что такое свап мкпп
СВАП мкпп с полным описанием всей проделанной работы.
Все оказалось в очень хорошем состоянии. Выжимной, чехол кпп, игольчатый подшипник и левый кронштейн новые, остальное все в очень и очень хорошем состоянии. Касаемо комплекта, то подрамник менять не нужно. Левый кронштейн ставится от v-образного двигателя, в данном случае у меня от А6 С5, а правый остается родной от мкпп. Теперь про игольчатый подшипник. Что бы меньше возиться можно взять сразу подшипник от двигателя 2.8 или 2.3 или 2.4 аудюшный, у него наружний диаметр как раз такой же как и диаметр втулки в коленвалу, но его стоимость в районе 1.5 т.р. дороговато для столь малой детали. Поэтому я поступил как и посоветовал мне продавец (подшипник кстати в комплекте), когда вытащил вышеупомянутою втулку, замерил ее наружний диаметр, отнес к токарю и он за 200 р и 10 минут времени выточил мне втулку переходник и сразу запресовал туда подшипник.
Теперь непосредственно про сам процесс.
В общем притащили машину в гараж к товарищу и работа закипела))
Снимаю левое колесо и наблюдаю результат того самого сильного удара, обломило шлицевую часть гранаты, которая входит в ступицу.
В процессе много фото сделать не получилось, постараюсь максимально доступно текстом изложить.
По снятию все просто: снимаем колёса, откручиваем ступичные болты, отсоединяем верхние рычаги от кулака, (можно их не снимать, а отсоединить наконечники), снимаем защиту, откручиваем стабилизатор от стоек и отводим его вперед, отсоединяем рычаги от подрамника, можно сразу открутить и снять привода (я внутренние гранаты просто повырывал, т.к. застопорить коробку не представлялось возможным), затем откручиваем болты крепления подушки к коробке, домкратим коробку, приоткручиваем подушки двигателя, кронштейны крепления подрамника к лонжерону; откручиваем крепления подрамника (2 болта спереди, 2 сзади), снимаем подрамник. Срузу смотрим на состояние подушек коробки у меня одна просто вывылилась.
Далее снимаем стартер, отсоединяем трубки охлаждения коробки(т.к. у меня стоял отдельный радиатор, я просто отрезал от него шланги), сливаем то, что сольётся и затыкаем отверстия в трубках; отсоединяем проводку, трос селектора(он крепится 2 болтами кронштейном к коробке и длинной отверткой пытаемся отцепить трос от коробки, там шарообразное зацепление). Теперь откручиваем саму коробку от двигателя, если не изменяет память, то она держится на 9 болтах, самый неудобный находится в самом верху, как раз под фланцем датчика температуры ОЖ. Я открутил все болты сразу, т.к. коробка стоит на домкрате, и держится на направляющих от двигателя. Скидывали мы ее втроём, тяжелая, плюс ко всему не очень удобно браться, тем более все это на яме. Треть работы сделано)))
Теперь, откручиваем маховик и вытаскиваем втулку из коленвала. Процедура весьма скверная)) Вытаскивали мы ее при помощи самодельного обратного молотка(сфоткать некогда было, а потом и вовсе забыл), в общем на цельный металлический прут диаметром примерно равным внутреннему диаметру втулки приварили большую гайку, большим диаметром чем отверстие, в моем случае небольшой кувалды. Затем эту приблуду под названием обратный молоток привариваем к втулке в колене и выбиваем, у меня с четвертого раза получилось, хорошо сидела) Про подшипник я уже описал выше, либо готовый, либо токарь). Запресовываем вместо втулки подшибник.
Теперь про сальник коленвала. Как говориться «скупой платит дважды», вместо того чтобы купить сразу в корпусе, я решил купить сальник отдельно, думая, что перепресую, ан нет сальник идет только с корпусом и отдельно вообще не меняется, стоит 1800 кортеко. Так что берите сразу в корпусе.
Новый сальник ставим на место, прикручиваем новый маховик, диск, корзину; не забываем отцентровать.
