что такое скорость сваливания самолета
Что такое скорость сваливания самолета
Сначала немного теории
На занятии по обучению полетам на малой скорости я показывал, как, снизив воздушную скорость и увеличив угол атаки крыла, можно сохранить необходимую для полета подъемную силу. Вам, наверное, интересно, есть ли предел увеличения угла атаки. В конце концов, здравый смысл подсказывает, что есть предел всему. Древние египтяне всегда руководствовались здравым смыслом, особенно когда решали, какого размера строить пирамиды (и пирамиды у них получались действительно здоровые). У крыльев тоже есть пределы.
При большом угле атаки крыла (около 18 градусов для большинства самолетов) над его верхней частью образуются аэродинамические завихрения. Эти завихрения срывают поток воздуха с крыла, препятствуют возникновению подъемной силы и вызывают сваливание. Угол, при котором возникает срыв потока с последующим сваливанием, называется критическим углом атаки.
Внимание! Даю ценный совет. Запомните на всю оставшуюся жизнь. Поскольку превышение критического угла атаки всегда ведет к сваливанию, чтобы выйти из сваливания, нужно уменьшить угол атаки до значения, которое будет меньше критического. Все понятно? Повторите про себя 10 раз, быстро.
Сваливание, угол атаки и откуда нос знает
 Рисунок 1-1. Угол атаки |
У каждой машинки (и молекулы воздуха) есть цель: преодолеть кривую, идущую через верхнюю изогнутую поверхность крыла. Если крыло имеет небольшой угол атаки, то кривая не очень резкая, и путешествие не представляет сложности (рис. 1-1).
Молекулы образуют завихрения, срываются в окружающий воздух и перестают обеспечивать постоянный, высокоскоростной, ламинарный воздушный поток на поверхности крыла (рис. 1-2). На крыле происходит срыв потока.
 Рисунок 1-2. Крыло, на котором произошел срыв потока |
Запомните, согласно Якобу Бернулли, чем меньше скорость воздушного потока на крыле, тем меньшую подъемную силу он обеспечивает. Остаются еще молекулы воздуха, ударяющие в крыло снизу, но мы уже знаем, что этой подъемной силы недостаточно для поддержки самолета. Когда подъемная сила меньше силы тяжести, с хорошими самолетами происходят плохие вещи. Крыло объявляет забастовку, и начинается сваливание. Оставшись без Бернулли, сила тяготения влечет самолет к земле по своим собственным законам.
Для любого крыла существует критический угол атаки (он слегка различается для разных самолетов). По достижении этого угла сотрудничество между крылом и ветром прекращается. И никакие теории не помогут преодолеть законы физики и аэродинамики. Полиция крыла всегда на страже. Стоит только превысить критический угол атаки, и молекулы воздуха перестанут обеспечивать подъемную силу. Звучит серьезно, и так оно и есть на самом деле. К счастью, имеется готовое решение. Нет-нет, не нужно кричать инструктору: «Берите управление на себя!» Сейчас я попрошу вас заткнуть одно ухо пальцем. Зачем? Затем что собираюсь сказать одну очень важную вещь и не хочу, чтобы она влетела в одно ухо и вылетела в другое. Итак, приготовились. Чтобы избежать срыва потока, следует уменьшить угол атаки. Для этого нужно плавно опустить нос самолета, используя тягу руля высоты (рис. 1-3A и 1-3B).
 Рисунок 1-3. Сваливание и превышение критического угла атаки |
А теперь спокойствие, только спокойствие. Как только угол атаки станет меньше критического, молекулы воздуха спокойно потекут через верх крыла и появится подъемная сила. Все очень просто. Теперь самолет может продолжать полет и выполнять то, что обычно делают самолеты (рис. 1-3C и 1-3D). Пожалуйста, никогда не забывайте об этом. Отлично, можете вынуть палец из уха.
Почему я придаю этому такое значение? Потому что в стрессовой ситуации (а отсутствие подъемной силы вызывает стресс у многих пилотов) вам захочется сделать то, что не нужно делать. У летчиков есть естественная склонность к тому, чтобы перемещать тягу руля высоты либо к себе, либо от себя, если требуется изменить угол тангажа самолета. Во время сваливания, когда самолет падает вниз, инстинктивно хочется отклонить тягу руля высоты к себе. Можно дернуть эту штуку хоть до колен, но ни к чему хорошему это не приведет. Самолет не выйдет из сваливания, а у тебя, друг мой, будет вид только что кастрированного быка.
