что такое система bms
Система мониторинга аккумулятора (BMS)
Полезная информация для владельцев современных автомобилей Ford
Так же нельзя заряжать аккумулятор прямо на автомобиле, накидывая «-» провод от зарядного устройства прямо на минусовую «-» клемму аккумулятора.
В обоих случаях минус нужно подключать к заземляющему соединению (место на кузове, куда приходит провод от минусовой клеммы).
Связано с работой датчика состояния аккумуляторной батареи (Система мониторинга аккумулятора (BMS):
«BMS — это аббревиатура «датчик мониторинга аккумулятора». Система BMS постоянно контролирует напряжение, ток и температуру аккумуляторной батареи. Система BMS на основе измеренных значений определяет состояние зарядки и исправность аккумуляторной батареи.
Когда используется система BMS?
Датчик устанавливается на автомобили с системой SRC (управляемая регенеративная зарядка) или системой запуска/установки. Для нормальной работы этих систем требуется информация о состоянии аккумуляторной батареи. BMS — это датчик, используемый для предоставления этой информации.
Как система BMS подключается к автомобилю?
Система мониторинга аккумулятора (BMS) подключена непосредственно к цепи отрицательной клеммы аккумуляторной батареи и к массе автомобиля в точке соединения массы шасси с помощью кабеля с поперечным сечением 25–35 мм² с монтажной петлей. Внешние дополнительные устройства должны подключаться ТОЛЬКО к точке подключения дополнительных устройств аккумуляторной батареи, а НЕ к отрицательной клемме аккумулятора. В противном случае не гарантируется точность работы датчика BMS.
Отсоединять полюсный наконечник системы BMS рекомендуется только при замене аккумуляторной батареи. Если необходимо отсоединить аккумуляторную батарею, это следует выполнять путем отсоединения монтажной петли массы на шасси.
Зарядка аккумуляторной батареи в автомобиле
Для зарядки аккумуляторной батареи отрицательную цепь зарядного устройства следует подсоединить к специальной точке подключения дополнительного оборудования на автомобиле, а НЕ напрямую к отрицательной клемме аккумулятора. Зарядка с использованием отрицательной клеммы аккумуляторной батареи называется слепой зарядкой, потому что система BMS не способна измерять заряд аккумуляторной батареи. Если система BMS не определяет ток на входе или выходе аккумуляторной батареи, она не может правильно вычислить точный уровень заряда.
Зарядка аккумуляторной батареи вне автомобиля (система BMS отключена)
После зарядки аккумуляторной батареи в течение некоторого времени установите ее в автомобиль и подсоедините датчик BMS. Система BMS в течение нескольких секунд выполняет процедуру инициализации для выполнения быстрой приблизительной оценки состояния зарядки аккумуляторной батареи. После отключения питания невозможно гарантировать точность измерений, так как система BMS не способна контролировать зарядку и разрядку аккумуляторной батареи, потому что она не включена. Для системы BMS требуется не менее трех часов (см. раздел «Принцип действия системы BMS») для калибровки и получения точных результатов измерений.
Принцип действия системы BMS
Датчик измеряет температуру, напряжение и ток аккумуляторной батареи. Эта информация используется для расчета состояния зарядки (SoC) и исправности (SoC) аккумуляторной батареи. Для обеспечения высокой точности необходимо периодически калибровать датчик. Перекалибровка выполняется в период простоя, когда величина собственного потребляемого тока составляет менее 100 мА. Такой период простоя должен продолжаться не менее трех часов. Чем дольше период простоя, тем выше точность датчика. Период обязательного выполнения перекалибровки составляет семь дней. Если система не способна выполнить повторную калибровку в течение семи дней, точность SOC гарантировать невозможно. В этом случае система запуска/остановки двигателя может быть отключена. Эти системы также будут отключены, если датчик определяет завершения срока службы аккумуляторной батареи, низкий уровень зарядки или неработоспособность.
Когда следует восстанавливать заводские значения системы BMS?
Датчик BMS не способен определять тип или емкость аккумуляторной батареи автомобиля, поэтому очень важно всегда заменять аккумуляторную батарею на батарею такого же типа.
Датчик BMS также не способен определить различие между заменяемой и новой аккумуляторной батареей. Поэтому при замене аккумуляторной батареи важно выполнить диагностический сброс датчика BMS, чтобы удалить данные о сроке службы аккумуляторной батареи (данная процедура не выполняется автоматически).
