что такое система перезапуска двигателя i stop

Первый запуск FORScan. Знакомство и отключение i-Stop.

Продолжение. Начало см. тут: Управление скрытыми опциями Мазды через FORScan и ELS27.
В прошлой записи я рассказал про выбор адаптера, установку драйверов и самой программы FORScan. Давайте продолжим знакомство с программой и за одно вырубим ненавистный i-Stop.

Подключаем адаптер к разьему OBD-II снизу над левой ногой водителя.

Втыкаем адаптер в USB-порт ноутбука, включаем зажигание и запускаем установленное приложение FORScan.

Сразу заходим в последний раздел и активируем расширенную лицензию. Нужно будет нажать на кнопку и загрузить файл, который вы получили на форуме.

Возвращемся на первую вкладку (иконка автомобильчика и буква i в желтом кружочке) и нажимаем соедининие. Ничего в настройках менять не нужно, оставьте везде Авто.

На горизонтальных вкладках выберите Конфигурация. Видно, какой классный адаптер нам прислали китайцы. Тут же детали об автомобиле.

Все найденные модули смотрим на соответствующей вкладке:

На следующей вкладке можно сохранить профиль своего авто. Я пока не разобрался, что это значит, но предполагаю, что все настройки для конкретного автомобиля.

Переходим в конфигурации, ищем строку SSU AS BUILT, нажимаем кнопочку запустить.

У вас могут быть другие цифры, но заклятые единицы должны быть в том же месте. После нажатия «Записать все» новая конфигурация запишется. Можно будет выключить зажигание, предварительно разорвав соединение.

Напомню. На уникальность информации не претендую. Сам я еще ничего не настраивал, только знакомлюсь с программой, изучаю возможности и делюсь с читателями. Хочется написать так, чтобы было понятно даже моему дедушке. В следующий раз опишу снятие логов в FORScan. И продолжу разбираться с конфигурациями блоков (информации жутко много, но пока не нашел ничего для чайников). Буду признателен за любые ссылки и наводки.

Источник

Система i-stop автомобиля Mazda CX-5 – польза или вред?

На автомобилях Mazda CX-5 последних годов выпуска производителем установлена система i-stop. Многих интересует, что это такое, приносит ли система пользу автовладельцу, и можно ли ее отключить?

Что такое i-stop

Система i-stop (ай-стоп) автомобиля MazdaCX-5 – это функция интеллектуальной остановки и перезапуска двигателя, фирменная разработка компании Мазда. Если коротко описать принцип работы системы, он заключается в следующем.

Двигатель автомобиля автоматически отключается в пробках, на светофорах, при остановках автомобиля, а потом самостоятельно перезапускается, когда водитель хочет продолжить движение.

Более подробно логика срабатывания системы изложена в таблице.

Двигатель будет остановлен автоматически при выполнении всех условий в зависимости от наличия климат-контроля и типа КПП.

Преимущества и недостатки системы

Основное назначение системы i-stop – экономия топлива, снижение уровня шума и вредных выбросов в окружающую среду. Кроме того, ай-стоп регулирует мощность генератора (интеллектуальная система зарядки), ведь наибольший расход электроэнергии приходится на запуск двигателя, и потерю заряда надо оперативно восполнить.

При этом ай-стоп решает проблему, которую сам же и создает: именно многократно е повторение цикла старт-стоп увеличивает нагрузку на аккумулятор, который также берет на себя питание всех боровых систем автомобиля при остановке двигателя.

Нельзя не признать, что многократное повторение запуска и остановки автомобиля заметно уменьшает ресурс двигателя.

Это не так критично при езде по трассе, где автомобиль большую часть пути движется непрерывно с примерно постоянной скоростью. Но, как показывает практика, большинство владельцев Mazda CX-5 используют транспортное средство в городской среде, где остановка сменяется возобновлением движения с достаточной регулярностью. А при попадании в пробку-«тянучку» двигатель может глушиться-запускаться несколько десятков раз подряд, что совсем не прибавит ему «здоровья».

Кроме того, многие пользователи Mazda CX-5 недовольны системой i-stop по чисто психологическим причинам. Не всем по душе «сильно умные» современные автомобили. Многие водители старой закалки желают полностью контролироватьвсе аспекты работы своего «железного коня».

Как отключить навсегда

Так или иначе, многие задаются вопросом, как отключить i-stop навсегда. Производитель такой возможности не предусмотрел, поэтому за дело взялись доморощенные «кулибины».

