что такое слот в аэропорту

Что такое слоты в деловой авиации

Регистрация взлета и посадки в аэропорту с плотным графиком маршрутов и слоты – это неотделимые друг от друга понятия. Поясним их сущность.

Для среднестатистического клиента бизнес-авиации слово «слот» в буквальном смысле может не означать абсолютно ничего. У представителей же сферы, отвечающих за организацию и координацию перелетов, оно может вызвать самую настоящую нервную дрожь. Особенно это актуально для сезона летних отпусков или для любых праздничных каникул мирового масштаба (например, для периода новогодних праздников).

В гражданской и деловой авиации слотом называется промежуток времени, который аэропорт выделяет воздушному судну для осуществления взлета или посадки. Все аэропорты, которые одновременно являются важными узлами авиационного сообщения, имеют статус «слотированных». Их отличает плотный график маршрутов, а каждый слот авиакомпания, обслуживающая тот или иной рейс, вынуждена получать под конкретный рейс и самолет в индивидуальном порядке. Такой порядок сам по себе создает сложности в координации рейсов бизнес-авиации, которая не имеет четкого графика, ведь ни один из операторов не знает, в какое время и в какой день недели очередному клиенту понадобится заказать аренду частного самолета.

Очень сложно изменить заранее забронированный слот, если основные параметры маршрута по каким-либо причинам подлежат корректировке. Такое возможно только в случае наличия вакантных слотов. Например, некоторые аэропорты закрывают все слоты на первые дни новогодних праздников примерно за две недели до их наступления. Именно по этой причине, собираясь заказать самолет на этот период, лучше регистрировать вылет заранее, тем более что в сфере аренды частных самолетов для этого есть все необходимые инструменты.

Источник

Что такое слот в аэропорту

Полянская Н.Е. и Полянская Н.А.,

Национальный авиационный университет, г. Киев

Понятие « slot-time » и его использование

Расписание аэропорта формируется на основе расписания авиакомпаний, планирующих выполнение своих рейсов через конкретны е аэропорты.

В настоящее время многие крупные и конкурентоспособные перевозчики планируют свои полеты с использованием крупных аэропортов, имеющих развитую структуру различных видов сервисного обслуживания и хорошие условия для организации стыковки рейсов. Эти стыковки могут включать пересадки с внутренних рейсов на международные, или с международных на международные. Такие аэропорты получили название «хабы» или узловые. Эти «воздушные ворота» имеют определение І САО ( International civil aviation organization ). Так, в общем виде узловой аэропорт является «любыми воротами», имеющие:

— большое количество прибывающих или убывающих рейсов;

— высокий процент стыковочных рейсов;

— в контексте составления расписаний и маркетинга с точки зрения перспектив авиаперевозчика и

— наконец определение: этот термин означает аэропорт, где координируется расписание прибывающих и убывающих рейсов с целью достижения наиболее удобных стыковок и/или транзита для пассажиров, груза и/или почты.

Фактически такое определение не дает конкретных количественных так называемых «узлов» хотя бы для того, чтобы распределить аэропорты по классификации.

Именно в этих аэропортах планируется значительное количество рейсов, сосредотачивается значительное количество пассажиров, грузов, почты. Поэтому составление расписания в хабах значительно осложняется в связи с перегруженностью этих аэропортов в коммерчески выгодное время, т.е. во временных интервалах, в период которых значительное количество авиакомпаний планируют свои рейсы на вылет и прилет. Решение такой проблемы аэропорты достигают путем применения повышенных уровней аэропортовых тарифов. Но такие действия можно оценить как своеобразную дискриминацию клиентов (авиакомпаний). Кроме этого, аэропорты заинтересованы в обслуживании стыковок, которые обеспечивают нахождение большого количества пассажиров в течение значительного интервала. За такое время посетители аэропорта смогут потратить свои деньги на услуги различных предприятий, которые приносят значительную часть доходов не только аэропортовому комплексу, но и государственно – частному партнерству.

