что такое слотирование тормозных дисков
Что такое слотирование, перфорация и двухкомпонентные тормозные диски
Добрый вечер.
Хотелось бы написать немного о слотировании, перфорации и двухкомпонентных тормозных дисках.
Слотирование. Слоты позволяют отводить грязь / пыль, которая образуется в процессе торможения. 2-ое назначение слотов это отвод газов, которые образуются в процессе торможения. При экстренном торможении раскаленные газы вызывают эффект ватных тормозов за счет «воздушной подушки» между дисками и колодками. Слоты в большей степени позволяют этого избежать. Есть у слотирования и минус — за счет острых краев истирание колодок происходит на треть быстрее.
Перфорация. Думаю все знают, что это сквозные отверстия на полотне тормозного диска, которые служат для улучшенной вентиляции тормозного диска. Чем лучше охлаждение, тем лучше торможение + незначительное снижении массы тормозного диска. Но многие опасаются появления со временем растрескивания диска в местах перфорации. С высокой долей вероятности это произойдет при перфорации в гаражных условиях, т.к. для качественной перфорации требуется специальное оборудование и специальные сверла, которые не допускают появления микротрещин в металле в процессе сверловки. Дополнительно к этому надо обязательно сделать фаску — это позволяет снять напряжение в металле. Важным фактором также является материал, который используется в литье дисков. В основном диски льют целиком из серого чугуна, при этом чугун является материалом колким. Полотно Gerat Original льют из высоколегированной стали, которая по своим свойствам более вязкая и значительно меньше подвержена колкости и, как следствие, вероятность появления трещин сводится к нулю.
Подбираемся к вопросу о двухкомпонентных тормозных дисках. Есть 2 типа соединения двухкомпонентных дисков: с использованием болтов и на основе сварки. Сегодня хочу рассказать о втором варианте. Почему полотно наших дисков из высоколегированной стали мы описали выше. Но тогда возникает вопрос зачем усложнять процесс производства и почему бы не делать центральный хаб также из стали? Ответ специалистов завода таков: положительные мягкие (или другими словами вязкие) свойства стали для перфорации при этом являются и отрицательными свойствами в части крепления: в отличие от чугуна, сталь может не выдержать нагрузки на тормозной диск в местах посадочных отверстий, что снижает безопасность торможения. Еще недавно отсутствовало оборудование, позволяющее соединить сталь и серый чугун, но сегодня существует оборудование и технологии, которые позволяют соединить высоколегированную сталь полотна с центральным чугунным хабом тормозного диска. Это осуществляется путем контактной сварки раскаленных до красна компонентов.
Пару слов о направленном вращении тормозных дисков, ржавчине и гидроударе.
Направленное вращение способствует улучшенной вентиляции и охлаждению диска. Рисунок из перфорации и слотирования на полотне не играет значения на какую сторону должен быть установлен тормозной диск. На это влияет только внутренняя вентиляция, которая льется не перпендикулярно хабу, а под углом 45 градусов. Если их перепутать местами, то вентиляция не будет работать, что неизбежно приведет к перегреву диска.
Тормозные диски Gerat Original имеют направленную вентиляцию, поэтому внимательно проверяйте работу сервисных служб. На торцах дисках имеется гравировка артикула и букв «L» — левый / «R» — правый.
Ржавчина. Любой металл не покрытый защитой будет ржаветь. И наши диски в том числе. Есть технологии Geomet и Gidromet (отличаются методом нанесения, Geomet считается более современной технологией), которые позволяют не ржаветь дискам во время хранения без использования масла и промасленной обертки. Они обеспечивают лучший вид, не требуется очистка дисков от масла, не ржавеют не трущиеся поверхности (хаб, внутренняя невидимая часть тормозного диска). Но само видимое полотно после начала использования все равно будет склонно к ржавчине, хотя говорят и в меньшей степени. Тормозные диски Gerat Original не покрываются технологией Geomet, но имеют покрытие хаба высокотемпературной краской красного цвета, что позволяет избежать появления ржавчины на видимой части хаба.