На форумах автовладельцев рассматриваются различные способы. Самый простой – отключение датчика заряда аккумулятора. Но при этом водитель и сам остается без информации о заряде АКБ, что по понятным причинам неприемлемо.

Различные варианты изменения электронных схем требуют специфических умений и навыков. Предлагаем решить проблему программным путем. Для этого понадобятся:

Суть метода в следующем. Программный модуль SSU имеет отличия у моделей автомобиля Mazda CX-5 с системой ай-стоп и без нее:

Вид модуля SSU у автомобиля с системой ай-стоп.

Вид модуля SSU у автомобиля без системы ай-стоп.

Задача – изменить модуль, поменяв указанные значения.

Модуль SSU в программе FORScan.

До изменений.

После изменений.

Вот и всё! Можно отключить ноутбук, выключить и включить зажигание автомобиля. После инициализации системы Mazda CX-5 готов к использованию!

Преимущество этого метода в том, что в устройство автомобиля не вносится никаких физических изменений, а все программные действие полностью обратимы.

Насколько в целом полезна система ай-стоп – предмет дискуссий. Многие считают, что разработчики пожертвовали ресурсом двигателя ради мнимого расхода топлива и модного экологизма. В любом случае, использовать ли те или иные возможности личного авто – ваш выбор.

Автомобиль марки Мазда задуман как воплощение японской надежности, технологичности и особого отношения к его владельцам….

Функционирование аккумуляторов в автомобиле обеспечивается специальным раствором щелочей или кислот, который называют электролитом. Эту жидкость…

Моторные масла вязкости 5W30 очень распространенны, но если с классом вязкости определиться легко, то с…

Источник

Гуд бай, стаааарт-стоооп, гууууууд баааай

Из уравнения был удален старт-стоп. Экология это конечно хорошо, но запчасти нынче дороги.

Делал не сам, и даже поприсутствовать не сложилось — не успел подъехать, мастер уже закончил, поэтому без деталей, к сожалению.

Знаю лишь, что понадобилась «лицензия» на программу, видимо оригинальную.

Но плоды работы старт-стопа у предыдущего владельца я уже пожинаю — аккум вялый, поэтому заказал новый. Аккумуляторы тоже как оказалось стоят денег!

Я уж боюсь представить сколько будет стоить ребилд генератора вдруг чего…

P.s. по всей видимости эту мысль нужно прописать отдельно и акцентировать на ней внимание (не для сех она очевидна как оказалось) — дополнительные остановки и запуски ДВС неизбежно ведут к уменьшению ресурса!

Mazda CX-5 2013, двигатель бензиновый 2.5 л., 192 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — электроника

Машины в продаже

Комментарии 30

Езжу на мазде 8 лет, всегда включен ай-стоп, более 100 часов уже простоя. Аккум родной 7 лет прожил, стартер и генератор в порядке. Параноите

Хм…»…ведут к уменьшению ресурса » Любая деталь в авто связана с ресурсом. Так вы и ездить перестанете чтоб продлить ресурс и резине, которая кстати тоже денег стОит )))

Л. Логика. Перефразирую свою мысль — польза от системы не перевешивает вред от нее, на мой взгляд.

Но и благ от отключения (или не использования) той или иной системы мизерны. Опять же эффект плацебо действует, хозяин хочет — хозяин делает. Ф.Факт )))

Точно? Прям вот именно мизер, проверено и доказано? Не то чтобы я уверен, что толк большой, но так уверенно утверждать обратное…

Давайте так — вы останетесь при своём конкретном продлении ресурса ну а я со своим мизером. И обе стороны довольны )))

Спорно все и бездоказательно. 5лет, АКБ родной. I-stop пользуюсь 50/50. Есть те, кто без I-stop убивают АКБ за пару лет. Явно здесь не в этой системе дело. А про ресурс это вообще на уровне разговоров в гараже, т к никто расчетов не видел и считать не может.

Нет, конечно дело не в i-stop. А земля плоская, и стоит на четырех китах.

Ну вот видите, у вас кроме сарказма аргументов нет. Вы просто считаете, что это ваше суждение — аксиома. Но это не так. У вас банально нет достаточных знаний🤷 И тогда начинаются шаловливые ручки.