Рассмотрим эту ситуацию. Аэропорт предоставляет территорию, определяет стоимость аренды квадратного метра и свой «доходный интерес», т.е. часть процентов от доходов частного субъекта. Государство тоже получает свои деньги с налогов всех работников аэропорта и частного бизнеса, включая даже рекламу.

Выходом из создавшейся ситуации стала практика планирования и установления слотов для авиакомпаний.

В настоящее время многие авиакомпании используют стратегическое и оперативное планирование полетов по воздушным зонам. Это явилось следствием большой проблемы. Такая работа связана, прежде всего, с необходимостью решения ряда коммерческих задач в условиях применения slot-time аэропортами. Известно, что большинство крупных аэропортов перегружены по различным причинам. Среди них могут быть:

· перегруженность системы УВД (управление воздушным движением) аэропорта, предназначенной для аэронавигационного обеспечения воздушных судам (ВС), которые следуют по маршруту мимо аэропорта, но нуждаются в маршрутном обеспечении аэропортовыми приводами;

· перегруженность пассажирского или грузового терминала аэропорта, которая приводит к задержке предполетного обслуживания пассажиров или грузов (дефицит стоек регистрации, систем сортировки багажа или груза, посадочных выходов, пропускников таможенного и иммиграционного контролей и т.д.);

· недостаточное количество мест стоянок для ВС;

· ограничение пропускной способности взлетно-посадочной полосы (ВПП).

В связи с этим при согласовании расписания между авиакомпанией и аэропортом возникает определенная проблема. Авиаперевозчик хочет вылететь в определенное время, которое он оценивает как оптимальное для эксплуатации конкретного маршрута. Причины здесь могут быть разные, например:

· удобное время вылета, определенное маркетинговыми исследованиями при изучении конъюнктуры рынка;

· необходимость доставки пассажиров при I nterline перевозках;

· желаемое время, определенное при построении графиков оборота ВС;

· в редких случаях такое время связано с применением скидок на аэропортовые услуги (в основном касается нерегулярных перевозок).

Slot-time может быть «хорошим» и «плохим». Такими названиями часто оперируют специалисты. Это связано с временным интервалом на обслуживание авиаперевозчика по операциям взлета и посадки. Если slot-time установлен продолжительностью 1,5 – 2 часа, то это хорошо, если 3 – 4 часа, то это, конечно, плохо. В последнем случае авиакомпания испытывает определенные трудности при составлении расписания, планировании своей работы, организации работы с клиентами. Поэтому задача регулярных перевозчиков – добиться хорошего slot-time и таким образом решить положительно много вопросов. Ситуация осложняется тем, что не взирая на существующие ограничения slot-time, аэропорты все равно не могут разрешить проблемы своей перегрузки. Об этом свидетельствуют данные, что настоящим бичом для воздушных перевозчиков развитых стран стали авиапробки.

По данным Ассоциации европейских авиакомпаний, последние несколько лет побили все рекорды по количеству задержанных вылетов. Почти треть всех рейсов за это время была отложена более чем на 15 минут. По словам генерального директора Международной ассоциации воздушного транспорта ( I АТА ) Пьера Жениотта, в марте 1999 года задержки рейсов выросли по сравнению с мартом 1998 года на 253 %. Простои обошлись европейским авиакомпаниям многомиллионными убытками. Только у Lufthansa потери из-за несвоевременных вылетов составили около 150 млн евро. Руководитель Lufthansa Passage Airline Карл-Фридрих Рауш не без сожаления заметил, что, ожидая разрешения на взлет, самолеты его компании в 1999 году впустую сожгли 100 тысяч тонн керосина, которого хватило бы одному лайнеру, чтобы 800 раз облететь земной шар.

Способность перевозчика регулировать предлагаемую емкость может быть сведена на нет, если аэропорт, который его обслуживает, испытывает дефицит «окон» (конкретное время для ВС совершить посадку или взлет). Такая проблема может возникать даже при наличии «окон». Причина в том, что многие международные рейсы большой протяженности при воздействии на них ограничений относительно часов работы или иных ограничений в других аэропортах могут использовать «окна» только в пределах определенного периода или блока времени.