Гидроудар. Гидроудар несет свое название от резкого охлаждения материала жидкостью (водой). Оттого и пошло название «гидро». Довольно часто это происходит на мойках, когда начинают мыть а/м с горячих колес. К сожалению, любой металл поведет от гидроудара, разница только в запасе прочности и температурах воды / металла. С уверенностью можем сказать, что Gerat Original имеет значительный запас прочности.
Также диски может повести в результате чрезмерного нагрева. Довольно часто случается, что 1-2 торможения «в пол» с 120-140 км/ч хватает для того, чтобы диски повело и появилось биение руля при торможении. Затягивать с заменой «кривых» дисков нельзя, т.к. это может повлечь выход из строя рулевой рейки.
В конце хотелось бы добавить что Gerat Original отличные диски без преувеличенияе.
❌ 126_Слотирование тормозных дисков. Замена передних тормозных колодок.
Наконец-то сапожник обрел сапоги, — сделал себе слотирование. Сегодня пойдет речь о доработке тормозных дисков, о методах улучшения и так хороших тормозов. Так же расскажу свое мнение, с которым вы можете согласиться и нет.
Зачем нужно слотирование и перфорация тормозных дисков?
Так зачем же начали делать это само слотирование и перфорацию, на вроде как вполне эффективных дисковых тормозах? На самом деле, доля прагматизма в изменении или дополнении такой конструкции дисков есть. Так при торможении дисковые тормоза выделяют большое количество тепла. Несколько резких маневров на ускорение и торможение, и вот уже диски разогрелись до 200-300 градусов.
При таком резком нагреве вместе с дисками нагревается и все, что с ним контактирует, а это колодки, а также вода и воздух, которые присутствуют между колодками и дисками. Вода тут же выкипает и превращается в пар. В итоге пар и воздух нагретые в мгновенье до нескольких сот градусов также мгновенно и существенно расширяются. Все это приводит к тому, что между колодками и диск образуется своеобразная воздушная подушка. Теперь колодки уже не контактируют с дисками, а скользят по нему, словно шайба в игре «Аэрохоккей». Вот здесь как раз и решается первая проблема, путем отвода газов из области колодка-диск, тем самым улучшая эффективность работы тормозов.
Второе, для чего может использоваться слотирование, так это для своеобразного «среза» колодки каждый раз, когда слот передвигается по поверхности колодки. Такое прохождение щели по колодке удаляет с нее налет, в виде продуктов износа, а также полирует поверхность колодки, придавая ей правильную форму. В итоге колодка имеет все время ровную поверхность, что не только сказывается на эффективности, но и на ресурсе тормозных дисков, которые не нуждаются в проточке, вследствие появления на них неравномерных канавок от неправильного износа.
Но на мой взгляд, у перфорации на чугунных дисках есть очень огромный минус, вокруг отверстий, чугун чрезмерно охлаждается, и сосредоточенные в ряд отверстия ослабляют конструкцию диска, в последствии появляется такая дичь:
К вышесказанному, если у вас отверстия и не треснут, то обязательно забьются через 5-10тыс км, это 100%.
Поэтому мы выбираем именно слотирование. Это не ослабляет конструкцию, ничего не забивается, ничего не треснет, еще полюсом становится, что у вас появляется доп индикация износа тормозного диска, т.к глубина фрезеровки составляет 1мм, а износ тормозного диска от МЛ, к примеру, допускает износ с 32мм до 30мм, т.е когда канавки сотрутся — диски пора менять.
Ну что, от теории к делу.
Скидываем по-быстрому суппорта и диски:
Делаем слотирование, делал классическое 6 слотов.
Собираем все на место, для частоты эксперимента со старыми колодками, чтобы субъективно ощутить разницу.
Вид до:
А что же у нас изменилось, кроме внешнего вида?
1)Была проблема, после ночного стояния авто, и когда например прошел дождь, первые торможения были как будто на 60% эффективности, после слотирования все сразу тормозит на все 100!
2) В дождь торможения стали прямо гораздо жестче.
3) Старые колодки TRW тупо перестали скрипеть, я был приятно удивлен.