Я не претендую на истину, я высказываю свои мысли и мнения по поводу. А по поводу доказательств можете для начала почитать www.zr.ru/content/article…t-stopnoe-vrane-ili-stra/. Да, там нет результатов конкретных исследований по поводу влияния на ресурс двигателя, но все же.
Но, так как и у Вас нет достаточных знаний, чтобы доказать отсутствие вреда системы старт-стоп на двигатель, Ваши комментарии это болтология. Вы спорите, чтобы спорить…

Нет, вы не можете обвинить меня в болтологии. На моей стороне инженерия, проектирование и работающий механизм. На вашей — статья в журнале без отнесения к конкретному автомобилю и обсуждаемой системе. Так что, у кого здесь болтология ясно и без научных рассуждений👋

Могу! И обвиняю! Так как доказательства не предоставлены! Где Ваши инженерия, проектирование и «работающий механизм» (не понятно правда о чем именно речь, ну да ладно)? Давайте их сюда! Доводы, факты, исследования — все давайте!

Не включайте дурачка. Автомобиль с его текущим функционалом допущен в эксплуатацию. Использование функции i-stop не привело с сокращению срока гарантийного обслуживания или дополнительным сервисным процедурам. Более того пользователи (и я в их числе), которые пользуются i-stop не заметили связи с приходом в негодность аккумуляторов и использованием этой функции. Напоминю, что моему аккумулятору пять лет и i-stop не деактивирован.

Чет 5 лет на родном, и с стопами и без. И все норм.

у меня то же родной аккумулятор стоит и он живой (2014), айстоп не отключал

А мой родной с 2014 года умер в сентябре. Ай стоп работает по сей день)

Спешу расстроить. Когда машина глушится от айстоп, то заводится она не со стартера) а методом подачи топлива и искры(как дизель по сути). Можете загуглить😀

Да Вы что…
Система остановки и перезапуска двигателя в холостом режиме i-stop от Mazda, как и другие подобные системы позволяют сэкономить приблизительно 10% топлива за счет остановки двигателя автомобиля в режиме холостого хода. Но, в отличие от других систем, использующих стартер для перезапуска двигателя, система i-stop осуществляет перезапуск двигателя методом впрыска в один из цилиндров топливной смеси и дальнейшего ее поджига. Но, что интересно, стартер всё равно принимает участие в пуске двигателя, хоть на него и не ложится основная нагрузка. И хотя обороты двигателя в момент пуска поддерживаются стартерным мотором, специфика i-stop здесь состоит как раз в том, что двигатель работает почти полностью на энергии вспышки. Стартер просто помогает произвести пуск и «докручивает».

Источник

Исследование работы системы i-stop в Mazda CX-5

Исследование работы системы i-stop, влияние i-stop на генератор и аккумулятор.

Провёл некоторые измерения на своём автомобиле. Чисто познавательная информация.

1. АКБ.
Итак, изначально первые партии Mazda CX-5 поставлялись из Японии с аккумуляторами с желтой наклейкой. Известно о этих АКБ уже мало, т.к. большинству первых покупателей заменили эти АКБ по бюллетеню зимой-весной 2013 года.

Первый АКБ по одной информации был от фирмы Panasonic, по другой — GS Yuasa (или GS Thailand — это филиал), точно могу лишь сказать, что это модель Q-85 с ёмкостью 52 Ah.
По бюллетеню всем обратившимся (менее, чем за год первая АКБ умирала практически у всех, предположительно из-за вымерзания при доставке первых партий автомобилей из Японии в Россию зимой 2012 года) АКБ заменяли на два новых, но разных АКБ.

Один из АКБ шёл тоже с жёлтой наклейкой с надписью High Performance и с параметрами 65 Ah/520 A, другой — с синей наклейкой (такой был установлен на мою авто) — это АКБ фирмы Exide модель Micro-Hybrid ECM (EL604) с параметрами 60 Ач/520 A.

Остановлюсь чуть подробней на Exide Micro-Hybrid ECM. Эта АКБ выполнена по технологии EFB. Технология EFB (Enhanced Flooded Battery) — это улучшенная аккумуляторная батарея с жидким электролитом, имеющая более толстые пластины, которые помещены в конверт из микроволокна. Плёнка из микроволокна сохраняет постоянную влажность активного вещества на пластинах. Благодаря этому повышается зарядная емкость, быстрее компенсирующая разряд во время движения, и в два раза увеличивается устойчивость к циклам по сравнению с традиционной стартерной батареей. Кроме этого аккумулятор устойчив к наклонам, он способен выдерживать угол до 55 градусов, электролит не вытекает, также в процессе его эксплуатации не требуется доливать воды. По сравнению с обыкновенными залитыми батареями, батареи EFB снабжены плёнкой из полиэстера (из микроволокна).

