уход на второй круг выполняется на автомате, т.н.м. в ветке обсуждения он признал, что отключение автопилота в данной ситуации сопровождается звуковой сигнализацией, но, по его мнению, из-за стресса пилоты не заметили предупреждающего сигнала. Его резюме в двух словах:

«Катастрофа развилась из-за отсутствия (видимого) пилотирования на первой фазе ухода на второй круг. А так, я все больше убеждаюсь в том, что системы отработали штатно.»
http://denokan.livejournal.com/45927.html?thread=2114151#t2114151

«На самолете ДВА автопилота. Совместная их работа используется только при выполнении автоматического захода на посадку с последующим автоматическим приземлением. Большинство посадок выполняется вручную, поэтому заход выполняется с одним автопилотом с последующим его выключением перед посадкой.

Цит. из МАК: «Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвёл уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал.»

А вот это момент, который я считаю ключевым.

Соответственно, бесконтрольный полет с увеличением тангажа вел к падению скорости.

Что касается рассматриваемого случая, то я допускаю вариант, в котором пилоты посчитали, что уход на второй круг после нажатии TOGA будет выполняться автоматически. Как если бы были включены два автопилота.

Но факт того, что самолет перешел в набор и выполнял его без вмешательства пилота говорит о том, что они считали, что уход на второй круг будет выполнять автопилот.

При подходе к заданной высоте 500м автомат тяги перешел в режим удержания фактической скорости, а после пересечения этой высоты командная стрелка на пилотажных приборах пилота значительно отклонилась вниз, командуя пилоту уменьшение тангажа для возвращение к заданной высоте.

Тут надо дальше понимать, что у пилота на подкорке сидит страх перед нарушением заданной высоты полета. Это приведет к разборкам, наказаниям и так далее.

При выпущенных закрылках скорость перекладки стабилизатора чувствительно выше, чем при закрылках убранных. Возможно, пилот, убирая значительное «давящее» воздействие на штурвале, применил значительную перекладку стабилизатора вперед, «на пикирование», что вкупе с отклонением штурвала «от себя» привело-таки к изменению траектории полета. Самолет перешел в снижение.

Полет выполняется ночью, в облаках без видимости естественного горизонта. Возможна потеря пространственной ориентации, особенно если вспомнить про то, что самолет до этого летел сам по себе. Уровень стресса теперь просто зашкаливает. Может наступить «ступор» от одновременного непонимания происходящего и понимания того, что высота резко уменьшается. Теперь вступает в действие чистая психология, которая может быть очень и очень сложной.

Почему не тянули штурвал «на себя»? Может и тянули. А если допустить, что пилоты оба или даже один не были пристегнуты плечевыми ремнями, то при большом отрицательном тангаже тянуть на себя весьма проблематично.»

Источник

мануал AIRBUS wilco 280309 v1.3. мануал AIRBUS wilco 280309 v1. Руководство виртуального пилота mfs

ВАЖНО: Когда A/THR находится ARM при взлете или уходе на второй круг, на FMA отображается сообщение MAN TOGA или MAN FLX в белом прямоугольнике. Это служит напоминанием экипажу о правильной установке РУД для текущей фазы полета.
Режим SPEED/MACH

В переменном режиме тяги SPEED/MACH автомат тяги регулирует ее для удержания воздушной скорости (заданной FMGC или установленной на FCU). В режиме SPEED/MACH автомат тяги (несмотря на выставленное значение в FCU) не сможет выйти за действующие ограничения (constraints 46 ) по воздушной скорости для текущей фазы полета:

Смена режимов SPEED и MACH между собой производится FMGC автоматически или вручную через нажатие pb SPD/MACH. При этом FMA отображает SPEED или MACH.

При заходе на посадку на высоте 3200 футов и выпущенными закрылками в положение «CONF 1» и дальше, логика A/THR в режиме SPEED меняется с тем, чтобы тоньше подстроиться под изменение воздушной скорости.
Режим RETARD

Этот режим доступен только при посадке в автоматическом режиме (AP должен находиться в режиме LAND). Режим RETARD задействуется на высоте около 40 футах по радиовысотомеру. После касания он задействуется повторно. A/THR выставляет тягу в режим IDLE во время выполнения самолетом «FLARE 47 » (на FMA и E/WD отобразится сообщение IDLE). Если автопилот отключится во время FLARE после касании ВПП, A/THR из RETARD перейдет в режим SPEED. В этом случае пилоту надлежит вручную уменьшить тягу двигателей.