4) Тормоза стали более устойчивей к перегреву, пробовал по шоссе останавливаться несколько раз подряд со 140 и 160км/ч, разницы в эффективности торможения и после 4-5 разе не наблюдалось.
Какие минусы? — их нет!
После того, как я прохавал все плюсы, я воткнул комплект свеженьких TRW.
Остаток на старых 6-7мм, пробег около 40т.км
Всем рекомендую! Могу сделать все желающим, цена 2000 пара=)
#vagodroch
Слотирование (фрезерование) тормозных дисков
Здравствуйте уважаемые читатели!
Upd. от 20.05.2021: дисками сейчас не занимаюсь, сменил профиль )
Первыми пошли под фрезу мои диски, ибо с тормозами шутить не стоит, поэтому решил проверить всё на себе 🙂
Прикатал, нравится.
И внешний вид симпатичный. Спорт йопта 🙂
Следом сделали диски от Ford Expedition (проточка 0.05, слотирование). Хозяин остался доволен.
П.с. в комментариях буду рад видеть конструктивную критику
Дополнение от 26.10.2016:
Проехал почти тысячу км. Повышенного износа колодок не заметил пока.
Колодки притерлись, на дисках равномерное зеркало. тормоза отличные.
На уровне попомера повысилась чувствительность педали.
После неоднократного торможения с 160-170 км/ч примерно на 50% снизился эффект «ватной педали». То есть чувствуется перегрев диска и колодки, но ты всё ещё уверенно контролируешь торможение.
И появился огромный плюс — после луж эффективность торможения не снижается. Вода и наледь отлично выводится через слоты из пятна контакта колодки и диска.
Дополнение от 01.06.17:
При торможении с 160км/ч «в пол» слышен низкочастотный гул.
Больше побочных эффектов не выявлено. Вибрации или биения нет.
Износ колодок за 7000 км составил
Дополнение от 08.05.18:
Тормоза в порядке. Никаких побочных эффектов, кроме шума, не выявлено.
Колодки до сих пор не поменял, износ порядка 50%.
Дополнение от 03.07.2018:
Заменил диски на 330мм с прямыми слотами. Исчез шум. Тормоза притерлись, работают на 5+. Фотки добавил.
Дополнение от 25.10.2018:
Проехал 2800км на 330-х дисках с прямым слотом. Пока всё ок ) Перегреть летом их не получилось, хотя старался. Стресс-тесты прошли успешно.
Несколько слов о слотировании, перфорации и двухкомпонентных тормозных дисках Gerat Original
Добрый день, уважаемые читатели.
Хочу сказать несколько слов о слотировании, перфорации и двухкомпонентных тормозных дисках.
Слотирование. Слоты позволяют отводить грязь / пыль, которая образуется в процессе торможения. 2-ое назначение слотов это отвод газов, которые образуются в процессе торможения. При экстренном торможении раскаленные газы вызывают эффект ватных тормозов за счет «воздушной подушки» между дисками и колодками. Слоты в большей степени позволяют этого избежать. Есть у слотирования и минус — за счет острых краев истирание колодок происходит на треть быстрее.
Перфорация. Думаю все знают, что это сквозные отверстия на полотне тормозного диска, которые служат для улучшенной вентиляции тормозного диска. Чем лучше охлаждение, тем лучше торможение + незначительное снижении массы тормозного диска. Но многие опасаются появления со временем растрескивания диска в местах перфорации. С высокой долей вероятности это произойдет при перфорации в гаражных условиях, т.к. для качественной перфорации требуется специальное оборудование и специальные сверла, которые не допускают появления микротрещин в металле в процессе сверловки. Дополнительно к этому надо обязательно сделать фаску — это позволяет снять напряжение в металле. Важным фактором также является материал, который используется в литье дисков. В основном диски льют целиком из серого чугуна, при этом чугун является материалом колким. Полотно Gerat Original льют из высоколегированной стали, которая по своим свойствам более вязкая и значительно меньше подвержена колкости и, как следствие, вероятность появления трещин сводится к нулю.