Площадка для установки АКБ предусматривает следующие размеры АКБ:
высота — 220 мм (вместе с клеммами АКБ)
ширина — 175 мм
длина — 242 мм

2. Генератор.
Генератор выдает номинальный выходной ток 100 А при 13-15 В, температуре воздуха 20 град при прогретом двигателе.
Исходная величина (прогретый двигатель и температура воздуха 20 град): 105 А 15 В 2000 об/мин двигателя.
Иными словами — генератор чуть более, чем полторакиловаттный.

3. Токи утечки.
В разрыв минуса (сняв минусовую клемму с минуса АКБ) токи утечки (согласно техническому мануалу) должны составлять 40-65 мА.
Ток утечки необхидимо измерять по истечении 10 минут после выкл. питания (и закрытия всех дверей, в т.ч. и капота), но не более 2,5 часов после выкл. питания, т.е. в диапазоне времени от 10 минут до 2,5 часов. Амперметр должен показывать значение 40 мА и через 2 секунды всплеск до 65 мА на 0,1 сек. (мигание лампочки иммобилайзера на приборной панели). По истечении 2,5 часов ток утечки будет составлять 25-45 мА.

Ну, и, самое интересное —
4. Измерения.

Двигатель запущен, все нагрузки выключены (даже — ГУ, т.е. головное мультимедиаустройство), т.е. просто работает двигатель на оборотах ХХ, горит подсветка приборки: генератор выдаёт 14,5-14,75 В, ток на зарядку АКБ — 1-2 А, ток на бортовую сеть — 17-18 А.

Двигатель запущен, все нагрузки отключены, обороты ХХ, включено внешнее освещение (галоген ближний и светодиодные 1 Вт габариты): генератор выдаёт в сеть 30 А, при нажатии тормоза — 34 А.

Двигатель запущен, включены все нагрузки (внешнее освещение, тормоз, ГУ, обогрев сидений на 2 делении, климат на 4 деления вентилятора), обороты ХХ: генератор выдаёт в сеть 51 А, без нажатой педали тормоза — 48 А. Дополнительно включенный подогрев зеркал и заднего стекла добавляет 16 А.

Во всех режимах на оборотах ХХ генератор выдаёт на зарядку АКБ порядка 1-2 А и примерно 13,8-14,5 В, т.е. генератор работает как стационарный зарядник в режиме поддержания уровня заряда АКБ.

Теперь поехали. По наблюдениям — ток, выдаваемый генератором на зарядку АКБ не зависит от оборотов двигателя, скорости автомобиля и передачи АКПП — всегда стабильно 1-2 А. При этом на питание бортовой сети у генератора уходит на ходу (ДХО, ГУ, климат, подогрев сидений) примерно 42-50 А.

Останавливаемся на светофоре, нажимая педаль тормоза — срабатывает система i-stop, глохнет двигатель: генератор не работает, климат отключается, вентилятор климата крутит 1-2 деления — всё питание бортовой сети идёт от АКБ. АКБ отдаёт в сеть автомобиля порядка 20 А (39-43 А при включенном подогреве сидений).

Отпускаем педаль тормоза или i-stop включил двигатель: АКБ выдаёт резкий скачек тока от 76 до 105 А (скорее всего на подпитку генератора и искру свечей). Генератор при старте выдаёт примерно 70 А в сеть. В дальнейшем, после перезапуска двигателя и продолжении движения — генератор даёт на подзаряд АКБ примерно 20 А, плавно уменьшающиеся в течение последующих 2-х минут до стандартных 1-2 А