Информация официальная, касается автомобилей:
Focus 2011.25; C-MAX 2010.75; Mondeo 2007.5; S-MAX/Galaxy 2006.5 и Transit/Tourneo Connect 2013.75
B-MAX 2012.75, Fiesta 2008.75 и Fiesta 2013.00
Transit 2006.5 и Transit Custom 2012.75
Мониторинг в ЦОДе: как мы меняли старую BMS на новую. Часть 1
Что такое BMS
Система мониторинга работы инженерных систем в ЦОДе – ключевой элемент инфраструктуры, напрямую влияющий на такой важный показатель для дата-центра, как скорость реакции персонала на аварийные ситуации и, следовательно, на продолжительность бесперебойной работы.
Системы мониторинга BMS (Building Monitoring System) предлагают многие глобальные вендоры оборудования для ЦОДов. За время работы Linxdatacenter в России нам довелось познакомиться с разными системами и столкнуться с диаметрально противоположными подходами вендоров к эксплуатации этих систем.
Рассказываем, как мы полностью обновили нашу систему BMS за последний год и почему.
Корень проблемы
Все началось 10 лет назад с запуска ЦОДа Linxdatacenter в Петербурге. Система BMS, согласно стандартам отрасли тех лет, представляла из себя физический сервер с установленным ПО, доступ к которому осуществлялся через программу-клиента (так называемый «толстый» клиент).
Компаний, предлагающих такие решения, в то время на рынке было немного. Их продукты были стандартом, единственным ответом на существующий запрос. И надо отдать им должное: и тогда, и сегодня лидеры рынка в целом справляются со своей базовой задачей – поставкой функциональных решений для эксплуатации дата-центров.
Логичным выбором для нас стало решение BMS от одного из крупнейших мировых производителей. Выбранная система на тот момент отвечала всем требованиям к мониторингу комплексного инженерного объекта, каким является ЦОД.
Однако с течением времени требования и ожидания пользователей (то есть нас, операторов дата-центров) от ИТ-решений изменились. И крупные вендоры, как показал анализ рынка предлагаемых решений, оказались к этому не готовы.
Рынок корпоративных ИТ испытал на себе серьезное влияние B2C сферы. Цифровые решения сегодня должны обеспечивать удобство работы конечного пользователя – такую цель ставят перед собой разработчики. Это видно по совершенствованию пользовательских интерфейсов (UI) и качества пользовательского опыта (UX) многих корпоративных приложений.
Человек привыкает к комфорту во всем, что касается цифровых инструментов в повседневной жизни, и предъявляет те же требования к инструментам, которые использует для рабочих задач. Люди ожидают от корпоративных приложений такой же наглядности, интуитивности, простоты и прозрачности, какие доступны им в сервисах финансовых услуг, вызова такси или онлайн-шоппинга. ИТ-специалисты, внедряющие решения в корпоративной среде, тоже стремятся получать все современные «плюшки»: простое развертывание и масштабирование, отказоустойчивость и неограниченные возможности кастомизации.
Крупные международные вендоры часто упускают из внимания эти тренды. Опираясь на свой многолетний авторитет в отрасли, корпорации в работе с заказчиками зачастую оказываются категоричными и негибкими. Иллюзия собственной незаменимости не позволяет им увидеть, как буквально под носом появляются молодые технологичные компании, предлагающие альтернативные решения, заточенные под конкретного заказчика, причем без переплаты за бренд.
Недостатки старой системы BMS
Самый главный минус имеющегося устаревшего BMS-решения для нас заключался в его медленной работе. Расследование нескольких событий, связанных с недостаточно быстрой реакцией дежурного персонала, помогло нам понять, что иногда события отображались в системе BMS с большой задержкой. При этом система не была перегружена или неисправна, просто версии ее компонентов (например, JAVA) устарели и не могли корректно работать с новыми версиями операционных систем без обновлений. Обновить их можно было только вместе с системой BMS, при этом вендор не обеспечивал автоматическую преемственность версий, то есть для нас процесс был бы практически таким же трудоемким, как переход на новую систему, а новое решение сохраняло часть недостатков старого.
Добавим сюда еще несколько неприятных «мелочей»:
Выглядело все примерно вот так:
Требования к новой системе BMS
Учитывая вышеизложенное, наши основные требования получились следующими:
Последняя капля
В тот момент, когда мы поняли, что ЦОД перерос свою BMS, самым очевидным решением нам казалось обновление существующей системы. «Коней на переправе не меняют», так ведь?
Однако большие корпорации, как правило, не предлагают кастомное изменение своих десятилетиями «полируемых» решений, продаваемых в десятках стран. В то время, как молодые компании занимаются тестированием идеи или прототипа будущего продукта на потенциальных потребителях и опираются в развитии продукта на отзывы пользователей, корпорации продолжают продавать лицензии на когда-то действительно классный, но, увы, сегодня устаревший и не гибкий продукт.