Подбираемся к вопросу о двухкомпонентных тормозных дисках. Есть 2 типа соединения двухкомпонентных дисков: с использованием болтов и на основе сварки. Сегодня хочу рассказать о втором варианте. Почему полотно наших дисков из высоколегированной стали мы описали выше. Но тогда возникает вопрос зачем усложнять процесс производства и почему бы не делать центральный хаб также из стали? Ответ специалистов завода таков: положительные мягкие (или другими словами вязкие) свойства стали для перфорации при этом являются и отрицательными свойствами в части крепления: в отличие от чугуна, сталь может не выдержать нагрузки на тормозной диск в местах посадочных отверстий, что снижает безопасность торможения. Еще недавно отсутствовало оборудование, позволяющее соединить сталь и серый чугун, но сегодня существует оборудование и технологии, которые позволяют соединить высоколегированную сталь полотна с центральным чугунным хабом тормозного диска. Это осуществляется путем контактной сварки раскаленных до красна компонентов.
Хочется сказать еще пару слов о направленном вращении тормозных дисков, ржавчине и гидроударе.
Направленное вращение способствует улучшенной вентиляции и охлаждению диска. Рисунок из перфорации и слотирования на полотне не играет значения на какую сторону должен быть установлен тормозной диск. На это влияет только внутренняя вентиляция, которая льется не перпендикулярно хабу, а под углом 45 градусов. Если их перепутать местами, то вентиляция не будет работать, что неизбежно приведет к перегреву диска.
Тормозные диски Gerat Original имеют направленную вентиляцию, поэтому внимательно проверяйте работу сервисных служб. На торцах дисках имеется гравировка артикула и букв «L» — левый / «R» — правый.
Ржавчина. Любой металл не покрытый защитой будет ржаветь. И наши диски в том числе. Есть технологии Geomet и Gidromet (отличаются методом нанесения, Geomet считается более современной технологией), которые позволяют не ржаветь дискам во время хранения без использования масла и промасленной обертки. Они обеспечивают лучший вид, не требуется очистка дисков от масла, не ржавеют не трущиеся поверхности (хаб, внутренняя невидимая часть тормозного диска). Но само видимое полотно после начала использования все равно будет склонно к ржавчине, хотя говорят и в меньшей степени. Тормозные диски Gerat Original не покрываются технологией Geomet, но имеют покрытие хаба высокотемпературной краской красного цвета, что позволяет избежать появления ржавчины на видимой части хаба.
Гидроудар. Гидроудар несет свое название от резкого охлаждения материала жидкостью (водой). Оттого и пошло название «гидро». Довольно часто это происходит на мойках, когда начинают мыть а/м с горячих колес. К сожалению, любой металл поведет от гидроудара, разница только в запасе прочности и температурах воды / металла. С уверенностью можем сказать, что Gerat Original имеет значительный запас прочности.
Также диски может повести в результате чрезмерного нагрева. Довольно часто случается, что 1-2 торможения «в пол» с 120-140 км/ч хватает для того, чтобы диски повело и появилось биение руля при торможении. Затягивать с заменой «кривых» дисков нельзя, т.к. это может повлечь выход из строя рулевой рейки. Некоторые наши покупатели сразу после установки не пройдя обкатку ставили опыты сколько экстренных торможений будут держать тормозные диски Gerat Original. Результат: после 3-х торможений «в пол» один за другим со 140 км/ч диски не повело. Появилось лишь ухудшение торможения на 3-й раз, которое прошло после остывания дисков.
В конце хочу сказать, что Gerat Original — качественные тормозные диски!
Спасибо за внимание и всем удачи на дорогах!
Перфорация и слотирование. Плюсы и минусы
Добрый день, уважаемые читатели.
Хочу сказать несколько слов о перфорации и слотировании на тормозных дисках.