Подготавливаем коробку к установке. я заранее купил сальник первичного вала и сальник штока переключения передач, меняем их, ничего сложного. Меняем выжимной на новый из комплекта. Рабочий цилиндр я снял, так как при установке есть большая вероятность обломить носик под трубку, поставить его на место при установленной коробке не сложно. Дальше прикручиваем кронштейны к коробке.
Под заднее и верхнее место крепления правого кронштейна я подложил по толстой шайбе (3-4 мм), рекомендация продавца комплекта, как оказалось позже, весьма полезная, что бы хорошо состыковать коробку с подушкой. Сразу я залил масло. Слил остатки старого и залил новое, все через заливное отверстие, т.к не было хитрого торекса, что бы открутить сливную пробку. Залил 2.4 л Castrol (арт. 1557C3)
Теперь приступаем к самой заковыристой части работы)))
С начала снимаем селектор, снизу откручиваем защитный щиток и 4 гайки крепления, затем идём салон, снимаем ручку селектора. Снимается она следующим образом: селектор переводим в самое крайнее положение «2», нажимаем кнопку и сдергиваем вниз хромированную часть рычага, затем выковыриваем кнопку и сдергиваем ручку. Далее откручиваем 2 болта крепления тонеля и вытаскиваем его отсоеденив фишки. Отсоединяем хромированную часть селектора(забыл как она правильно называется) она на защелках. Откручиваем 4 гайки крепления селектора и вытаскиваем его, сразу прикручиваем на его место кулису, все садится на те же места.
Самое интересное педали и трубка сцепления!
Весь педальный узел менять НЕ НУЖНО. Разбирается он предельно просто. С нового педального узла вытаскиваем стопорную шайбу-клипсу, снимаем педали тормоза и сцепления вместе с рабочим цилиндром, пружину на педаль сцепления и ось педалей. Снимаем подрулевую часть панели и по аналогии снимаем педаль тормоза и ось. Сразу пробиваем отверстия в заглушках под выходы главного цилиндра. Вставляем ось, удобнее с левой стороны, устанавливаем новую педаль тормоза. Педаль сцепления вместе с цилиндром протаскиваем слева от рулевой колонки, не удобно, но все пролазит. Выходы цилиндра сразу направляем в посадочные отверстия. Перед креплением цилиндра я советую сначала протащить трубку, вставить немного в быстросъёмный разъём а потом только закреплять его, т.к. на месте сделать это нереально сложно. И постарайтесь не потерять фиксирующую пружинку этого быстросъёмного разъёма, у меня она отскочила, долго очень искали. Трубку прокинуть оказалось совсем не сложно, вытаскиваем сливную пробку аккумуляторного отсека, все это делается снизу, и крутя-вертя, просовываем трубку за вакумником к цилиндру, вставляем в быстросъёмный разъём цилиндра и после этого возвращаемся к педалям.
Прикручиваем цилиндр, устанавливаем возвратную пружину под педаль сцепления и одеваем педаль на ось, не забывая, одеть стопорную шайбу на ось. Сразу можно отрегулировать лягушку тормоза. С этим все!
После этого идём устанавливать коробку, она намного легче, поэтому вдвоём вполне легко установить. Если хорошо отцентровали сцепление, коробка без проблем садится на место. Прикручиваем все аналогичным образом. Смотрим, что бы между коробкой и двигателем не попали провода, у меня так повредило изоляцию на силовом проводе стартера. Все затягиваем, ставим стартер, рабочий цилиндр сцепления, и сразу вставляем в него трубку. Прикручиваем кулису с демпфером и хорошо домкратим коробку для установки подрамника. Ставим подрамник, хорошо центруем и все собираем на место в обратной последовательности.
Прикручиваем привода, рычаги, накидывыем колеса и протягиваем ходовку.
Далее подсоединяем шланг от тормозного бочка к главному цилиндру и прокачиваем сцепление.
На фишку задней скорости наращиваем 2 провода длиной около 2 метров, обязательно помещаем их в гофру. Проводку от АКПП я просто отрезал в районе рулевой рейки. Провод задней скорости я протащил через короб ЭБУ двигателя. Фишка спидометра встает в штатное гнездо без переделок.
Все, механическая часть на этом полностью готова.
