что такое система автоматического выравнивания высоты кузова
Функция выравнивания кузова на MQ4
Добрый день, ребята!
На новом Sorento MQ4, в комплектацию Premium+ входит такая функция: Система автоматического выравнивания высоты кузова.
Вопрос — что это и как работает?)))
Маркетинг, злой и беспощадный. 🤦🏽♂️😂
Метки: система выравнивания кузова
Комментарии 4
У меня на Соренто стояли с Кореи амики с выравниванием кузова такой он мне достался с корее комплектация Limited. Все хорошо на ровной дороге да нагрузишь чуток проедешь поднимается (да поэтому у меня даже коректора нет ни какого на фары) но по неровной дороге то пробивает то скакать жопа начинает как козел. Сменил я их вместе с пружинами но это другая история. Стояли Sachs сделаны в Германии. Валялись они долго тут понадобился шток на 20 мм я смотрю на них такие штоки гладкие не ржавые решил разобрать это капец что там нагорожено минимум 3 или 4 камеры что от куда перекачивается в самом штоке еще шток со еще трубкой куча перегородок и шабочек пружинных. Вот почему они стоят как подержанный авто отечественный. Вообщем мне на них не поехалось и в докуче нет коректора фар
Добрый.
У меня Кия соренто прайм 3.5 Л, 2019г.
Агромная проблема с адаптивными задними стойками. За 45000 пробега буду менять вторые. Две оригинальные адаптивные стойки стоят 75000р, аналога нету. Многие владельцы (в особенности кто живёт на севере) жалуются на данные амортизаторы. После того как машина в — 30 простояла водворе 3дня, стойки не работают.
Адаптация стоек заключается в том, что когда машину нагрузиш, она становится жёсткой. Первые стойки забраковал диллер. Сказали будто я их на грузил. Это не правда. Как быть в этой ситуации? Подскажите. Может посоветуете другой вид аморт. Весь инет перелопатил. ничего нету
У меня на Соренто стояли с Кореи амики с выравниванием кузова такой он мне достался с корее комплектация Limited. Все хорошо на ровной дороге да нагрузишь чуток проедешь поднимается (да поэтому у меня даже коректора нет ни какого на фары) но по неровной дороге то пробивает то скакать жопа начинает как козел. Сменил я их вместе с пружинами но это другая история. Стояли Sachs сделаны в Германии. Валялись они долго тут понадобился шток на 20 мм я смотрю на них такие штоки гладкие не ржавые решил разобрать это капец что там нагорожено минимум 3 или 4 камеры что от куда перекачивается в самом штоке еще шток со еще трубкой куча перегородок и шабочек пружинных. Вот почему они стоят как подержанный авто отечественный. Вообщем мне на них не поехалось и в докуче нет коректора фар
Никогда ее не чувствовал, но она есть!)))
Там амортизаторы селфы стоят и типа при нагрузке если кузов садится то они типа должны выравнивать его. Подобие корректора фар что-то)))
А так, хрен знает как оно на самом деле.
NIVOMAT. Система автоматического поддержания уровня кузова
Система автоматического поддержания уровня кузова
Разработчик: Sachs
Обратив в фирменном каталоге внимание на опцию «система автоматического поддержания уровня кузова», иной покупатель Volvo, Alfa Romeo или Jaguar скажет: ну да, конечно, все эти пневматики-гидравлики, насосы-шланги. Слышали-слышали — только лишние детали и головная боль. А другой подумает: полезная штука, но ничего себе опция — это ж полмашины переделать надо! Нет, ничего переделывать не надо. По внешнему виду устройства семейства Nivomat ничем не отличаются от обычных амортизаторов и стоек и устанавливаются вместо них. И в эксплуатации трудностей не больше, чем с обычными амортизаторами. Но под скромной внешностью скрывается настоящая гидропневматическая подвеска высокого давления с автоматическим регулированием уровня кузова, причем все компоненты — «в одном флаконе».
ЗАЧЕМ ВСЕ ЭТО НУЖНО
Обычные механические подвески (пружинные, рессорные) имеют одно несомненное достоинство — дешевизну. А теперь поговорим о недостатках.
Начнем с того, что при изменении загрузки автомобиля меняется уровень кузова: нагрузили — опустился, разгрузили — поднялся. Причем не всегда равномерно: по дороге от любого рынка нетрудно встретить какую-нибудь «Волгу»-универсал, почти чиркающую «юбкой» по асфальту и разыскивающую фарами пролетающие самолеты в небе.