Перфорация. Думаю все знают, что это сквозные отверстия на полотне тормозного диска, которые служат для улучшенной вентиляции тормозного диска. Чем лучше охлаждение, тем тверже металл и тем лучше торможение + незначительное снижении массы тормозного диска. Но многие опасаются появления со временем растрескивания диска в местах перфорации. С высокой долей вероятности это произойдет при перфорации в гаражных условиях, т.к. для качественной перфорации требуется специальное оборудование и специальные сверла, которые не допускают появления микротрещин в металле в процессе сверловки. Дополнительно к этому надо обязательно сделать фаску — это позволяет снять напряжение в металле. Важным фактором также является материал, который используется в литье дисков. В основном диски льют целиком из серого чугуна марки СЧ25, при этом чугун является материалом колким. Полотно нашего бренда TAYGA льют из чугуна со спец добавками, которые уменьшают колкость и, как следствие, вероятность появления трещин сводится к нулю.
Слотирование. Слоты позволяют отводить грязь / пыль, которая образуется в процессе торможения. 2-ое назначение слотов — это отвод газов, которые образуются в процессе экстренного торможения. При экстренном торможении выделяемые газы вызывают эффект ватных тормозов за счет «воздушной подушки» между дисками и колодками. Слоты позволяют этого избежать. Есть у слотов и минус — за счет острых краев истирание колодок происходит на треть быстрее обычного.
Хочется сказать еще пару слов о направленном вращении тормозных дисков, ржавчине и гидроударе.
Направленное вращение способствует улучшенной вентиляции и охлаждению диска. Рисунок из перфорации и слотирования на полотне не играет значения на какую сторону должен быть установлен тормозной диск. На это влияет только внутренняя вентиляция между блинами диска, которая льется не перпендикулярно центру, а под углом 45 градусов. Если их перепутать местами, то вентиляция не будет работать, что неизбежно приведет к перегреву диска.
Тормозные диски TAYGA изготавливаются в соответствии с оригиналом – если оригинал имеет направленное вращение, то и наши диски также направленного вращения. Тем не мене на торцах дисках имеется гравировка артикула и букв «L» — левый / «R» — правый. Если внутренняя вентиляция под углом 90 градусов к центру, то можете ставить рисунок таким образом как вам нравится.
Ржавчина. Любой металл не покрытый защитой будет ржаветь. И наши диски в том числе. Есть технологии Geomet и Gidromet (отличаются методом нанесения, Geomet считается более современной технологией), которые позволяют не ржаветь дискам во время хранения без использования масла и промасленной обертки. По сути оба этих красивых названия это наша старая добрая гальваника и отличаются эти названия между собой способом нанесения – распылением или погружением. Гальваника имеет более лучший потребительский вид (белый / черный), дискам с таким покрытием не требуется очистка от масла. Но после начала использования покрытие истирается и трущая поверхность обножается, что конечно приведет к ржавчине в сырую погоду. Тормозные диски TAYGA не покрываются данными технологиями не случайно. Мы принципиально отказались от этой технологии, т.к. она не есть гуд для окружающей среды. Мы покрываем центральный хаб высокотемпературной краской серебристого цвета, что позволяет избежать появления ржавчины на видимой части хаба.
Гидроудар. Гидроудар несет свое название от резкого охлаждения материала жидкостью (водой). Оттого и пошло название «гидро». Довольно часто это происходит на мойках, когда начинают мыть а/м с горячих колес. Помните об этом! Не все автомойки это знают! К сожалению, любой металл поведет от гидроудара, разница только в запасе прочности и температурах воды / металла. С уверенностью можем сказать, что TAYGA имеет значительный запас прочности.
Также диски может повести в результате чрезмерного нагрева. Довольно часто случается, что 1-2 торможения «в пол» со скорости 120-140 км/ч хватает для того, чтобы диски повело и появилось биение руля при торможении. Затягивать с заменой «кривых» дисков нельзя, т.к. это может повлечь выход из строя рулевой рейки. Некоторые наши покупатели сразу после установки не пройдя обкатку ставили опыты сколько экстренных торможений будут держать наши тормозные диски TAYGA. Результат: после 3-х торможений «в пол» один за другим со 140 км/ч диски не повело. Появилось лишь ухудшение торможения на 3-й раз, которое прошло после остывания дисков. Но так делать не рекомендуется, притирка 200-300 км спокойной езды обязательна!
В конце хочу сказать, что TAYGA — качественные тормозные диски!
Надеюсь было полезно / интересно. Спасибо за внимание!