Перевод A/THR в положение ARMED

Перевод A/THR в положение ACTIVE

Если пилот отключил А/THR отжатием pb A/THR при РУДах, находящихся в гейте CL, автоматика заблокирует это действие и оставит тягу прежней до тех пор, пока РУД не будут выведены из гейта CL. Об этом сообщат мигающий символ THR LK в первой колонке FMA, сообщение на E/WD, а также звуковая сигнализация.

Особенности взаимодействия AP/FD и A/THR

Вертикальные режимы AP/FD могут контролировать предписанную воздушную скорость SPD/MACH или угол тангажа. В свою очередь A/THR может обеспечивать заданную фиксированную тягу двигателей или выдерживать предписанную воздушную скорость SPD/MACH.

Иными словами, выбранный режим AP/FD определяет режим работы A/THR:

DES («geometric» фаза)

FINAL, FINAL APPSPEED/MACHAP/FD OFF

(выключены)CLB/DES («idle» фаза)

SRSTHR (CLB, IDLE)FLARERETARD (IDLE)

 — этим символом обозначается фаза достижения и начала удержания активным режимом контролируемого параметра: заданной высоты, захвата курсового маяка КГС и т.п.

Экипаж работает с этими режимами путем вытягивания соответствующих рукояток на FCU.
Горизонтальные режимы AP/FD

MANAGED-режим RUNWAY (RNW)

На взлете пилот переводит РУД в гейт FLEX или TOGA. В этот момент автоматически активируется режим горизонтальной навигации RWY (runway). Он призван помочь пилоту выдерживать взлетный курс на разбеге в соответствии с курсом ВПП и работает только при условии наличия у ВПП оборудования для захода на посадку по курсо-глиссадной системе (ILS).

По достижении самолетом 30 футов AGL, режим RWY автоматически сменится на NAV (при условии введенного в MCDU плана полета).

Если же план полета введен не корректно 54 и режим NAV не активировался, то автоматически подключится режим RWY TRK с тем, чтобы при взлете сохранить взлетный курс ВПП и дать возможность пилоту выбрать режим горизонтальной навигации вручную (SELECTED).
MANAGED-режим NAVIGATION (NAV)

Режим управляет самолетом в соответствии с курсом полета, заложенного в FMGS. Режим разработан так, чтобы свести к нулю разницу между курсом полета и направления носа ВС (HDG и TRACK). Если режим горизонтальной навигации был приведен в ARM до взлета, то по достижении самолетом 30 футов AGL, режим RWY автоматически сменится на NAV. В полете пилот может задействовать режим NAV нажатием рукоятки HDG (при введенном в MCDU плане).

Режим NAV может использоваться используется для возврата на маршрут:

— будучи вне трассы, выставляем HDG так, чтобы курс пересекал линию активного участка маршрута;

— нажимаем рукоятку HDG: режим NAV переходит в состояние ARM;

При взлете режим может быть активирован на высоте выше 30 футов по радиовысотомеру.

Вертикальные режимы AP/FD

Режим вертикальной навигации обеспечивает вертикальный профиль полета в соответствии с введенным в FMGC планом (режим MANAGED) или установленными на FCU параметрами (режим SELECTED). Состояние текущего режима показано во второй колонке FMA зеленым цветом, а режима в состоянии ARMED – синим цветом.

Режим SRS обеспечивает максимально эффективный набор высоты после взлета до значения acceleration altitude, введенной в MCDU. Работу режима SRS можно разделить на три фазы:

При взлете с двумя двигателями AP/FD изменением углов тангажа выдерживают воздушную скорость V2 + 10 узлов (отмечена желтой стрелкой) или V2 – если в работе один двигатель. Тяга двигателей соответствует режимам TOGA или FLX, а автомат тяги находится в ARM;
На высоте 30 футов активируется режим NAV. По достижении THR RED ALT пилот переводит РУД в гейт CL (мигает сообщение LVR CLB на FMA). При этом задействуется A/HR. Режим

По достижении ACC ALT режим SRS меняется на CLB. FMGS меняет угол тангажа (желтая стрелка) для увеличения воздушной скорости до 250 узлов.