Теперь приступаем к электрике, тоже нет ничего сложного, все можно сделать самому, обладая элементарным представлением принципа работы, небольшой сообразительностью и конечно же собственного упорства)))
Первым делом мы с товарищем подключили заднюю скорость. Под панелью, слева, где ручка открывания капота, снимаем обшивку. На какой то из нижних фишек находим СЕНЕ-КРАСНЫЙ провод (то есть синий с красной полосой) его можно посмотреть непосредственно на фонаре. Один провод от датчика коробки цепляем к сине-красному, а второй, желательно через предохранитель к плюсу от зажигания, т.е. к клемме под блоком предохранителей, если не знаете какая клемма, легко найти с помощью тестера. Предохранитель мы взяли выносной. Подключили — проверяем, задняя скорость готова. Далее я отключил ЭБУ коробки (находится под ногами пассажира в пластиковом кейсе.
Теперь самое интересное это найти реле блокировки стартера. Перед всей этой работой я перелопатил кучу информации об этом реле, так вот, как правило у большинства это или 53 или 175 или 184 вроде и они просто напросто замыкаются и машина заводится, но таковых у меня не оказалось. Почитав в очередной раз про возможные варианты этого реле, нахожу упоминание про реле под номером 204. Таковых у меня оказалось 2, одно из них отвечает за срабатывание электромуфты компрессора кондея, а вот второе как раз является блокировкой стартера. Только работает оно немного по другому принципу. Описываю: При поворачивании ключа в замке зажигания, селектор находится либо в положении «N» или «P», один из контактов контактной группы в АКПП (185 называется вроде) посылает минусовой сигнал как раз на 86 контакт того самого 204 реле. Тем самым мы просто подцепили провод от корпуса то есть минуса на 86 контакт этого реле и вуаля стартер зажужжал, двигатель запустился. Но работал он как то с плавающими оборотами.
Подцепив шнурок мы с товарищем наблюдаем ошибку по заслонке — 01165 — Блок дроссельной заслонки-J338
11-00 — выход из диапазона регулирования (меньше нижнего предела). Заслонку адаптировал и все заработало как нужно. После я перекодировал двигатель, об этом информацию узнал на форуме вот тут от создателя темы — passatworld.ru/showthread…mena-AKPP-na-MKPP/page143. На этом все)) Едем пробуем катаемся.
Так коробку я поставил от дизеля то обороты остались примерно как и на автомате, то есть на 5 передаче при скорости 100 км/ч — 1900 об/мин, при 120 — 2100 об/мин, при 150 — 3000 об/мин. на 4 по городу 80 км/ч — 2000 об/мин, что я считаю прям ооочень хорошо. Динамика естественно стала лучше. Про расход пока рано говорить, вчера только закончил, но по шнурку моментальный расход, если на акпп колебался от 0.98 до 1.42, то сейчас от 0.56 до 0.98. В общем ощущения только позитивные. Все вполне реально сделать самому, старался расписать максимально подробно, возможно кому то поможет, так как сам информацию собирал по крупицам, не было полноценного отчета.
Фоток конечно мало сделал, но я думаю итак доступно разъяснил.
По расходам вышло:
— свап комплект с доставкой почти 31 т.р.
— масло, сальники и прочая мелочёвка еще где то 5 т.р.
Ну в общем все) будут вопросы, задавайте.
Свап МКПП. Часть I. Подготовка
Здррастье. Пожалуй сегодня я бахну это. Давайте по делу без соплей и прочего. В 18 году примерно в середине лета, мне попался на просторах свап комплект мкпп, от prelude bb4, на h-серию, но не полный. В комплект входила сама тушка коробки m2b4, троса кпп от prelude, кулиса от cl1 с титановым кнобом, корзина+диск, педальный узел от prelude, бачок сцепления с цилиндриком к педали, нууу и во общем то все.
Собственно у меня m2b4.
Тут на силу кармана, цена за тушку выплывает от 10к на овоща, и до 40+ за t2w4, поэтому только искать, и мириться с тем, насколько ваша жаба вам позволит раскошелится.