И мы ощутили разницу в подходе на себе. В ходе переписки с производителем старой BMS довольно быстро стало понятно, что предлагаемое вендором обновление существующей системы фактически обернется для нас покупкой новой системы с полуавтоматическим переносом базы, высокой стоимостью и подводными камнями при переносе, которые не мог спрогнозировать даже сам производитель. Конечно, вырастала в этом случае стоимость техподдержки обновленного решения, и оставалась необходимость покупать лицензии при расширении.
«Вишенкой» в новой версии BMS стала необходимость покупки дополнительных лицензий «для всех устройств» – даже для основного сервера. Тут надо пояснить, что есть устройства, подключенные к BMS через шлюзы. Шлюз имеет один IP-адрес, но контролирует несколько устройств (в среднем 10). В старой BMS для этого требовалась одна лицензия за IP-адрес шлюза, статистика выглядела примерно так: «IP-адресов/ лицензий 1000, устройств 1200». Обновленная BMS работала по другому принципу и статистика выглядела бы так «IP-адресов 1000, устройств/лицензий 1200». То есть вендор в новой версии поменял принцип присвоения лицензий, и мы должны были купить дополнительно еще примерно 200 лицензий.
Бюджет «обновления» в итоге складывался из четырех пунктов:
В итоге мы поняли, что для нас будет проще – а, может, и дешевле – заказать систему, созданную с нуля, учитывающие все наши требования и предусматривающую возможность модернизации в будущем. Но желающих разрабатывать такую сложную систему нужно было еще найти, сравнить предложения, выбрать и пройти с финалистом путь от ТЗ до реализации… Об этом – читайте во второй части материала совсем скоро.
Система BMS. Как оно работает.
Заменили мы все аккумуляторы и решил посмотреть как генератор заряжает, и чуть инфаркт не получил😬😬😬
При основной езде, мультиметр писал заряд в 12,2-12,4 вольта.
На Volvo XC70 недавно чинил генератор из за недозоряда. На хс70 у меня нет системы ВМS.
Погрустили с женой, и решили что пора покупать новый генератор фирмы DENSO, тот что стоит в оригинале.
Но потом вспомнив что стоит этот контроль зарядом аккумулятора, полез в VIDA, читать что это и с чем его едят😁
Толком ничего не поняв в писульках, решил поездить и потестить.
Купил вольтметр в прикуриватель
так как мультиметром сложнее проверять ток. И надоело сжигать предохранители закоротив в прикуривателе мультиметром.
И что я обнаружил при наблюдениях:
При старте машины, идет напряжение от генератора 14,2V
После прогрева машины, напряжение падает до 12,2-12,4V
Это и есть рабочее состояние аккумулятора!
При остановке авто на светофоре и срабатывание системы старт/стоп
После завода машины, 30секунд держится напряжение 13,5V
В ночное время система BMS переводит генератор на ночной режим и выдает постоянно 13,5V
А теперь начинается самое интересное!
Основной заряд аккумулятора происходит во время торможения двигателем. Тут система BMS, показывает себя во всей красе😡😡😡
Когда отпускаешь педаль газа и идешь накатом без сцепления то и начинается заряд аккумулятора, когда подается на аккум аж до 15,5V😬😬😬
И всё бы нечего, но бблеять! У меня механика, а не автомат коробка!
Если на автомате убрал ногу с газа и оттормаживаешся до остановки и в это время происходит основной заряд, то на механике я обычно выжимаю сцепление 🤷♂️🤷♂️🤷♂️ и тогда заряда торможением двигателя никакого не происходит😡😡😡😡
Мне что надо переучиваться😁😁😁 под этот гребанный мир🤷♂️🤷♂️
Из плюсов:
1. Как я понимаю, генератор в рабочем состоянии и новый покупать не придется😁😁
Жена вечером обрадуется😁
2. Можно заклеить датчик света и будет обычный заряд( ночной режим)
Из минусов:
Видимо придётся идти заного в автошколу и учиться чаще тормозить двигателем или на трассе не на круизе ехать, а баловаться с педалью🤣🤣🤣
Вот видосики моих наблюдений
BMS (она же система мониторинга состояния аккумулятора)
Небольшой пост о том, что чем умнее техника, то тем тупее чувствуешь себя на её фоне:)
Кратенькая предистория: сейчас в гараже завелся (в прямом и переносном смыслах) второй эскейп. Тоже из штатов, тоже битый в лицо — машина моего дружбана под восстановление. Ковыряем вместе с дружбаном.