5. Выводы.
1. Заряд АКБ от генератора на СХ-5 практически не зависит от оборотов двигателя: 1-2 А при 14,5 В (в среднем). При длительном движении без остановок и глушений (например — по трассе) АКБ заряжается на 100%.
2. Генератор полностью справляется со всеми нагрузками в бортовой сети. Даже после срабатывания системы i-stop после пуска двигателя генератор отдаёт на питание в сеть до 70 А и до 30 А (в максимуме) на кратковременный заряд АКБ. Ток, и напряжение отдаваемые генератором на заряд АКБ практически никак не зависят от подключенной нагрузки в боротовой сети (только в момент подключения какой либо нагрузки идёт кратковременная просадка по току и напряжению. Например, включив обогрев зеркал на ходу на несколько секунд напряжение падает до 13,8 В и ток на АКБ уменьшается до 0 А).
3. Система i-stop достаточно сильно высаживает АКБ на остановках, особенно сильно сказываются на этом подключенные дополнительные потребители (особенно — внешний свет и подогревы сидений и зеркал). Дальнейшего движения в условиях города (при частых включениях системы i-stop) и особенно в зимнее темное и прохладное время суток — не хватает для компенсации потери ёмкости АКБ.
4. С одной стороны — алгоритм работы генератора для компенсации потери ёмкости АКБ после сработавшей системы i-stop, когда ток на АКБ идет 20 А и быстро (буквально за две минуты) уменьшается до 1 А — не очень правильный (алгоритм). С другой стороны — более длительная подача высоких токов (при существующем напряжении) на подзарядку АКБ — приведёт к так называемой «быстрой зарядке», т.е. по сути — кипению АКБ, что еще хуже, чем в первом случае.

Источник

Отключил i-stop. Последствия (slip_value). Опасно ли для АКПП отключать i-stop? Износ АКПП. Проскальзывание фрикционов. OMG 😱

И так, i-stop программно отключен (в декабре 2017)

Возможно, у кого-то всё работает иначе, но на моем авто и по моим наблюдениям:
проблема проскальзывания фрикционов (pid/параметр slip_value равен или приближен к значению числа оборотов двигателя) при остановке авто (коробка в D, педаль тормоза нажата) возникает НЕ В СЛЕДСТВИЕ программного отключения i-stop! А в следствие слабо нажатой педали тормоза :
— либо (когда i-stop полностью включен) для того, чтобы двигатель не остановился/i-stop не сработал
— либо (если если i-stop отключен программно) просто, по привычке или еще другим причинам.

Другими словами: фрикционы не проскальзывают (и не возникает излишнего износа) при сильном (нормальном) нажатии на педаль тормоза. В данном случае если i-stop не отключен программно и соблюдаются условия (состояние акб, температура и пр. из инструкции), то мотор остановится. Если же i-stop отключен программно, то двигатель будет продолжать работать, но при этом все будет нормально (излишнего проскальзывания не будет).

Записал несколько видео на своем авто:
SLIP_VALUE — абсолютная величина проскальзывания фрикционных дисков (об/мин)
RPM — число оборотов двигателя (об/мин)
SPEEDOMTR — скорость (км/ч)
LOAD — нагрузка на двигатель (%)

17.01.2020 Еще одно видео:

С удовольствием выслушаю/прочитаю комментарии на эту тему от более опытных в данной теме людей, а также от тех, у кого все это работает иначе, чем в данной записи.
А пока, как говорится: «думайте сами, решайте сами…»

UPD. Благодаря нежеланию вникать в тему и в тоже время маниакальной настойчивости DeMoN48RUS была написана эта запись. А благодаря коллективному разуму и обсуждениям данной темы, а если быть конкретнее, то благодаря seriousv и kachok79 я думаю можно поставить точку в этой теме и однозначно ответить, что НИКАКОГО ПРОСКАЛЬЗЫВАНИЯ НЕТ! НЕЗАВИСИМО ОТ ВЛК/ОТКЛ i-stop и СИЛЫ НАЖАТИЯ НА ПЕДАЛЬ ТОРМОЗА!

SLIP_VALUE — разница вращения насосного и турбинного колеса
SSLU_PRESS — соленоид, отвечающий за давление масла, которым управляется муфта ГТД
Фрикционы начинают поджиматься только тогда, когда обороты двигателя достигают 1000 об/мин при температуре ATF больше 20°:

Более доходчиво в этой записи kachok79 с использованием представленных материалов seriousv

Mazda CX-5 2014, двигатель дизельный 2.2 л., 175 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

Комментарии 85

Добрый день.
Вы не подскажете кто в Краснодаре может отключить эту ерунду?

И последнее, КОРОНОЧКА, так сказать:
Фрикционы блокировки внутри ГТ могут быть «поджаты» только тогда, когда управляющий соленойд (TCC) подает на них давление, «прижимая» их друг к другу.
Смотрим критерий его срабатывания:
-Температура коробки — 20*С и выше
-Частота выходного вала, читай, турбинного колеса — 10 об и выше
-Частота насосного колеса, читай, обороты двигателя — 1000 и выше.
— Педаль тормоза отпущена.

Т.е. самое НАЧАЛО частичной блокировки происходит ТОЛЬКО на ненулевой скорости движения и на оборотах двигателя БОЛЬШЕ 1000.