2. Привод левый с промвалом
Момент в том, что на мкпп должен стоять привод с промвалом. У АКПП на моноприводе, стоит просто палка прямая, а с промвалом идет только на вд комплектациях. Поэтому был приобретен привод от ra7 за 900р во Владивостоке. в идеале купить сразу от sirT, EuroR (цена от 6к и в гору), в таком случае промвал подойдет идеально, а привод все равно придется поискать от odyssey, ибо разная ширина колей.
Короче, В идеале купить стартер от МКПП для этих коробок. Цена плавает в зависимости от наглости продаванов, от 3к и до 7к. Кроме того, стартер мкпп, имеет свое втягивающее, и соответственно свой ротор и лобовину. пол беды, что в сборе стоит конявых денег, еще и фиг найдешь, в том числе и комплектующих. Оттого был переделан стартер от АКПП, по принципу найденному ТУТ, но немного изменен размер. Об этом во 2 части.Стоит копейки, и их еще на наш век хватит точно. Куплен запасной за 300р.
4. Маховик + диск сцепления + корзина под f/h серию + выжимной
5. Отдельным пунктом, сраные болты маховика!
Маховика в комплекте с коробкой не было, но за 2к найден маховик в Абакане, + еще одна корзина и еще один диск., но без болтов… Ох уж эти болты. Еще с ходу хрен купишь, оттого за них пришлось отвалить еще 1к, зато бонусом отдали 12гранные болты для корзины. + выжимной который пришел с коробкой в утиль, приобретен новый koyo CBU553524B, по заявленному, вроде как то что пакуют в oem коробку=) цена 800р
К слову для тех кто хочет заказать новое:
EuroR
22100-PCD-005 — маховик
22200-PCD-005 — диск
22300-P5M-005 — корзина
22100-PCD-005 — маховик
22200-PCD-005 — диск
22300-P5M-005 — корзина
6. Педаль сцепления.
Ну тут что есть то берите, все равно верхнее крепление придется делать самому по месту, ровно как и подрезать педали и прочие мелочи. тут обычно все вместе с коробкой берется, но за отдельную педальку придется выложить порядка 1к.
7. Цилиндр сцепления главный, с трассой до рабочего
Трассы купленной вам по длине вероятно не хватит, поэтому придется как то извращаться и придумывать как обойти этот момент, поэтому проверьте чтобы на кпп стояла вилка с рабочим цилиндриком, а на купленном главном цилиндрике чтобы была часть стальной трубки, или вся трубка если есть такая возможность. цена плавает тоже в зависимости от наглости барыг от 1.5к и в гору, но вещь в продаже не частая, поэтому трясите её желательно вместе с кпп.
8. Подушка боковая МКПП + кронштейн.
9. Подушка задняя МКПП + кронштейн.
Тут говорить нечего, если не купили с коробкой то довольно сложное мероприятие. Я нашел за 500р кронштейн боковой, задний вообще пока не нашел, подушки или новые порядка 1.5-2 к за штуку. Один момент, чтобы заднюю подушку поставить от мкпп вам придется насверлить подрамник, и поставить в него закладные гайки, в моем случае задняя часть подрамника уже стоит от euroR, но я пока катаю на вакуумной подушке — ибо нищеброд, боковую тоже сколхозил с томатной по той же причине. В поисках подушек не за конь цену.
10. Кулиса КПП от CIVIC EP3 или аналогичная.
Пока это самое годное решение, что я нашел.
SWAP — а что такое свап? и с чем его едят
А что же такое свап, многие стесняясь спрашивают назначение этого слова когда его слышат из уст собеседника. А что же на самом деле означает это слово, аббревиатура или просто сокращение. Вот результаты моего исследования:
swap [swɔp] имеет вполне конкретный перевод «менять» казалось бы все стало на свои места, а вот и нет. Этого слова до сих пор нету ни в веки ни в другом толковом словаре.А мне кажется уже давно пора. Давайте постараемся вместе заполнить этот пробел своими размышлениями.
Ну вот к примеру:
сваппер имеет прямое отношение уже к непосредственному результату. Это может быть что угодно, по большому счету.