Родной аккумулятор с трудом заводил двигатель, поэтому заменили его на новый и сделали сброс BMS — вроде всё по-честному. По-скольку в данный момент машина находится в процессе сборки, то из гаража не выезжает — используем её в основном как блютуз-колонку. Естественно приходится периодически подзаряжать аккумулятор, что мы периодически и делали, предварительно скидывая плюсовую клемму с аккумулятора…
И тут, как говорится, в схему закралась ошибка. Получили неприятный сюрприз — в какой-то момент Синк начал говорить «до свиданья» сначала после 10 минут работы, потом после 5 минут, потом после 2-3 минут.
Причем никакой закономерности выявить не получалось — стучали по колесу, дергали провода, разобрали всю консоль с Синком и дергали там и т.п., но Синк прощался без какой либо связи с внешними раздражителями.
Пришлось лезть в дебри фордовских форумов и вот что я там нашел(привожу текст оригинала):
When charging the vehicle battery by connecting the charger to the negative battery terminal, the BCM will not immediately update the battery state of charge. In this instance, after charging, you must carry out the Battery Monitoring System (BMS) Reset using the scan tool. This reset is needed for proper engine off load shedding and to prevent invoking of engine off load shedding earlier than normal.
NOTE: If the reset is not carried out, when the battery is replaced or charged by connecting the charger to the negative battery terminal, it takes approximately 8 hours for the BCM to learn the new battery state of charge. During this 8 hour period, the vehicle must be undisturbed, with no doors opened or keyless entry button presses. If the vehicle is used before the BCM is allowed to learn the new battery state of charge, engine off load shedding can still occur and a message may be displayed.
If the vehicle has been jump started, engine off load shedding can still occur and a message may be displayed until the BCM determines the battery state of charge is above 40%.
When charging the vehicle battery by connecting the charger to engine or chassis ground, the negative charger clamp must be connected to an unpainted chassis surface or a solid engine component such as a generator mount or engine lifting eye. In this instance, after charging, the BMS Reset is not required. Through this method of charging the BCM will update the battery state of charge during the charging process.
Полностью переводить лень, но в двух словах речь о следующем:
если батарея была заменена либо заряжалась отдельно от машины либо заряжалась с подключением зарядного устройства напрямую к минусовой клемме(т.е. минуя BMS) то ОБЯЗАТЕЛЬНО необходимо сделать сброс BMS иначе система может некорректно определять состояние батареи и уходить в состояние экономии электронэнергии раньше времени, т.е. тушить Синк, различные обогревы, климат и.т.п. Кто-то даже писал, что отключаются гнезда прикуривателя. Сброс можно выполнить программно через OBDII либо просто оставив машину с подключенным аккумулятором в состоянии покоя на 8 часов.
Т.е. как я понял что произошло в нашем случае:
-мы слушали музыку от аккумулятора и BMS регистрировала расход электроэнергии
-затем мы отключали плюсовую клемму (и BMS отключалась вместе с ней) и заряжали аккумулятор до полного
-подключали плюсовую клемму и снова слушали музыку и BMS снова регистрировала расход электроэнергии
-затем снова заряжали отсоединенный аккумулятор и так далее
таким образом BMS всегда регистрировала только расход электроэнергии и никогда не регистрировала заряд и соответственно считала, что мы в усмерть разрядили аккумулятор, хотя он был заряжен на 100%.
з.ы. кстати прикупил зарядное CTEK MXS 5.0. Рекомендую. Действительно смогло зарядить кальциевый Bosch 80Ач до полного(напряжение на заряженном аккумуляторе 12,7-12,8В). После двух других зарядных напряжение после суток зарядки было не выше 12,4-12,5.
Как выполнить сброс BMS без диагностического сканера:
Автомобили с кнопкой заднего противотуманного фонаря
1. Сядьте в автомобиль и в течение 10 секунд выполните шаги 2–4.
2. Переключатель зажигания в положении ON, двигатель выключен (положение II).
3. Нажмите и отпустите переключатель заднего противотуманного фонаря пять раз.
4. Нажмите и отпустите переключатель аварийной сигнализации три раза.
5. При правильном выполнении контрольная лампа системы зарядки на щитке приборов мигает три раза в течение следующих 15 секунд.
6. Сброс BMS выполнен.
Под нажатием 3/5 раз имеется ввиду последовательность Вкл/Выкл/Вкл и Вкл/Выкл/Вкл/Выкл/Вкл, т.е. в итоге туманки и аварийка остаются включенными. Для того чтобы работала кнопка задних туманок необходимо включить ближний свет.