Если на крыле произошел срыв потока, следует сделать одну очень важную вещь: уменьшить угол атаки до значения, не превышающего критическое. Только после этого сваливание прекратится. Включение режима полного газа также способствует процессу восстановления, поскольку самолет начинает набирать скорость. Увеличение горизонтальной скорости помогает уменьшить угол атаки.
Если на крыле произошел срыв потока, не сидите сложа руки. Вы же не зря зоветесь командиром экипажа. Делайте что-нибудь. Но только что-нибудь полезное.
Сваливание при любом пространственном положении или воздушной скорости
Следует знать, что самолет может попасть в режим сваливания при любом пространственном положении и воздушной скорости. Засуньте палец обратно в ухо. Направление носа самолета (вверх или вниз) и скорость полета (60 узлов или 160) не имеют значения. Самолет может превысить критический угол атаки при любом пространственном положении и воздушной скорости. На рисунке 1-4A изображено, как это может произойти.
 Рисунок 1-4. Выход из сваливания при превышении критического угла атаки |
Самолеты обладают инерцией, это значит, что они стремятся продолжать движение в том направлении, в котором двигались. Самолет A пикирует носом вниз со скоростью 150 узлов. (Не пытайтесь повторить это в домашних условиях!) Пилот слишком энергично потянул руль на себя, это привело к превышению критического угла атаки и срыву потока. Вот это да! Представьте себе. В режиме сваливания самолет пикирует вниз со скоростью 150 узлов! На рисунке 1-4B изображен самолет, скорость которого при горизонтальном полете составляет 100 узлов, а в режим сваливания он попал после того, как пилот слишком резко отклонил к себе тягу руля высоты.
Что нужно делать, чтобы выйти из сваливания? Во-первых, следует уменьшить угол атаки, переместив тягу руля высоты вперед или перестав тянуть к себе рычаг управления (не забывайте, что отклонение тяги руля управления на себя, возможно, послужило причиной большого угла атаки и последующего сваливания). Это позволит восстановить спокойный, высокоскоростной поток воздуха на крыле, и самолет продолжит полет.
Во-вторых (если требуется), можно использовать всю доступную мощность для разгона самолета и уменьшения угла атаки.
Когда сваливание прекратится, выведите самолет на требуемый угол тангажа, следя за тем, чтобы опять не произошел срыв потока. Сваливание после выхода из предыдущего сваливания называется вторичным. Ничего хорошего в нем нет, особенно с точки зрения сидящего рядом пилота-инструктора. (Понять, что инструктор недоволен, можно по разным остроумным замечаниям, например: «Да, подумать только! Рожать легче было».)
Если пойти на поводу у нетренированных инстинктов и продолжать тянуть на себя руль высоты, сваливание только усугубится. Опытные пилоты более осмотрительны. Они знают о возможности сваливания и умело сочетают отклонение руля высоты назад с режимами газа во время посадки для того, чтобы изменить глиссаду самолета без превышения критического угла атаки. (Инструктор покажет, как правильно использовать руль высоты и режим газа во время посадки.) Как пилоты определяют нужную степень воздействия на руль высоты? Как они определяют, что самолет не попадет в режим сваливания?
Если бы в самолете был индикатор угла атаки, распознавание сваливания не представляло бы проблем. Просто нужно было бы следить за тем, чтобы не превышать критическое значение угла атаки для данного крыла. Маленькие самолеты редко оборудуют индикаторами угла атаки, несмотря на их полезность. В игре Flight Simulator основным средством извещения о начале сваливания является звуковой сигнал, который начинается, когда самолет превысит скорость сваливания на несколько узлов. Кроме того, вы вдоволь насладитесь словом «Сваливание», которое появится на экране. В настоящем самолете, конечно же, этого не будет. Однако там может быть световой сигнал красного цвета, это почти то же самое.
Теперь, когда вы познакомились с основами аэродинамики сваливания, можно перейти к более подробному изучению выхода из режима сваливания.