Так что вся эта теория про износ фрикционов при недожатой педали на светофоре, а тем более в связке с отключением i-STOP — выдумки дилетантов.

Отследил работу соленоида. Именно так он и работает. Признаю, что был не прав. Спасибо, что поправил и расставил всё по местам. Извини, если обидел чем 🤝

Достойно! 🤝
Без проблем

Наконец-то, благодаря Вам, поставим точку в этом вопросе. Спасибо!

SLIP_VALUE — параметр, определяющий РАЗНИЦУ оборотов.
Скольжением называют разницу оборотов вращения колес внутри гидротрансформатора. Из этого вытекает то, что 100% судить о том, Что есть блокировка ГТ в данный момент можно только тогда, когда значение параметра равно нулю.

Далее.
«Но дело в том, что, если тормоз слабо нажимать, то ГДТ остаётся частично заблокирован. То есть фрикционы блокировки ГДТ поджаты.»

Ничего не поджато нигде, пока скорость нулевая.
Частичное поджатие начинается только ПОСЛЕ трогания:

Для всех, кто хочет разобраться в теме, оперируя только фактами, а не домыслами форумных экспертов:

Все, что вы видите при обжатии тормоза на светофоре с прогретой коробкой — это режим принудительной нейтрали, для предотвращения нагрева ATF.
Когда мне говорят, «Ничего никуда не переключается. Это блокировка ГДТ выключается» — я цитирую мануал:

Ещё один нюанс с I-stop и блокировкой состоит в том, что при условиях, когда i-stop штатно не работает (низкая температура, низкий заряд АКБ и т.д) блокировка ГДТ не отключается! Надо так же отключать его нажатием кнопки.

У меня м3 2.0 без i-stop.
Абсолютно такое же поведение коробки. Нажал педаль тормоза сильнее — вибрация меньше, обороты ХХ чуть выше. Проскальзывание уменьшилось.
Абсолютно логичное поведение коробки, которая просто принудительно включает нейтраль несмотря на селектор в D при сильном нажатии тормоза)
И откуда износ фрикционов на разблокированном ГТ? Разница оборотов (slip) всегда будет на работающем двигателе и заторможенных колесах.
Предполагаю, что прошивки коробок идентичны для версии с i-stop и без, и при сильном нажатии педали тормоза (критерий срабатывания i-STOP) автомат принудительно переключается в нейтраль, чтобы не было рывков при повторном пуске движка.

«откуда износ фрикционов на разблокированном ГТ?»

На разблокированном — ни откуда. Но дело в том, что, если тормоз слабо нажимать, то ГДТ остаётся частично заблокирован. То есть фрикционы блокировки ГДТ поджаты.

«автомат принудительно переключается в нейтраль»

Ничего никуда не переключается. Это блокировка ГДТ выключается

А откуда сведения про поджатые фрикционы при нулевой скорости и главное — зачем? Чтобы рвануть с места быстрее, типа лаунч-контрола в суперкаре? Моя машина без i-stop, напомню.
Вот моя логика:
1)То, что на стоящей машине в D есть проскальзывание, равное оборотам двигателя — это вытекает из принципа работы ГТ, когда насосное колесо вращается, а турбинное — нет, т.к. передача включена, а колеса заторможены. На моей машине это так, если тормоз нажат слабо, или сильно, но коробка холодная (здесь проскальзывание полезно для ускорения разогрева гидрожидкости, логично). Блокировка ГТ (PID) отключена.
2) Если на прогретой коробке, после остановки с любой скорости (стоя на месте, ничего не будет, как ни жми) выжать тормоз сильнее, ощущается легкий толчок, скольжение падает до 40-50 оборотов, соленойд 1 отключается, соленойд 2 включается (PID). Если при этом отпустить тормоз, машина начинает движение с задержкой с включением соленойда 1 и отключением второго. Точно такое же поведение при переводе с N на D. Т.е. вывод — это именно отключение передачи.
Если бы передача была включена, а дело было бы только в поджатых фрикционах, движение началось бы без задержки, просто более вяло — реактивности гидрожидкости в ГТ хватило бы для передачи момента на колеса, как это всегда и было на автоматах без всяких примочек в виде ранней блокировки ГТ, верно?

«А откуда сведения про поджатые фрикционы»

Из изучения устройства и принципа работы современных АКПП. Погугли…

«зачем? Чтобы рвануть с места быстрее, типа лаунч-контрола в суперкаре?»