Для перевозчика «окна» важны не только с эксплуатационной точки зрения (для ВС, экипажа и планирования использования входа/выхода), но также по коммерческим причинам (прилет и вылет в удобное для пассажиров время). Существование «окон» в аэропорту может быть ограничено различными препятствиями: ограничение пропускной способности ВПП, зданий аэровокзалов, посадочных выходов и средств УВД. Поэтому, когда аэропорт перегружен (спрос на «окна» превышает возможности) необходимо использовать нормирование и механизм выделения окон.

1. Кулик В.А., Косарев О.Й., Полянська Н.О. Розвиток державно-приватного партнерства (на прикладі авіатранспортної сфері). Вчені записки університету економіки і права «Крок», 2009. – Вип. 19. – С. 38-43. – Т.1.

3. Полянская Н.Е. Организация коммерческой работы на воздушном транспорте: Монограф и я. – 2-е изд., перераб. и доп. – К.: НАУ, 2006. – 396 с.

4. Полянская Н.Е., П а ламарчук Ю.А., Полянська Н.О. Доходи аеропортового комплексу. Економіка: проблеми теорії та практики: збірник наукових праць. – Випуск 246: в 5 т. – Дніпропетровськ: ДНУ, 2008. – 280 с. – С. 445 – 455.

5. Полянська Н.О. Вплив взаємодії авіа суб’єктів на економічний стан аеропорту. Сучасні проблеми глобальних процесів у світовій економіці: науково – практична конференція. Київ, 14 грудня 2006. – К.: НАУ, 2006. – С. 27-29.

6. Полянська Н.О. Потенціал аеропорту: економічний аспект стратегічного рішення. Проблеми підвищення ефективності інфраструктури. Зб. наук. праць: Випуск 17. – К.: НАУ, 2008. – С. 53 – 62.

8. Полянська Н.О. Управління державно-приватним партнерством на ринку авіаційних перевезень.: Автореферат дисертації на здобуття наукового ступеня кандидата наук. К.: НАУ, 2009. – С. 20 стор.

Источник

Как работают слоты в бизнес-авиации

Одним из главных преимуществ путешествий частной авиацией является возможность в короткие сроки арендовать самолет и совершать перелеты в удобное для вас время. Однако аэропорты популярных направлений стремятся регламентировать систему взлетов и посадок бизнес-джетов, используя систему слотов или устанавливая прайм-тайм во время праздников или общественно-резонансных мероприятий, как например, Всемирный экономический форум или Суперкубок. Разумеется, авиа-брокеры, организующие перелеты, знают, как обращаться со слот-системами и как обеспечить удобный вылет-прилет вашего самолета, но в целом полезно представлять, что такое слоты и как они работают в авиационном сообщении.

Система слотов обычно используется для контроля количества самолетов в воздухе и в зоне вылета-прилета. Обычно слоты используют в аэропортах с высоким спросом на использование взлетно-посадочной полосы, как в обычные дни, так и в сезонные пики, например, в новогодние праздники.

Многие аэропорты со слот-системой, помимо частных самолетов, обслуживают авиакомпании, причем у последних, зачастую, имеется приоритет в использовании слотов, которые они получают под конкретный рейс и самолет. Это означает, что в высокие даты частные рейсы лучше бронировать заранее или, в крайнем случае, выбирать менее загруженные аэропорты.

В каких случаях слот-система может сыграть против клиента и как этого избежать?

Когда наступает пик активности горнолыжного сезона, во многих аэропортах, расположенных рядом с популярными горнолыжными курортами, вводится система слотов, чтобы справиться с ростом пассажиропотока. Если пилот или оператор вовремя не забронируют интервал для посадки, самолеты могут кружить в воздухе в течение нескольких часов, прежде чем авиадиспетчеры смогут втиснуть их, поэтому по возможности, бронируйте перелеты заранее.

Летний пик активности тяжело переживают европейские острова, до которых сложно добраться, как например Ибица или Миконос, а также популярные курорты Лазурного берега, поэтому в период с июня по сентябрь аэропорты этих направлений вводят систему слотов. Задержка допускается не более 10–15 минут, затем слот теряет силу и надо получать новый. В связи с этим, чтобы не потерять слот, необходимо заранее приехать в аэропорт (минимум за 40-50 минут) или закладывать дополнительные расходы на запасной аэродром.