Однако дело не только в уровне кузова. Нетрудно заметить, что при обычной подвеске груженый автомобиль покачивается на пружинах медленнее, плавнее, чем порожний. Говоря техническим языком — меняется частота собственных колебаний подрессоренной массы.
Чем это плохо? Дело в том, что наш мозг, да и все внутренние органы «рассчитаны» природой на определенные частоты колебаний, соответствующие ходьбе и бегу. Если же нас раскачивать с «неподходящей» частотой, то нас либо укачивает, либо мы начинаем жаловаться на тряску. Проектируя подвеску, конструктор должен обеспечить наибольший комфорт для водителя и пассажиров. Но как его обеспечить, если при изменении нагрузки все меняется? В результате при выборе упругих элементов (пружин, рессор) и амортизаторов приходится идти на компромисс — «ни нашим, ни вашим, но в целом приемлемо».
Иное дело — пневматические и гидропневматические подвески: они гибки по возможностям регулирования, а уж обеспечить постоянный уровень кузова для них — «плевое дело». Но они дороги и сложны, и подразумевают полноценную гидро- или пневмосистему: насосы, шланги, клапаны… Множество элементов, разбросанных по всему шасси. «Позволить себе» подобное могут лишь достаточно дорогие автомобили (исключение — Citroen, но об этом отдельный разговор).
И вдруг Nivomat, который в качестве опции встречается в европейском втором среднем классе «D» (Volvo V40, Alfa Romeo Sportwagon). Если же вы вдруг захотите улучшить уже приобретенный Volkswagen Golf, то в каталогах найдется вариант и для него! Что переделывать? Ничего — только поменять пружины и амортизаторы. Чудо? Никаких чудес. Надувательство? Никоим образом!
НЕОБЫЧНЫЙ ВЗЛЯД НА АМОРТИЗАТОР
Тот, кто однажды держал в руках газонаполненные амортизаторы, знает, что когда они не находятся под нагрузкой, их шток стремится выдвинуться. Почему?
Вспомним, как работает амортизатор.
При ходе сжатия шток с поршнем вдвигается внутрь амортизатора, а жидкость, проходя сквозь отверстия в поршне, перетекает в надпоршневое пространство. Но поскольку сам шток занимает часть внутреннего объема, то часть жидкости остается как бы лишней — она перетекает в специальную компенсационную полость, а в газонаполненном амортизаторе еще и сжимает газ, «отбирая» у него необходимый объем.
Даже в полностью «растянутом» газонаполненном амортизаторе газ в компенсационной полости (а соответственно, и жидкость) находится под приличным давлением — до 20-30 атмосфер. Это давление, умноженное на площадь сечения штока, как раз и определяет выталкивающую силу, действующую на шток. Естественно, при «сжатии» амортизатора давление газа возрастает— возрастет и выталкивающая сила. То есть газонаполненный амортизатор, помимо основной функции (гашения колебаний), действует и как дополнительный упругий элемент, «помогающий» пружине или рессоре.
В обычном газонаполненном амортизаторе выталкивающая сила на штоке относительно невелика — 150-200 Н (15-20 кгс), но и этого достаточно, чтобы приподнять кузов незагруженного легкового автомобиля дополнительно на 10-20 мм. Теперь представим себе, что мы подняли давление газа до 100-150 атмосфер. Понятно, что усилие на штоке возрастет многократно и будет уже сравнимо с усилием, которое развивает основной упругий элемент — пружина или рессора. Если же мы каким-то образом будем менять давление газа, то усилие, развиваемое «дополнительным упругим элементом», будет меняться.
Вот на этом и основано действие системы Nivomat.
НИКАКИХ ЧУДЕС
Собственно, и по устройству Nivomat на первый взгляд напоминает двухтрубный газонаполненный амортизатор. В заполненном жидкостью цилиндре движется шток с поршнем (6), имеющим обычные для амортизатора калиброванные отверстия и клапаны. Рабочая полость (4) цилиндра соединена с компенсационной полостью (5), в которую при ходе сжатия перетекает жидкость, вытесняемая штоком. А дальше начинаются отличия, превращающие «простой» амортизатор в регулируемую гидропневматическую рессору.
Начнем с того, что газ (10) в компенсационной полости находится под давлением 100-150 атм и отделен от жидкости эластичной диафрагмой (8). Есть еще одна полость (3) — резервуар, в котором содержится жидкость при низком давлении. И самое главное — это встроенный насос, который состоит из жестко закрепленного в корпусе плунжера (2), гильзы (12), являющейся частью штока, и двух клапанов (11 и 14). Внутри плунжера выполнено осевое сверление, соединяющее заборную трубку (1) с впускным клапаном насоса (11), а снаружи нарезан профилированный винтовой канал (9).