сваперы это уже непосредственно исполнители, звучит с двойным смыслом, но мы же и не отрицаем того что немного «повернутые» на автомобилях, ни их модернизации и улучшение имеющегося. С этим уже ни чего не поделаешь, такое уж у нас увлечение, это вам не марки собирать.
что нужно знать перед свапом
Q чем отличается свап от тюнинга?!
A тюнинг чаще всего применяется к уже установленным узлам и агрегатам, к примеру тюнинг двигателя (замена валов и т.п.) А СВАП это модернизация путем замены одного узла на другой не маленькой турбины на чуть побольше или огромную, а скорее всего что не было с завода вовсе, такого мотора или кпп
В автомобильном мире подразделяют 2 вида свапа:
1. SWAP engine — замена оригинального двигателя автомобиля на более мощный, например турбовый 2jz-ge на 2jz-gte. или же например м60в30 на м60в40 (если для вас это буквы и цыфры, дальше читать не стоит)
2. SWAP transmission — замена коробки передач, к примеру с автоматической на механическую, или же 5-и ступенчатой МКПП на 6-и ступенчатую.
Таким образом любая замена двигателя или коробки может обозначаться этим таинственным словом. Стоит отметить, что свап и тюнинг — это разные вещи и важно их отличать друг от друга. Тюнинг применяется к доработке уже установленных узлов и агрегатов автомобиля, в то время как свап — это непосредственно замена одного агрегата на другой. Другими словами: любой свап можно назвать тюнингом, подразумевая доработку автомобиля в целом, но не любой тюнинг попадает под определение слова свап. Запомните это! Правильно говорить СВАП, но почему-то автомобилисты произносят не правильное, как СВОП.
Engine swap зародился в Америке. Еще в тридцатые годы, во времена «сухого закона», бутлегеры использовали для доставки запрещенного алкоголя машины, под капот которых устанавливали более мощные моторы, позволявшие удирать от полиции. Второе пришествие «свапа» случилось в пятидесятые годы, когда в моду вошли хот-роды — старые машины с новыми многолитровыми двигателями, нередко форсированными. «Моторной комбинаторикой» занимались не только энтузиасты-одиночки, но и вполне авторитетные в автомобильном мире инженеры и целые компании. Достаточно упомянуть Кэрола Шелби, который взял максимально легкий кузов и установил в него семилитровую фордовскую «восьмерку» — так появилась на свет знаменитая Cobra, гроза суперкаров тех лет.
Engine swap и сейчас наиболее популярен в США. И не только у поклонников старых машин, но и среди владельцев современной техники. А если есть спрос, будет и предложение. В стране полно фирм, специализирующихся на продаже силовых агрегатов и их установке. По наиболее популярным вариантам замен выпускаются необходимые переходные детали и практические руководства для тех, кто желает произвести свап самостоятельно. Купить двигатель или продать освободившийся можно где угодно, базар, форум, барахолка что как назвать
Причина такой популярности свапа в том числе и в либеральности американских законов. На номер двигателя, если таковой даже имеется, никто не обращает особого внимания, поэтому замена силового агрегата проводится без бумажной волокиты. Достаточно соблюдать несложные правила, различающиеся от штата к штату. Например, в Калифорнии требуют, чтобы устанавливаемый мотор был не старше самой машины. Если же переделанный автомобиль выходит за рамки ограничений, все равно остается возможность его легализовать, представив на сертификацию в местную техническую службу. Впрочем, многие американцы не утруждают себя подобной процедурой, поскольку строят машины не для дорожного использования, а для участия в соревнованиях, будь то дрэг-рейсинг или дрифтинг.
В Европе и в Японии замена агрегатов контролируется жестче и требует оформления, но свап пользуется успехом и там. Уж больно соблазнителен результат — кардинальное улучшение динамики при относительно малых финансовых и трудовых затратах. Ведь чаще всего мотор на замену берется с разбитого автомобиля, а значит, не очень дорогой. И его монтаж порой куда проще, чем, например, установка турбонаддува или форсировка атмосферного мотора. Кроме того, вместе с двигателем можно установить и трансмиссию, рассчитанную на большие нагрузки. Наконец, новый двигатель можно тюнинговать, получив еще большую мощность! Хотя свап тоже далеко не всегда прост, и в нем хватает своих «подводных камней», зависящих от конкретной машины и двигателя. Все «операции по пересадке сердца» можно разделить на три степени сложности.