Крупные события международного уровня, место проведения которых меняется каждый год, как например, Суперкубок, влияют на работу аэропортов принимающих городов, ведь у каждого есть свои особенности, как например, погодные или климатические условия, пропускная способность, ограничения, связанные с рельефом местности. Во время проведения Суперкубка обычно принимается около 1500 частных рейсов, что в несколько раз превышает средний показатель в большинстве аэропортов.

События, в которых участвуют более 30 000 человек, также имеют тенденцию вызывать временное слотирование перелетов, что вызывает необходимость организации и перспективного планирования.

Источник

FrequentFlyers.ru

Ликбез, Новости

Альянсы попросили сохранить слоты

16/03/2020

Три основных мировых авиационных альянса: SkyTeam, Star Alliance и oneworld, в которые входит свыше 60 авиакомпаний, перевозящих более половины всего мирового пассажиропотока, распространили совместное заявление в поддержку обращения ИАТА к регулирующим органам разных стран. Суть заявления заключается в том, чтобы на период летнего расписания 2020 года отменить действующие правила распределения слотов в аэропортах. Рассказываем о том, что это за слоты такие и почему они так важны:

Важно не путать слоты с допусками. Сейчас на международные направления согласно межправительственным соглашениям выдаются допуски в равном количестве для авиакомпаний двух стран. Грубо говоря, если «Аэрофлот» может летать из Москвы в Рим два раза в день, то и Alitalia может летать между Москвой и Римом дважды в день, и если регулятор решит, что этого достаточно, то S7 уже не сможет летать из Москвы в Рим.

Если не летать по полученному допуску два сезона, то его могут отобрать при наличии других авиакомпаний-претендентов.

Но получить допуск — это еще полдела, кроме допуска нужен слот (то есть, временной интервал для прилета и вылета рейса) в аэропорту. По классификации ИАТА существует три вида аэропортов: некоординируемые (с малой загрузкой, где всем рады), координируемые (где пропускная способность приближается к предельной) и полностью координируемые, где желающих получить слоты больше, чем существует этих слотов.

В мире более 200 координируемых и полностью координируемых аэропортов, они обеспечивают более 43% всего пассажиропотока. Сейчас, если авиакомпания выполняет менее 80% согласованных рейсов в конкретном сезоне, то в следующем году она теряет свой слот (то есть, не отлетал летнее расписание 2020 года — теряешь слоты на летнее расписание 2021 года, но в зимнем можешь летать). А поскольку в этом летнем расписании, которое начинается в конце марта, мало кто налетает 80%, это может привести к переделу рынка в следующем году.

Дело в том, что в полностью координируемых аэропортах действует правило исторического прецедента: если ты в прошлом сезоне отлетал более 80% рейсов, то имеешь право на продление по облегченной процедуре. Если нет, то твой слот на совершенно непрозрачных «антимонопольных» условиях или на аукционе (то есть, дорого, цены достигают нескольких миллионов долларов) отдают кому-то из желающих. Очень часто этот «желающий» представляет собой маленькую региональную авиакомпанию, которая всеми правдами и неправдами получает слот для того, чтобы продать его перевозчику, которому тот действительно нужен. Причем если в США авиакомпаниям разрешено продавать слоты друг другу, то в Европе — нет, можно только обмениваться слотами (что чаще всего и делают, просто меняют слоты на неравноценные с негласной доплатой) или сдавать их в аренду.

В координируемых аэропортах правило исторического прецедента не действует, но при неиспользовании 80% слотов их также отбирают.

О желании сохранить драгоценные слоты в зарубежных аэропортах в качестве одной из причин продолжения выполнения рейсов в ряд неблагополучных стран недавно заявлял гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев. Интересно, что в России правила распределения слотов отличаются: если аэропорт имеет достаточную пропускную способность для обслуживания новых рейсов, то он не может отказать авиакомпании в выделении слотов, и отказ можно оспорить. Однако аэропорты, не заинтересованные в приходе новых авиакомпаний (например, аффилированные с авиакомпаниями-монополистами, как «Саратовские авиалинии») могли умышленно занижать данные о пропускной способности, чтобы кого-то не пускать.