Заканчиваем полет, начинаем сваливание
Отклонение рычага управления на себя ведет к превышению критического угла атаки крыльев и срыву потока. В воздушном потоке образуются завихрения, и он перестает спокойно обтекать верхнюю часть крыла. От этого уменьшается подъемная сила, и самолет начинает пикировать (если багаж, пассажиры и топливо были загружены в соответствии с правилами). Автоматическое пикирование чем-то похоже на применение метода Геймлиха к самому себе. Угол атаки уменьшается до значения, не превышающего критическое, и самолет получает возможность продолжать полет.
Если самолеты сконструированы таким образом, что могут самостоятельно выходить из сваливания, зачем все это учить? Проблема в том, что очень часто пилоты делают то, что мешает самолету выйти из сваливания. Поэтому следует знать, что именно не следует делать. Кроме того, чтобы выйти из случайного сваливания близко к земле, нужно уметь быстро восстанавливать положение самолета с минимальной потерей высоты. Давайте еще раз войдем в режим сваливания и посмотрим, что произойдет, если помешать самолету самостоятельно пикировать.
Что не следует делать при сваливании
Что произойдет, если войти в режим сваливания и помешать самолету восстановить положение?
Ответ таков: самолет останется в режиме сваливания даже при полностью отклоненном назад рычаге управления. Как бы вы ни тянули этот рычаг на себя, самолет не начнет набирать высоту. Внимательно подумайте: самолет может не выйти из сваливания до самой земли, хотя рычаг управления полностью отклонен назад. Радости мало, верно? Если удерживать рычаг управления, отклоненным назад, угол атаки крыла останется близким к критическому. К сожалению, именно так поступают некоторые пилоты, когда самолет попадает в режим сваливания.
Что следует делать при сваливании
Вот почему мы учили, что не нужно тянуть рычаг управления на себя, а нужно перемещать его вперед до тех пор, пока угол атаки крыла не станет меньше критического значения. Угол тангажа, необходимый для восстановления положения самолета в пространстве, зависит от нескольких факторов, поэтому при обучении отрицательный угол тангажа будет составлять от 5 до 10 градусов. Не стоит направлять самолет слишком круто носом вниз, поскольку это приведет к излишней потере высоты и увеличению воздушной скорости.
Как узнать, что угол атаки уменьшен до необходимого значения? При обучении на тренажере это нужно испытать: перестанет звучать сигнал, предупреждающий о сваливании, с экрана исчезнет слово «Сваливание», самолет вернется в режим полета, начнет расти воздушная скорость, а органы управления полетом будут четче реагировать на команды. Если на борту будет инструктор, его голос станет менее высоким, и китам больше не нужно будет выбрасываться на берег.
За некоторыми исключениями, именно так большинство пилотов распознают сваливание и выходят из него. После уменьшения угла атаки вы сразу захотите перейти в режим полного газа. Это помогает ускорить процесс восстановления пространственного положения. Будьте осторожны и следите за тем, чтобы не задирать нос самолета кверху. Это может снова привести к увеличению угла атаки и срыву потока. Когда самолет выйдет из сваливания (перестанет звучать предупреждающий сигнал), поднимите нос в положение для набора высоты и установите воздушную скорость набора высоты.
Сваливание при вылете
Что будет, если сваливание произойдет в режиме полного газа? Давайте представим, что самолет только что взлетел и набирает высоту в режиме полного газа (как вы обычно и делаете в этом самолете). Вдруг вы замечаете в кабине большого шмеля. Вы отвлекаетесь, забываете об управлении самолетом и пытаетесь прихлопнуть беднягу обеими руками. Самолет входит в режим сваливания, а вы тем временем прыгаете по кабине, как герой фильма про кун-фу. Что делать?
Ну что ж, кузнечик, никакие приемы кун-фу теперь не помогут, если не сделать одну вещь: уменьшить угол атаки до значения, не превышающего критическое. Когда самолет выйдет из сваливания, можно вернуть его в положение для набора высоты. Поскольку режим полного газа уже включен, рычаг управления двигателем можно не трогать.
Вот и состоялось первое знакомство с воздушным парком развлечений под названием «Мир сваливания». Единственная проблема состоит в том, что вы не посетили аттракцион «Реальная действительность». Вот что вы пропустили.
То, что самолет попадает в режим сваливания, если превысить критический угол атаки, запомнить легко. Но не забывайте, что это может произойти при любом пространственном положении, на любой воздушной скорости и при любой установке мощности двигателя. Пришло время признаться еще кое в чем.