«Small block» — один из любимых двигателей у тех, кто делает свап в Америке. Будь то современная 5,7-литровая модификация с распределенным впрыском или снимаемый со старых машин карбюраторный вариант Любой более-менее серьезный свап не обходится без переделки выпуска
Вариант первый — установка силового агрегата с более мощной версии того же автомобиля. Самый простой случай, но и наименее эффективный. Действительно, стоит ли тратить силы и средства на постройку автомобиля, если такой же можно просто купить вместо имеющегося? Причем в большинстве случаев это окажется дешевле. С другой стороны, если «родной» двигатель «стуканул» или требует серьезного ремонта, есть смысл поменять его на более мощный. В США такой вариант особенно популярен среди владельцев японских машин. Они часто имплантируют моторы, которые продаются с пометкой «JDM» (Japanese Domestic Market — для внутреннего японского рынка), — более мощные, чем на американских Хондах, Тойотах (что не скажешь о 2jz), Ниссанах.
Подобный свап не требует сколь-нибудь серьезных доработок самой машины. Места установки нового силового агрегата и его вспомогательных узлов обычно либо совпадают со старыми, либо предусмотрены конструкцией кузова. В некоторых случаев даже не нужно менять электропроводку под новый блок управления.
Вариант второй — силовой агрегат от другого автомобиля той же марки, как правило, выше классом. Как тут не вспомнить фирму Brabus или AMG, впихивающую в компактные Мерседесы многоцилиндровые моторы от самых больших и мощных автомобилей с трехлучевой звездой. Или тюнеров баварских машин, строящих «трешки», а теперь и «единички» BMW с V-образными «восьмерками» под капотами. Нередко у производителя находится двигатель с незаурядными способностями, пользующийся среди тюнинговых ателье повышенной популярностью. Такой, например, как моторы от M3 и M5 у BMW, VR4 и 1.8 Turbo у концерна Volkswagen или турбированный 4G63 у Mitsubishi 1 или же 2jz и еще куча моторов, все перечислять до завтра будем.
Подобный автомобиль уже не купишь у ближайшего дилера. Но и работа по замене мотора дороже и существенно сложнее, чем в первом варианте. Особенно если, например, рядную «четверку» заменять на V-образную «восьмерку». Тут уж точно потребуются оригинальные опоры силового агрегата, переделка систем впуска и выпуска, установка большого радиатора. В наиболее экстремальных случаях не обойтись без переноса вспомогательных агрегатов и перекраивания моторного отсека, иначе новое сердце просто не влезет под капот. Для заднеприводного автомобиля приходится делать новый карданный вал. Как правило, новый силовой агрегат тяжелее, и это требует перенастройки подвески.
Вариант третий — мотор другой марки. Здесь к проблемам, присущим второму варианту, добавляется необходимость объединения электроники двигателя с электропроводкой автомобиля, а если нет возможности установить новый мотор вместе с трансмиссией — сложности его сопряжения с чужеродной коробкой передач.
Столь непростые работы мало оправданы с точки зрения затрат. Подобный свап обычно делают либо фанаты хот-родов, берущие за основу очень старые автомобили, либо тюнинговые фирмы ради демонстрации своего инженерного потенциала. Или же такие как мы «шизики» пихающие jz или uz и тому подобные моторы куда и зачем угодно, а самый главный вопрос зачем не всегда находит свое объяснение.
Ну а «высший пилотаж» свапа — замена силового агрегата с одновременным изменением всей компоновки машины. Например, когда на переднеприводном автомобиле мотор ставят продольно и делают ведущими задние колеса, а то и вообще переносят силовой агрегат назад. Лет пятнадцать назад в Америке умельцы сделали компактный автомобильчик Honda CRX с двумя моторами от Аккорда! Первый стоял на привычном месте под капотом, а второй — позади сидений, и каждый приводил в движение свою пару колес.