И для этого тоже, а так же частичная блокировка ГДТ увеличивает топливную эффективность и разгонную динамику.

«Если бы передача была включена, а дело было бы только в поджатых фрикционах, движение началось бы без задержки, просто более вяло — реактивности гидрожидкости в ГТ хватило бы для передачи момента на колеса, как это всегда и было на автоматах без всяких примочек в виде ранней блокировки ГТ, верно?»

Нет, не верно. Раньше автоматы ездили на гораздо более вязкой ATF. Поэтому передача крутящего момента за счёт гидродинамики была выше и машина трогалась сразу, как только отпускаешь педаль тормоза. То же самое будет и на нашей АКПП при холодной ATF, когда её вязкость на много выше рабочей.

«То, что на стоящей машине в D есть проскальзывание, равное оборотам двигателя — это вытекает из принципа работы ГТ, когда насосное колесо вращается, а турбинное — нет, т.к. передача включена, а колеса заторможены»

Насосное и турбинное колесо ни как не могут проскальзывать относительно друг друга потому, что они физически не соприкасаются друг с другом. У них есть разница в скорости вращения. Но это не проскальзывание. А проскальзывание возможно только между деталями, которые соприкасаются друг с другом. В ГДТ только две такие детали — фрикционы блокировки и корпус ГДТ…

Ой, нееет. Не надо мне гуглить)
1) Топливная экономичность и динамика — да, только блокировка включается на современных коробках на первой передаче в районе 1500 об, а не так, как в старых — только на 4-й, и при околонулевом скольжении колес (да, это именно разница в оборотах, вы не верно воспринимаете этот PID). Именно поэтому в AISIN-скайактивах, да и в бмв-шных ZF современных муфта блокировки состоит из усиленного пакета, что не мешает им умирать ускоренно в режиме «газ в пол со светофора» — когда максимальный момент через ГТ съедается смыкающимся пакетом блокировки на сильно проскальзывающих фрикционах. Хотите продлить жизнь ГТ — не топите в пол с места хотя бы до 2000 оборотов. Лень копаться, но даже в амер. Мануале на тройку скайактив расписан режим блокировки ГТ — она блокируется выше 1500 об где-то
2) Именно потому, что колеса заторможены, передача включена, а движок работает, насосное колесо «проскальзывает» относительно турбинного на величину оборотов двигателя. Отключи в этот момент передачу — турбинное начнет вращаться «почти» со скоростью насосного, слегка отставая, т.к. связь не жесткая, а через масло — часть энергии вращения уходит на его нагрев. Это мы и видим, когда величина падает до 30-50, это и есть скольжение.
Диагностическая польза PID проскальзывания в другом — при езде под нагрузкой и включенной блокировки ГТ он должен быть равен нулю. Если нет — фрикционы блокировки ГТ изношены и проскальзывают.
2) Но даже если фрикционы «поджимаются» при стоянке на тормозе, что может быть логично в спорт-режиме спортивных авто для старта в лаунч-контроле, ок, величина скольжения все равно была бы плюс-минус постоянной и равна оборотам двигателя — колеса-то жестко связаны с турбинным колесом. Ан нет, с 650 падает до 50, это как?
3) поставьте коробку в N при заведенном двигателе — увидете ровно ту же картину, вплоть до отключения первого соленойда.

» в амер. Мануале на тройку скайактив расписан режим блокировки ГТ — она блокируется выше 1500 об где-то»

Это момент включения блокировки в полный контакт. Частичная блокировка включается сразу.

«Но даже если фрикционы «поджимаются» при стоянке на тормозе, что может быть логично в спорт-режиме спортивных авто для старта в лаунч-контроле, ок, величина скольжения все равно была бы плюс-минус постоянной и равна оборотам двигателя — колеса-то жестко связаны с турбинным колесом. Ан нет, с 650 падает до 50, это как?»

Как как? Фрикционы блокировки отошли и значения проскальзывания упали. О том и речь, что при остановках педальку надо жать нормально, что бы ЭБУ «увидел» факт остановки и надежной фиксации автомобиля и отключил блокировку.

«поставьте коробку в N при заведенном двигателе — увидете ровно ту же картину, вплоть до отключения первого соленойда»

Нет. В N, как и в Р, величина проскальзывания гораздо ниже. В районе 15.