На самом деле, если нос самолета направлен прямо вниз, а пилот энергично отклоняет рычаг от себя, самолет все равно не выйдет из режима сваливания. Конечно, никто не будет так поступать в настоящем самолете (даже если он взят напрокат). Запомните, это тренажер. В нем можно делать то, чего не сделаешь в настоящем самолете. Это как путешествие в вымышленную страну, где нам не грозит опасность. Поэтому используйте преимущество новой технологии и испытайте то, о чем другие только говорят.
Пришла пора учиться выходу из режима сваливания. Чтобы приступить к тренировке, щелкните ссылку Начать учебный полет. Желаю приятно провести время!
FLYGUY.RU — учимся летать!
Потеря скорости, сваливание
Лишь название этой темы может напугать начинающего летчика. Для большинства впечатлительных людей слово «сваливание» звучит довольно зловеще. И действительно, потенциально этот процесс может привести к катастрофическим последствиям. Именно поэтому задача летчика — не допускать условий, ведущих к сваливанию (stall), а если оно все-таки произошло — немедленно вернуть самолет к нормальному режиму полета. Конечно, теоретическая подготовка — это отлично, но эти действия должны быть отработаны на практике, только тогда реакция летчика в реальных условиях будет действительно своевременной.
Что же получается? Выполняя учебные упражнения на сваливание мы играем в русскую рулетку? Нет. Тренировочные «гражданские» самолеты (но не пилотажные!) имеют такие характеристики устойчивости, которые обеспечивают выполнение этого упражнения с достаточной степенью безопасности. Особенно здесь выделяется всепрощающий верхнеплан Cessna 150/172, продольная и поперечная устойчивость которого является чуть ли не эталонной для малой авиации. Благодаря таким характеристикам, при сваливании этот самолет сам (даже без участия пилота) опускает нос, стремясь восстановить потерянную скорость. При этом обычно вообще не возникает никакого крена (если только его не было в момент начала сваливания). Обратите внимание, что в английском языке термин «stall» звучит куда менее драматично, чем его русский эквивалент. На Цессне ничего не «сваливается», а лишь «глохнет, задерживается, теряет скорость» (в данном случае не скорость, а подъемную силу, конечно). Это весьма хорошо для начального обучения. Впрочем, не стоит забывать старую летную мудрость, гласящую, что убиться можно и на велосипеде. Расслабляться не следует, но и бояться этого упражнения не надо.
Ключевым требованием обеспечения безопасности подобных маневров является высота ввода в маневр. Она практически всегда указана в руководстве по летной эксплуатации самолета и выбирается производителем в зависимости от целого ряда факторов, таких как вес, скорость и разнообразные аэродинамические характеристики, а также результаты летных испытаний. Выполнения требований РЛЭ/POH — совершенно необходимое условие безопасного обучения (хотя и не единственное, конечно).
Для Цессны РЛЭ обычно рекомендует минимум 3000FT AGL, т.е. 1000 метров над землей. Вывод из обычного «прямого» сваливания вполне возможен с потерей всего лишь 100 футов (30 метров), так что не сомневайтесь: запас высоты у вас совершенно достаточный. Даже если вы замешкаетесь с выводом из пикирования или слишком сильно отдадите штурвал от себя, все равно не потеряете более 500 футов.
Не хочу совсем детально описывать здесь физику процесса сваливания крыла — об этом написаны горы умных книг, ищите и обрящете. Напомню вкратце, что к сваливанию приводит превышение критического угла атаки. Для самолетов с обычным профилем крыла (типа Цессны и Яковлева) этот угол составляет примерно 16 градусов. Из чего следует, что крыло можно свалить на любой скорости, даже на очень высокой, если угол между направлением вектора набегающего потока (relative wind) и средней аэродинамической хордой крыла (mean aerodynamic chord) превысит критический. Забегая вперед, скажу, что такие условия могут сложиться при выводе из пикирования с большой перегрузкой после сваливания или штопора. Часто это приводит к повторному сваливанию (secondary stall), но уже на значительно меньшей высоте, что является крайне опасным.
При подготовке к экзаменам обязательно уделите внимание следующему теоретическому моменту — взаимосвязи критического угла атаки и скорости сваливания. Одним из самых популярных заблуждений является мнение, что сваливание происходит из-за потери скорости. Строго говоря, это неверно! Первопричиной сваливания является не потеря скорости сама по себе, а превышение критического угла атаки, которое обычно (но не всегда) происходит на малых скоростях.