Отмена «правила 80%», о котором просят ИАТА и альянсы, позволит в условиях коллапса мировой гражданской авиации сохранить «статус кво».

Источник

Практика IATA распределения слотов для авиакомпаний

Основой для большинства национальных систем распределения слотов стали рекомендации IATA, которые сформулированы в документе Worldwide Slot Guidelines «Общепринятые рекомендации по распределению слотов» Effective 1 January 2017).

Одним из важнейших понятий системы распределения слотов по IATA является исторический прецедент, или так называемые дедовские права («grandfather rights») на определенный слот, который авиакомпания эффективно (не менее чем на 80%) использовала в аналогичный сезон предыдущего года. Получив нужный слот, в следующем сезоне авиакомпания может применить правило исторического прецедента и получить этот же слот по облегченной процедуре. Таким образом, право на слот фактически закрепляется за авиакомпаниями, хотя юридически эти права никак не обозначены. Слоты, не подпадающие под действие правила исторического прецедента, распределяются в соответствии со списком приоритетов. Наиболее приоритетными считаются международные рейсы, затем идут внутренние, далее – региональные.

По классификации IATA все аэропорты с точки зрения их загруженности делятся на три категории. К первой относятся аэропорты, пропускная способность которых позволяет принять рейсы всех авиакомпаний, желающих открыть маршруты в эту воздушную гавань. Эти аэропорты в документах IATA рассматриваются как «некоординируемые». Перед открытием рейса в такой аэропорт перевозчику достаточно согласовать с администрацией аэропорта условия обслуживания рейсов.

Под второй категорией понимают аэропорты, пассажиропоток в которых приближается к максимальной пропускной способности. Здесь авиакомпания-новичок может столкнуться с трудностями в получении удобного слота. В таких аэропортах, обозначенных как «координируемые», работают слот-посредники (из числа сотрудников аэропорта или агентов). В аэропортах этой категории правило исторического прецедента не применяется. Чтобы избежать непредвиденной перегрузки аэропорта, авиакомпания-новичок должна согласовать с посредником проект своего расписания.

В аэропортах третьей категории, или «полностью координируемых» аэропортах, спрос на слоты превышает пропускную способность. В документе ИАТА Worldwide Scheduling Guidelines (можно перевести как «Общепринятые рекомендации по составлению расписания») публикуется список всех координируемых и полностью координируемых аэропортов.

Раз в полгода под эгидой IATA проходят конференции, в которых участвуют представители авиакомпаний (в том числе и не являющихся членами этой организации), аэропортов, IATA, слот-координаторов и слот-посредников. В ходе конференций происходит первичное распределение слотов в аэропортах второй и третьей категории с учетом «правила исторического прецедента», эффективности использования слотов в предыдущем сезоне и пропускных характеристик воздушных гаваней, а также решаются спорные вопросы. В случае, если один и тот же слот хотят получить несколько авиакомпаний, выбор делается в пользу перевозчика, планирующего использовать этот слот на более долгий период. Свободные слоты, оставшиеся после распределения, передаются в общий фонд, из которого выделяются слоты для авиакомпаний-новичков. В этот же фонд перевозчик должен передать слоты, которые он не может эффективно использовать.

Система распределения слотов по IATA функционирует уже более 80 лет. Распределение слотов в России во многом повторяет общемировую практику и подробно расписано в соответствующих нормативных документах, несмотря на это и отечественные, и зарубежные авиаперевозчики из года в год сталкиваются с ситуацией, когда механизм распределения слотов используется как средство нечестной конкурентной борьбы.

Справедливости ради надо отметить, что давно сложившиеся системы распределения слотов в других странах также не идеальны и вызывают нарекания у перевозчиков. И хотя правительства разных стран по-своему подошли к формированию национальных правил распределения слотов, ни одна из действующих систем не устраивает безоговорочно всех участников индустрии воздушного транспорта. Однако не стоит забывать, что параллельно с официальными механизмами авиакомпании используют и возможности «серого рынка».