У тех, кто делает столь экстремальный свап, есть свои моторы-фавориты. Среди американских особым почетом пользуются V-образная фордовская «восьмерка» и знаменитый джиэмовский «small block», устанавливаемый на Chevrolet Corvette и Cаmaro. Среди японских — рядные турбированные «шестерки» с таких машин, как Toyota Supra и Nissan Skyline. Их популярность объясняется тем, что эти двигатели легко поддаются дальнейшей форсировке, позволяющей добиться еще более экстремальных результатов. Особо стоит упомянуть роторный мотор от купе Mazda RX-7. Он тоже легко форсируется за счет перенастройки турбонаддува или увеличения количества секций ротора. Но главный его козырь, позволяющий строить совсем экзотические автомобили, — компактность. Как вам, например, «трешка» BMW с турбированным роторным мотором мощностью почти 500 л.с?
В РФ или КЗ любой свап — экзотика. Во времена СССР заменой силовых агрегатов занимались только в гаражах КГБ и МВД. Тогда по Москве ездило несколько десятков неприметных черных Волг, под капотами у которых были моторы от представительской Чайки, а в салоне — рычаг автоматической коробки передач и бутафорская педаль сцепления.
И сегодня замена силового агрегата — не редкое явление в тюнинге, но тоже есть камни под водой. Во-первых, из-за строгих административных барьеров. Относительно легко можно легализовать только мотор от более мощной версии той же модели автомобиля. При перерегистрации в ГАИ будет достаточно предъявить справку-счет, подтверждающую законность покупки нового агрегата. Но, как показывает практика, подобный вариант в КЗ по большей части неэффективен экономически — поменять весь автомобиль целиком дешевле. Если же делать более серьезный Свап, при его легализации в ГАИ потребуют сертификат НАМИ, на получение которого потребуются время и, конечно, дополнительные средства.
Купить нужный силовой агрегат тоже не так просто. Если удастся найти разбитую машину с целым мотором, хозяин которой распродает ее по частям, — считайте, что вам крупно повезло. Подавляющее большинство продающихся на «разборках» двигателей — без документов, то есть с темным прошлым. Можно найти силовой агрегат за границей, благо Интернет полон предложениями на любой вкус. Но это покупка кота в мешке — по скупому описанию и нескольким фотографиям состояние мотора не определить. В этом смысле наиболее интересен японский рынок, где на специализированных аукционах продают узлы и агрегаты, прошедшие тщательную проверку. И зачастую они оказываются в прекрасном состоянии.
Таможенные пошлины на силовые агрегаты б/у относительно невелики. При этом заявлять, что двигатель куплен за сто долларов, бессмысленно — таможенники рассчитывают стоимость агрегата по собственным каталогам.
В общем, чтобы решиться на свап, нужно быть действительно увлеченным человеком. Причем не столько результатом, сколько процессом тюнинга, который может растянуться на несколько месяцев, а иногда и лет. Зато результат, как говорится, налицо — чтобы продемонстрировать его, достаточно открыть капот своего, теперь уже мощного, автомобиля…
Пять вопросов о…
Итак, вы хотите произвести свап на своем автомобиле и уже решили, какой мотор будет у него под капотом. Но перед тем как приступать к покупке и замене агрегата, неплохо бы, во избежание непредвиденных трудностей и затрат, ответить на несколько важных вопросов.
Менять только двигатель или силовой агрегат целиком?
В общем случае замена силового агрегата целиком предпочтительнее. Ведь оригинальная коробка передач лучше подходит мощному двигателю и по уровню нагрузок и, как правило, по передаточным числам. Кроме того, подобный свап может сопровождаться приятными дополнениями вроде самоблокирующегося дифференциала.
К сожалению, замена агрегата целиком не всегда возможна — например, когда мотор изначально продольный устанавливается поперечно.
Поместится ли новый агрегат в подкапотное пространство?
От этого в громадной степени зависит сложность и трудоемкость работ, поэтому перед их началом мотор и подкапотное пространство обязательно нужно промерить. Но в целом как я всегда говорю, не впихуемого не бывает… Наиболее частая проблема, связанная с размерами двигателя, — не закрывающийся после его установки капот. И если она сравнительно просто решается методами «пластической хирургии», то резка лонжеронов, доработка подрамника или моторного щита — работа куда более сложная, связанная с прочностью и сохранением геометрии кузова.