Поскольку, наверное, пока еще не все понятно, перейдем от устройства к функционированию. А разобраться во всем нам помогут нагрузочные характеристики упругих элементов — графики, показывающие изменение усилия в зависимости отхода подвески.
КАК РАБОТАЕТ NIVOMAT
Итак, вместо стандартной пружины (график 2) на автомобиль устанавливают более мягкую (граф. 4), способную Воспринять примерно половину обычной нагрузки на колесо. Вместо амортизатора — Nivomat, который благодаря высокому внутреннему давлению «возьмет на себя» еще половину. Еще один элемент — достаточно длинноходный дополнительный буфер пробоя подвески, имеющий прогрессивную характеристику (граф. 5).
Когда автомобиль незагружен, его кузов удерживается в статическом положении суммарным усилием от пружины и элемента Nivomat (граф. 3).
Теперь загрузим автомобиль. Кузов проседает, при полной нагрузке подвеска, возможно, даже «сядет» на : буфер (точка А на графике). Но при этом шток вдвинется внутрь «амортизатора», и гильза (12) перекроет перепускное отверстие (7) и канал (9).
А теперь — в путь. На неровностях дороги кузов начнет колебаться вверх-вниз, соответственно шток будет совершать возвратно-поступательное движение в цилиндре. Но это значит, что гильза (12) будет также двигаться относительно плунжера (2), то есть начнет работать встроенный насос! И при каждом колебании кузова этот насос будет подкачивать жидкость (следим внимательно!) из резервуара (3) через трубку (1), осевое сверление в плунжере, впускной клапан (11), нагнетательный клапан (14), зазор (13) между гильзой (12) и штоком —в рабочую полость цилиндра.
Увеличение количества жидкости в рабочей (и компенсационной!) полостях приводит к увеличению давления в газовой полости, а значит — к увеличению выталкивающей силы на штоке. А в результате — к постепенному повышению уровня кузова автомобиля. И так будет продолжаться до тех пор, пока верхний конец винтового канала (9) не появится над краем гильзы (12). Теперь уже жидкость будет «гоняться по кругу» между полостью насоса и рабочей полостью цилиндра, и уровень кузова стабилизируется.
Справедливости ради отметим, что этот уровень будет несколько отличаться от номинального: чем хуже дорога, тем больше «всплывает» корпус автомобиля. Но это расхождение небольшое и может не приниматься во внимание.
Сколько на все это требуется времени? В среднем — 1-2 минуты от начала движения автомобиля.
Что же мы будем иметь через две минуты? Характеристика подвески станет более «жесткой» (граф. 1), что и нужно при увеличении массы машины (при этом большую часть нагрузки несет уже не пружина, a Nivomat). А уровень кузова вернется практически к первоначальному (точка В на графике). Подвеска сама приспособилась к новой нагрузке!
Подождите, скажет внимательный читатель, но ведь вы еще что-то говорили о собственной частоте? Так что там с тряской — укачиванием?
А ничего. Характеристики устанавливаемых элементов подобраны так, что стремление пружины к снижению, собственной частоты при увеличении подрессоренной массы (серая кривая на маленьком графике справа) компенсируется противоположным свойством гидропневматической рессоры, которой по сути и является Nivomat.
В результате собственная частота с увеличением нагрузки практически не меняется (розовая кривая). Но вернемся к нашему автомобилю. Он остановился, и мы его разгрузили. Кузов сразу же приподнимется, а Nivomat, соответственно, растянется. Перепускное отверстие (7) на плунжере выйдет из-под гильзы, и через него жидкость из рабочей полости потечет через осевое сверление обратно в резервуар (3). Этот процесс будет идти до тех пор, пока кузов не осядет до положенного ему уровня и отверстие (7) снова не спрячется под гильзой (12). Подвеска опять встает на исходные позиции. Браво, Nivomat!
Матчасть 14. Пневмоподвеска.
Всем доброе утро. как оказалось по пневме нет статей на русском, доступных для чтения, по этому я перевел историю пневмоподвески на русский язык.