Порядок рассмотрения заявок в аэропортах РФ
(в соотв. с «Правилами обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах», уст. ПП №599 от 22.07.2009г)

Главный оператор (оператор) рассматривает заявки, предусматривающие выделение слотов для рейсов, и подтверждает их с учетом 3 уровней установления приоритетов, если иное не предусмотрено федеральными законами, нормативными правовыми актами Президента Российской Федерации.

Первый (высший) уровень является основным при подтверждении заявок и устанавливает следующие приоритеты:

а) рейсы, выполняемые по решению Правительства Российской Федерации, а также полеты, выполняемые воздушными судами государственной авиации в интересах обороноспособности и безопасности государства;

б) рейсы, заявляемые по праву исторического слота;

в) рейсы, заявляемые по праву исторического слота, для которых исторический слот стал недоступен в связи с изменением нормативов пропускной способности и (или) регламента работы аэропорта, в котором авиаперевозчик имел исторический слот;

г) рейсы, для которых изменение часовой зоны в пунктах маршрута, не позволяет воспользоваться правом исторического слота и (или) продолжить выполнение рейсов по выделенным слотам;

д) рейсы, слоты для которых запрошены на плановом этапе как серия слотов, но подтвержденные оператором из-за отсутствия технической возможности аэропорта таким образом, что серия слотов не сформировалась;

е) рейсы, слоты для которых претендуют на историческое право, но не могут его получить в связи с приоритетностью исторического права слотов, распределенных на плановом этапе;

Второй уровень устанавливает приоритеты при подтверждении заявок на выделение слотов для рейсов, применяемые в случае, если 2 и более авиаперевозчика и (или) эксплуатанта претендуют на один и тот же слот в рамках приоритетов, указанных в пункте 12 настоящих Правил, в зависимости от следующих видов перевозок:

а) пассажирские регулярные международные;

б) пассажирские регулярные внутренние;

в) грузовые регулярные международные;

г) грузовые регулярные внутренние;

д) пассажирские чартерные международные на регулярной основе;

е) пассажирские чартерные внутренние на регулярной основе;

ж) грузовые чартерные международные на регулярной основе;

з) грузовые чартерные внутренние на регулярной основе;

и) пассажирские чартерные международные разовые;

к) пассажирские чартерные внутренние разовые;

л) грузовые чартерные международные разовые;

м) грузовые чартерные внутренние разовые;

н) полеты авиации общего назначения.

Третий уровень устанавливает следующие приоритеты при подтверждении заявок на выделение слотов для рейсов, применяемые в случае, если 2 и более авиаперевозчика и (или) эксплуатанта претендуют на один и тот же слот в рамках одного из приоритетов второго уровня:

а) рейсы, выполняемые на Дальний Восток, в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности;

б) рейсы, выполнение которых продлевается до круглогодичного периода по одному и тому же местному времени;

в) рейсы, имеющие в планируемом сезоне наибольшую продолжительность периода их выполнения. При равной продолжительности периодов приоритетным является более раннее календарное время начало выполнения рейсов;

г) слоты по заявкам, предусматривающим наибольшее количество рейсов в расписании на соответствующий сезон;

д) рейсы, имеющие в маршруте воздушной линии большее количество аэропортов с ограниченной пропускной способностью;

е) рейсы, предусматривающие меньшую продолжительность стоянки воздушного судна в аэропорту;

ж) заявки от потребителей, имеющих меньшее общее количество слотов в аэропорту.

При необходимости пересмотра уже подтвержденных заявок в случае изменения технической возможности аэропорта либо изменения часовой зоны в пунктах маршрута предпочтение отдается заявкам на выделение слотов в следующей очередности:

а) с правом исторического слота в большем количестве последовательных эквивалентных сезонов;

б) с более высоким коэффициентом использования слотов в предыдущем эквивалентном сезоне;

в) с более высоким коэффициентом использования слотов в текущем сезоне;

г) с более ранним сроком получения подтверждения на слот в текущем сезоне;

д) с более ранним сроком опубликования рейсов в расписании на текущий сезон.