Чтобы не углубляться в дебри, скажу лишь, что в установившемся горизонтальном полете каждому углу атаки самолета соответствует вполне определенная воздушная скорость, и критическому углу атаки — тоже. Эта скорость и называется «скоростью сваливания».
Важно только понимать, что скорость сваливания зависит от веса самолета. Ведь чем тяжелее самолет, тем большая сила требуется, чтобы удерживать его в воздухе. Чтобы увеличить подъемную силу есть два пути: увеличить скорость или увеличить угол атаки. При равных воздушных скоростях на более тяжелом самолете критический угол атаки будет достигнут раньше, чем на легком. Поэтому тяжелый самолет сваливается на большей скорости. Хорошая новость состоит в том, что указанная в РЛЭ скорость сваливания действительна для максимального взлетного веса. При меньшей загрузке запас по сваливанию всегда несколько больше.
Далее надо сказать пару слов и про увеличение скорости сваливания в зависимости от крена при выполнении виражей. В установившемся вираже нормальная перегрузка растет по закону n = 1/cos(угла крена), т. е. чем больше крен, тем она выше. Мало того, с увеличением крена она растет все быстрее и быстрее, пропорционально функции f=1/cos. Это значит, что при выполнении горизонтальных виражей требуется и соответствующее увеличение подъемной силы, иначе самолет начнет не только поворачивать, но и снижаться. А раз так, то при неизменной скорости в вираже необходимо увеличивать угол атаки для выдерживания высоты. Аналогично случаю с увеличением веса самолета, критический угол атаки будет достигнут при более высокой скорости, чем в прямолинейном полете.
Зависимость скорости сваливания от угла крена в установившемся вираже пропорциональна квадратному корню из перегрузки. Скажем, в вираже с углом крена 60 градусов перегрузка равна Ny = 1/cos(60)=2. Если скорость сваливания в горизонтальном полете, допустим, 45 узлов, то в вираже с креном 60 градусов она будет равна Vs=45*√2=45*1.41=63.64KT. А это немало!
Что же из этого следует? Тяжелый самолет валится охотнее легкого, и свалить самолет в вираже значительно проще, чем в прямолинейном полете. Значит, выполняя виражи, особенно на малой высоте (полетах на высоте круга), нужно еще более внимательно следить за указателем скорости. По возможности, на сильно загруженном самолете лучше избегать маневров на малой скорости (slow flight). Также, начиная вираж, можно слегка опускать нос самолета — это увеличивает запас по углу атаки и слегка разгоняет скорость, при этом потеря высоты совершенно незначительна и ее можно опять поднабрать после выполнения разворота.
Что ж, пора приступить к выполнению упражнения на сваливание (Exercise 12 по канадскому «КУЛПу»).
Набрав 3000 футов AGL, выполняем так называемый HALT-check (Harness and Hatches, Area and Altitude, Loose objects, Traffic and Terrain). То есть проверяем, что ремни застегнуты, двери и окна закрыты, тренировочная зона и высота удовлетворяют требованиям безопасности, в салоне нет незакрепленных объектов (типа валяющегося сзади тяжеленного огнетушителя, способного ударить пилота по голове) и вблизи нет других самолетов или препятствий (горы, телекоммуникационные вышки и т.п.). Для того, чтобы лучше осмотреться в поисках других самолетов, выполняем так называемый S-turn (90 градусов в одну сторону и 90 в другую), в процессе зрительно сканируем окружающее пространство. Учтите, невыполнение HALT-check и safety-turn является fail item, т.е. ведет к провалу летного экзамена.
Если все хорошо, то приступаем к выполнению обычного сваливания:
1. Включаем подогрев карбюратора.
2. Ставим малый газ.
3. Соразмерно падению скорости выбираем штурвал на себя, стремясь выдерживать исходную высоту (по высотомеру). Педалями стараемся держать шарик в центре.
4. При скорости около 60KT произносим вслух «Slow Flight» (нос самолета в этот момент уже довольно прилично задран вверх).
5. После срабатывания сигнализации срыва либо продолжаем выбирать штурвал, либо (если того требует РЛЭ) произносим «Stall horn» и отдаем штурвал от себя, не допуская полного сваливания.
6. Если мы продолжили тянуть штурвал, то весьма вероятно, что скоро мы почувствуем тряску на штурвале (тогда произносим «Buffet»).