Нет никакой частичной блокировки при остановке в D! То, что вы нагуглили есть нич что иное, как контролируемое проскальзывание муфты после НАЧАЛА разгона, когда фрикционы плавно поджимаются после начала движения, пока не сомкнуться полностью на этих 1500 об на 1-й передаче! Потому, что если бы они смыкались резко, при такой разнице оборотов колес ГТ, как в начале разгона, случился бы конкретный пинок, коробку бы разнесло)) Вы понимаете, что если бы они в каждой пробке пилились бы — то спилились бы уже через 5000 км? Вызвали бы перегрев коробки?

Фрикционы отошли и значения проскальзывания упали? Серьезно? Упала бы нагрузка на двигатель в таком случае, но никак не скольжение, потому, что турбинное колесо в жестком зацеплении с колесами через включенную передачу, а турбинное как крутилось от коленвала, так и крутится, так что разница оборотов какой была, такой и осталась.
Это скольжение — параметр, измеряемый как разность оборотов коленвала и частоты вращения выходного вала, фрикционы вообще не причем.
1) Передача включена — турбинное обороты ноль, насосное — обороты двигателя, скольжение — 650-0=650. Вся энергия насосного уходит в нагрев жидкости.
2) передача отключена, нейтраль — насосное вращает турбинное вместе с выходным валом коробки (с датчиком на нем). За счет скольжения (потери на нагрев масла) — турбинное вращается на 30-50 оборотов медленней, масло греется меньше.
И да, и в P, и в N, и в режиме тормоз в пол — скольжение будет плюс-минус одинаковым при одинаковой температуре масла, потому, что оно обусловлено только фактором потерь в масле. проверьте, чего спорить?

«То, что вы нагуглили есть нич что иное, как контролируемое проскальзывание муфты после НАЧАЛА разгона, когда фрикционы плавно поджимаются после начала движения, пока не сомкнуться полностью на этих 1500 об на 1-й передаче!»

Так это и называется — «частичная блокировка ГДТ» 😆

«2) передача отключена, нейтраль — насосное вращает турбинное вместе с выходным валом »

Посмотри свои же скрины. Ни в какую нейтраль коробка не сбрасывает, а стоит на первой передачи. Не надо придумывать то чего нет.

«Фрикционы отошли и значения проскальзывания упали? Серьезно? Упала бы нагрузка на двигатель в таком случае»

Так нагрузка и падает! Смотри Forscan!

Невозможно наполнить чашу, которая уже полна (с)…

1) Ну так он частично блокируется ПОСЛЕ начала движения, а не во время стоянки!
2) Вы вырываете из котекста. нагрузка падает вследствие того, что падают потери в бублике — разность оборотов колес упала с 650 до

30 (турбинное колесо вращается свободно при размыкании фрикциона 1-й передачи, что очевидно, если глянуть на PIDы соленоидов) а не потому, что было какое-то механическое трение в муфте блокировки ГТ!
3) В чем измеряется параметр slip по-вашему, если это некое механическое трение? В ньютон-метрах? Это — разность оборотов, и ничего более.

Эта страшилка — очередной миф от непонимания матчасти, из разряда азота в шинах, «компрессии» 14:1 в скайактивах и прочих низкооктановых 91-х бензинов в Америке 😂

«Вы вырываете из котекста. нагрузка падает вследствие того, что падают потери в бублике — разность оборотов колес упала с 650 до

30 (турбинное колесо вращается свободно при размыкании фрикциона 1-й передачи, что очевидно, если глянуть на PIDы соленоидов) а не потому, что было какое-то механическое трение в муфте блокировки ГТ!»

Двигателю вообще по барабану вращается турбинное колесо или нет! Двигатель жестко связан только с насосным колесом, которое тупо телепаться в масле и нагрузку в этом случае даёт только сопротивление вязкости масла, которая не меняется от того вращается или стоит турбинное колесо! А при падении значений SLIP_VALU показания LOAD падают почти на 10%!

«Эта страшилка — очередной миф от непонимания матчасти»

Именно это ты тут и демонстрируешь, заполняя пробелы в познаниях своими фантазиями, и игнорируя очевидные факты, которые с твоей теорией ни как не сходятся…

Всё, завязываю этот бестолковый разговор.

Да ты что, по барабану.
Гидродинамику отменили?
Почему автомат прогревают в D с зажатым тормозом? Откуда берется эта мощность на прогрев масла в бублике? Это и есть твои 10%, которые расходуются на трение жидкости о неподвижные лопасти турбинного колеса.

Дружище, теория эта не моя. Это в учебниках так написано)

Источник