При наличии нескольких заявок, предусматривающих выделение слотов, которые по приоритетности равнозначны и одновременное удовлетворение которых невозможно из-за ограниченной технической возможности аэропорта, рассмотрение и подтверждение заявок осуществляются главным оператором (оператором) с учетом очередности предоставления заявок, зарегистрированных в реестре заявок, предусмотренном пунктом 6 настоящих Правил.

Согласование и подтверждение заявок производятся главным оператором в соответствии с технической возможностью аэропорта на каждый срок действия расписания (зимний сезон, летний сезон).

Расчет технической возможности аэропорта в соответствии с методикой производится главным оператором (оператором).

Главный оператор формирует проект перечня исторических слотов для согласования с потребителями на основе анализа фактически выполненных в рамках расписания рейсов в прошедшем эквивалентном сезоне.

Проект перечня исторических слотов в срок до 5 апреля (следующий зимний сезон) и 5 сентября (следующий летний сезон) направляется потребителям, имеющим право исторического слота, для согласования.

Потребители на плановом этапе в срок до 15 апреля (зимний сезон) и до 15 сентября (летний сезон) подтверждают главному оператору согласие на использование права исторических слотов путем подачи заявки в порядке, установленном настоящими Правилами, или направляют свои замечания к проекту перечня исторических слотов.

Слоты, не подтвержденные авиаперевозчиками и (или) эксплуатантами в соответствии с пунктами 20 и 21 настоящих Правил, считаются свободными.

Авиаперевозчики и (или) эксплуатанты могут направлять оператору заявки на свободные слоты с 21 апреля (на предстоящий зимний сезон) и с 21 сентября (на предстоящий летний сезон).

Главный оператор согласовывает и подтверждает авиаперевозчикам и (или) эксплуатантам с 6 мая по 30 сентября (на предстоящий зимний сезон) и с 6 октября по 28 февраля (на предстоящий летний сезон) заявки на свободные слоты.

Слоты, по которым по 30 сентября включительно (зимний сезон) или по 28 февраля включительно (летний сезон) не опубликовано расписание, считаются свободными. Потребители имеют право подавать заявки на выделение этих слотов.

Переуступка (перепродажа) подтвержденных слотов между потребителями не допускается.

При несогласовании со стороны главного оператора (оператора) обмена слотами между потребителями потребители могут отказаться от невостребованных ими слотов. В этом случае слоты считаются свободными и на них могут быть поданы заявки в порядке, установленном настоящими Правилами.

Неиспользование потребителем в течение сезона более 20 процентов подтвержденных для него слотов дает право главному оператору (оператору) объявить такие слоты свободными (с обязательным уведомлением в письменной форме потребителя, которому эти слоты первоначально были подтверждены). По истечении 5 дней со дня уведомления первоначального потребителя об объявлении слотов свободными такие слоты считаются свободными, и потребители могут подавать на них заявки.

При ограниченности технической возможности главный оператор (оператор) в течение 15 рабочих дней со дня получения (регистрации) заявки уведомляет заявителя в письменной форме о том, на каких условиях и в каком объеме могут быть оказаны услуги и заключен договор.

В случае несогласия потребителя с решением главного оператора (оператора) он вправе направить заявление, содержащее требование о представлении главным оператором (оператором) исходных данных и порядка расчета технической возможности аэропорта. Главный оператор (оператор) в течение 3 рабочих дней со дня получения такого заявления представляет в письменной форме ответ с указанием необходимых данных.

В случае если отсутствует техническая возможность в полной мере удовлетворять все заявки (по объему и (или) времени оказания услуг), главный оператор (оператор) в течение 30 дней со дня направления отказа от удовлетворения заявки на основании отсутствия технической возможности аэропорта обязан разработать план мероприятий, направленных на обеспечение такой технической возможности. Указанный план мероприятий размещается на официальном сайте аэропорта в сети Интернет и направляется в Федеральное агентство воздушного транспорта.

Источник