7. Через короткое время после появления тряски самолет клюнет носом — это и есть сваливание. Говорим «Stall», слегка отдаем штурвал от себя (здесь не перестарайтесь!) и плавно даем взлетный режим. ПОСЛЕ этого выключаем подогрев карбюратора.
ВАЖНО: если у самолета были выпущены шасси и/или закрылки, то сразу после дачи взлетного режима и то, и другое следует убрать для уменьшения аэродинамического сопротивления.
8. Когда скорость начала расти, плавно (!) выбираем штурвал на себя, не допуская повторного сваливания.
9. Переведя самолет в горизонтальный полет, ставим номинальный режим (около 2400 RPM на Cessna 150).
Если в момент срыва самолет начал слегка валиться на крыло (что крайне маловероятно), это выразится в «рысканьи»: нос начнет уходить в сторону. Это движение нужно сразу остановить педалями. Вильнул влево — правая педаль! И наоборот. Реакция довольно естественная, кстати. Одновременно с работой педалями не забудьте отдать штурвал от себя, чтобы прекратить сваливание. После этого нужно поставить педали нейтрально и продолжать действовать, как указано выше.
Существуют два других, усложненных, варианта этого упражнения. Один из них — это сваливание не на малом газу, а с некоторым режимом двигателя (вплоть до взлетного). Ввод в этот маневр производится не в горизонтальном полете, а в наборе высоты (при взлетном режиме нос будет вообще смотреть в синее небо), но вывод из такого сваливания ничем принципиально не отличается. Разве что режим добавлять до взлетного придется совсем немного или даже не придется совсем, если он и так взлетный. Назначение данного упражнения — симулировать сваливание в наборе высоты или на уходе на второй круг.
Другой усложненный вариант — это сваливание с креном в 30 градусов с набором высоты. Пожалуй, наиболее сложный для освоения вид сваливания.
1. По указанию инструктора или экзаменатора устанавливается режим двигателя. Если это малый газ, то предварительно включается подогрев карбюратора. Если это обычный рабочий режим (т.е. стрелка тахометра находится в зеленой зоне), подогрев включать не нужно.
2. Создаем крен 15 градусов в сторону, указанную инструктором/экзаменатором.
3. Выбираем штурвал на себя, гася скорость. При этом (если только не был установлен малый газ) высота будет расти, это нормально. Стараемся держать шарик в центре, т.е. выполняем «координированный разворот» с набором высоты и с уменьшением скорости до критической — это довольно непросто с непривычки.
4. Если успеваем, то при скорости около 60KT можем произнести вслух «Slow Flight», хотя обычно курсант слишком занят другими вещами в этот момент. По опыту, тут даже экзаменатору не до этих формальностей.
5. После срабатывания сигнализации срыва говорим «Stall horn» и продолжаем выбирать штурвал на себя (крен тот же).
6. Сваливание с креном обычно всегда сопровождается двумя вещами: резким падением «верхнего» крыла (его угол атаки больше, чем нижнего и оно сваливается первым) и соответствующим весьма резким «рысканьем» самолета в сторону этого крыла. Тут важно не обделаться. 🙂 Останавливаем «рысканье» педалями с одновременной отдачей штурвала от себя и обычно уже после этого говорим «Stall». Плавно даем взлетный режим, ОДНОВРЕМЕННО утапливая ручку подогрева карбюратора (выключаем подогрев).
7. Если «рысканье», т.е. вращение вокруг вертикальной оси, прекратилось, то нейтрализуем педали.
8. Когда скорость начала расти, плавно выбираем штурвал на себя, не допуская повторного сваливания.
9. Переведя самолет в горизонтальный полет, ставим номинальный режим.
В принципе, большинство курсантов осваивает сваливание довольно легко. Самое главное — верить, что самолет останется управляемым и действовать хладнокровно, уверенно, но не спеша. Это не так-то просто, я, например, часто отдаю от себя штурвал слишком сильно, что приводит к избыточной потере высоты, особенно на более тяжелом, чем Цессна, самолете Piper Twin Comanche PA-30. Но следует признать, что некоторую долю хладнокровия при выполнении сваливания вы приобретете, только если продолжите обучение в сторону коммерческого пилота: там вам предстоит освоить штопор. После него обычное сваливание покажется просто детской забавой, вот увидите. 🙂