Автомобили БЕЗ кнопки заднего противотуманного фонаря
1. Сядьте в автомобиль и в течение 10 секунд выполните шаги 2–4.
2. Переключатель зажигания в положении ON, двигатель выключен (положение II).
3. Вытяните и отпустите переключатель дальнего света пять раз(надо просто моргнуть дальним 5 раз).
4. Нажмите и отпустите педаль тормоза три раза(надо просто нажать на тормоз 3 раза).
5. При правильном выполнении контрольная лампа системы зарядки на щитке приборов мигает три раза в течение следующих 15 секунд.
6. Сброс BMS выполнен.
Система диспетчеризации здания (BMS). Верхний уровень
Верхний уровень системы диспетчеризации предназначен для визуального представления информации – показания с датчиков (температуры, давления, концентрации, расхода, уровня и т.д.), положение приводов заслонок или регулирующих клапанов, работы/аварии оборудования на мнемосхемах, планах этажей, зданий или территорий, архивирование данных, управлением оборудованием (включение/выключение, изменение параметров работы), отправка уведомлений о наступлении аварийной ситуации. О каких системах может идти речь?
Первый способ «серверный» – использование специального программного обеспечения, которое устанавливается на компьютер ADS-Lite, ADS или ADX и сетевого контроллера NCE, NIE или NAE. Программа является дополнительным компонентов системы Metasys, которая управляет сбором и представлением большого количества данных, событий, сообщений, запросов оператора, данные конфигурации системы, которые получает от сетевого контроллера, предоставляет доступ для большого числа пользователей (до 100), поддержка до 1000 сетевых контроллеров.
Вся информация представлена в одной программе и не надо выполнять подключение по Web интерфейсу к каждому сетевому контроллеру. Сетевой контроллер подключается к шине полевых контроллеров, которые управляют оборудованием или различными системами, занимается управлением сети, опросом полевых контроллеров, преобразованием интерфейсов. Обычно сетевой контроллер подключается к компьютеру по сетям TCP/IP, при этом полевые контроллеры могут подключаться к сетевому контроллеру по разным протоколам – BACnet MS/TP, N2, LownWorks, Modbus, MBus, KNX и другие.
Для большого количества сетевых контроллеров NIE/NAE от 200 до 1000 шт. рекомендуется использовать уже два раздельных сервера. Один для ADX Site Director и хранилища данных, а второй для программ настройки сети и обновления программного обеспечения сетевых контроллеров.
Плюсами данного способа являются:
К минусам можно отнести:
Данное решение подходит для очень крупных объектов с большим количеством оборудования – небоскребы, группы зданий.
Данное решение подходит для средних объектов с небольшим количеством оборудования. Как первый, так и второй способ реализации системы диспетчеризации требуют больших затрат времени на формирование мнемосхем, установку, настройку программного обеспечения, сетевых контроллеров, высокой квалификации инженеров.
Третий способ «модульный» – использование готовой системы диспетчеризации по технологии Plug&Play от Johnson Controls – Verasys.
Главное отличие от предыдущих вариантов в том, что система диспетчеризации уже запрограммирована в прошивке контроллера, которую можно бесплатно скачать с сайта производителя. Прошивки разработаны для многочисленных вариантов применения в вентиляции, кондиционировании, отоплении, мониторинга систем. Нет необходимости приобретать компьютер, т.к. настройка и использование системы может производиться с планшета или мобильного устройства благодаря Web интерфейсу на базе HTML5 по WiFi.
Не требуется высокая квалификация инженеров и разработка прошивки устройств, что существенно экономит средства и может быть выполнено силами заказчика, без привлечения производителя, т.к. на все компоненты есть подробная документация. Программирование осуществляется с помощью USB-флеш-накопителя. Полевые контроллеры объединяются в сеть и подключаются к Smart Building Hub (SBH), который выполняет роль сетевого контроллера с Web интерфейсом.
Реализованы следующие функции диспетчеризации – представление информации, расписания, графики, архивирование, уведомления о событиях. При подключении к шине полевых контроллеров нового контроллера, поддерживающего технологию Verasys, хаб автоматически добавит новое устройство в систему и сформирует для него интерфейс.
Минус системы – отсутствие возможности представления информации на мнемосхемах. Отображение информации не графическое, а больше текстовое. Verasys подходит для небольших объектов – офисы, рестораны, магазины, коттеджи.
Производитель оставил возможность использовать не стандартные прошивки, а пользовательские, но при этом отображение информации в системе диспетчеризации жестко определено и не может быть изменено.
Инженер АСУТП, Копьев Р.Г. При использовании материалов статьи ссылка на источник обязательна. Все права защищены.