Задача пилота – до включения автопилота вести самолет в соответствии с указаниями директоров на PFD. По достижении acceleration altitude, режим SRS автоматически сменится на CLB:

По умолчанию, режим CLB находится в режиме ARM до взлета самолета и будет задействован автоматически по достижении Accelerated Altitude, введенной в MCDU.

Режим DES может быть задействован в любое время путем выбора на FCU высоты, ниже текущей, и нажатием рукоятки ALT. Условием для применения режима является активный режим горизонтальной навигации NAV.

Для минимизации этого отклонения FMGS через угол тангажа будет регулировать вертикальную скорость, что повлечет за собой и изменение воздушной скорости (несмотря на то, что тяга двигателей находится в IDLE). Воздушная скорость при этом сможет варьироваться +/- 20 узлов от оптимальной. Этот скоростной интервал отображается на ленте воздушной скорости PFD двумя пурпурными символами. Они показывают границы максимальной и минимальной воздушных скоростей, в пределах которых самолет может снижаться в режиме DES.

Как указано выше, наилучшим моментом для начала снижения с эшелона принято считать пролет автоматически рассчитанной FMGS точки T/D (Top of Descent), отображаемой на ND нисходящей стрелкой (1).

Пилот может начать снижение в режиме DES как «до», так и «после» пролета T/D. В этом случае FMGS будет стараться вернуть самолет на вычисленную им траекторию снижения.

Пример индикации PFD и FMA в режиме MANAGED DESCENT:

1— рассчитанная FMGC оптимальная воздушная скорость снижения

Режим используется для снижения без учета высотных ограничений, учтенных в MCDU. AP/FD изменением угла тангажа контролируют воздушную скорость, A/THR (если задействован) удерживает тягу двигателей в IDLE.
При снижении в режиме OPEN DESCENT включение pb EXPEED приведет к тому, что ВС будет снижаться так быстро, насколько это возможно на скорости 340 узлов/0,80 Max.
ВНИМАНИЕ: режим OPENDESCENT не должен быть использован на малых высотах и для захода на посадку!

В зависимости от положения pb V/S – HDG или TRK – FPA, этот режим вертикальной навигации контролирует набор высоты или снижение значением вертикальной скорости (V/S) или углом тангажа (FPA). При этом A/THR работает в переменном режиме SPEED, регулируя тягу для обеспечения воздушной скорости, заданной в MCDU или «накрученной» на FCU.

Индикация на FPA и FCU будет соответствующая:

V\S FPA

Пара слов о режиме ALTITUDE HOLD (ALT/ALT CRZ/ALT CST)

Режим предназначен для удерживания высоты, заданной в MCDU или «накрученной» на FCU. Режим автоматически переходит в ARMED при смене высоты. AP/FD cстабилизируют высоту при разнице текущей и заданной высот в 20 футов. При этом A/THR работает в переменном режиме SPEED, регулируя тягу для обеспечения воздушной скорости, заданной в MCDU или «накрученной» на FCU.

RMP расположена на пьедестале со стороны как КВС, так и FO. КВС может через свою панель работать VOR1, а FO через свою – с VOR2.

Для использования RMP для радионавигации в режиме Navigation backup mode, экипаж должен нажать кнопку NAV, после чего становятся доступными кнопки VOR, ILS и ADF. После нажатия одной из них нужно установить частоту и курс (только для VOR/ILS) при помощи рукоятки FREQUENCY/COURSE. Выбранная частота отобразится в окошке STANDBY/COURSE:

Для того чтобы сделать введенную частоту активной, нажимаем SWAP BUTTON, затем той же рукояткой FREQUENCY/COURSE вводим курс в окне STANDBY/COURSE.

ВНУТРЕННЕЕ ОСВЕЩЕНИЕ

а так это выглядит в реальном самолете:

На этом окончим краткий обзор некоторых систем AIRBUS, но мы будем возвращаться к ним в процессе описания предстоящего рейса.

Источник