Как правильно закрепить двигатель под капотом?
Автомобильные инженеры всегда тщательно рассчитывают и точки крепления силового агрегата, и жесткость его опор. Двигатель при работе неизбежно вибрирует и заметно смещается под нагрузкой. Стоит сделать что-то не так — и эти вибрации будут передаваться в салон, разрушать опоры, а то и сам кузов. А при резком старте или торможении двигатель может ударяться о моторный щит, капот, лонжероны, балку или рулевую рейку.
Какие вспомогательные узлы и детали понадобятся?
Лучший вариант покупки силового агрегата — в полностью укомплектованном виде, со всеми навесными агрегатами, опорами, датчиками, проводкой и обязательно с блоком управления. Но если под капот устанавливается мотор той же марки, на многих дополнительных деталях можно сэкономить, поскольку генератор, насос гидроусилителя и компрессор кондиционера зачастую унифицированы и могут подойти от старого двигателя. (но все же покупать лучше свап комплект) или же лучше не заморачиватся этим в обще) В то же время могут понадобиться порой неожиданные замены — например, колесных ступиц или, упирающегося в подрамник подвески.
Во сколько обойдется свап?
ахахахаха, тут вам точно не кто не скажет. поскольку тюнинг закончить невозможно
Определив объем работ по замене силового агрегата, неплохо бы оценить их, хотя бы приблизительно, с финансовой точки зрения. Понятно, что основные затраты придутся на сам двигатель, который может стоить и несколько сотен долларов, и несколько тысяч. Все зависит от его комплектации и состояния. Но в любом случае к предполагаемой смете нужно прибавить 20-30%, а вообще посчитал допустим 3500$ надо добавить еще как минимум половину. проверенно не раз! На непредвиденные расходы… С тем чтобы дать себе ответ на главный вопрос: а стоит ли игра свеч?
Типовой вариант
Как говаривал классик, теория без практики мертва. Насколько сложен свап в реальности? Вот пример из жизни.
Например я, решив поменять родной 6g74 на 2 jz gte vvt-i. даже я свапнув не один десяток машин, не знал до конца всех подводных камней, в каждой машине они свои, даже свапнув допустим подряд 2 БМВ е34 на 2jz в первой и во второй можно нарваться на разные сложности.
Перейдем назад к монтерику…
Даже я зная что свап это на посчитанный бюджет надо добавить половину и еще 500, не уложился в сумму.
Называть ее даже боюсь, узнает «жена» убьет.
Так вот, есть косяки учесть которые очень трудно, например когда я варил опоры на балке я мерил блок и головку без турбин, ( поскольку мотор рядная шестерка, а стоял в-образная шестерка, он очень длинный. его нужно было засунуть как можно дольше в нутрь машины) и после установки турбин у меня был провал, задняя турбина упиралась немного в моторный щит.
Кувалдометр и деревяшка решили проблему, а вот после перехода на биг сингл стало видно и не красиво ( а я очень боролся за красотой под капотом, похоже буду еще раз краситься… =(
И еще очень много подобных даже мелочных ситуаций, но не дающих жить спокойно, поэтому я вам говорю подумайте 100000 раз прежде чем свапаться, а если вы даже в тиории не знаете как все это будет выглядеть, то самостоятельно это точно не для вас, а лучше всего обратиться к спеца, в случае чего будет с кого спросить за те или иные косяки, а так же быстро их устранить…
И да, без косяков не как, даже 100 000 раз свапнув один и тот же мотор не возможно все учесть, сколько примеров когда целые концерны с не одним десятком инженеров попросту «лохуются» и отзывают машины с недочетами, а тут один или два «дяди васи» в гараже в ваш станый ниссанчик года 80 пихаю что-то из турбо шестерок сил на триста или ви8, которого отродясь там не должно было пыть, относитесь к сваперам с пониманием… за раз не сделают… всегда что-то гдето побежит, потечет, или еще что страшнее ( пока не случалось вроде =)
Всем спасибо за внимание подписывайтесь на мои машины…