Что бы понять что это, и как это работает мы начнем с исторической части(ну а вы как хотели)
Сразу после Второй мировой войны, Уильям построен один последнее прототип скарабея, называемой экспериментальной скарабея. [3] было показана в 1946 году и был обычного по внешним виду чем довоенные скарабеев, хотя по-прежнему оснащена задним двигатель. Это был 2-дверный и показал запахом лобовое стекло. Это показало первое стекловолокна тела в мире, и, как и его коллеги металл, это был монокок. Что еще более важно, он показал первый полностью функционирующий воздуха в мире, разработанной ранее Firestone. Он никогда не пошел в производство.
ГЫ, очконули? а я понял что с помощью переводчика и адатива не проконает, и сел переводить)
Пневматическая подвеска это тип подвески Автомобиля, с приводом от электромотора или насосом(компрессором). Компрессор нагнетает воздух в подушки сделанные из резины.
Таким образом автомобиль приподнимается или опускается над дорогой.
Пневмоподвеска часто используется вместо обычных стальных пружин, в автобусах и грузовиках. Если двигатель заглушен в течение длительного времени, автомобиль будет постепенно опускаться.(это касаемо старых пневм)
Цель пневмоподвески это создание максимального комфорта.
Впервые гидропневматическая подвеска была внедрена компанией Citroën в 1954 году(хз почему, но данный текст в оригинале вставлен именно тут. по этому я оставил его тут)
Ранними попытками реализации пневмоподвески в автомобиле строении, были попытки Мессье в 1920 году, но не удачны.
Сразу после Второй мировой войны, Уильям Bushnell Stout построен единственный прототип Stout Scarab,
автомобиль был показан в 1946 году и был больше похож на удлиненный «Жук», и так же был с заднемоторным расположением двигателя. это был двухдверный минивен, Так же это был первый автомобиль сделанный по принципу. стеклопластиковый монокок.(на алюминиевой раме на сколько я правильно понял)
Особенностью этого автомобиля была в том, что он копировал фюзеляж самолета. Но что еще более важно в этой машине была первая функционирующая, независимая подвеска, разработанная компанией Firestone, но к сожалению этот автомобиль не пошел в производство, а так и остался прототипом.
Компания General Motors использовала свой опыт работы с пневмоподвеской в автобусах, что бы модифицировать подвеску в своих автомобилях. В 1957 году они стали устанавливать пневму на свои Cadillac Eldorado Brougham.
Но на следующий год они пошли еще дальше, и стали устанавливать пневмоподвеску во все автомобили в качестве доп оборудования на кадиллаках. А в 1959 году пневмоподвеска была уже стандартным оборудованием во всех кадиллаках Эльдорадо.
Стандартные пружины заменили на пневмобаллонны снабженные датчиками крена, для того что бы поддерживать автомобиль в поворотах. Но к сожалению как вы понимаете данная система была в принципе бесполезна, по причине медленной реакции(компрессор должен был подкачать воздух в нужный баллон для выравнивания крена). Отзывы о кадиллаках с пневмоподвеской были куда лучше, касаемо плавности езды и комфорта, но как вы понимаете, надежность пневмоподвески была пока еще очень низкой.
В 1960 году компания кадилак прекращает установку пневмы, и она больше не вернется на американский рынок еще в течении 24 лет, пока Lincoln Motor Company не представила свой Lincoln Continental Mark VII, где в качестве стандартного оборудования стояла пневмоподвеска.
В тоже время Mercedes Benz стали продавать W112 300SE седаны, купе и кабриолеты с пневмоподвеской уже в 1962 году.
Эти автомобили компоновались пневпомодвеской с клапаном компании Bosch, который отвечал за распределение давления воздуха. Клапаны были установлены в передней и задней оси автомобиля. Так же в мерседесе появилась впервые возможность регулировать высоту автомобиля(то есть можно сказать что все фанаты низких машин на пневме просто обязаны мерседесу, за возможность управлять посадкой автомобиля)
Сейчас список автомобилей на которые ставится пневма просто огромен Maybach, Rolls-Royce, Lexus, Jeep Grand Cherokee, Cadillac (GM), Mercedes-Benz, Land Rover / Range Rover, SsangYong, Audi, Subaru, Volkswagen, Ford, Citroën, но в данный момент подвеска стала намного умнее, она сама включает «спорт» режим(прижимает автомобиль) на высоких скоростях, меняет режим на «комфорт» на малых скоростях, поддерживает дорожный просвет когда машина заглушена или когда автомобиль сильно нагружен.
Теперь другая часть, практическая
В настоящее время пневмоподвеска довольно широко применяется на грузовиках и полуприцепах. Легковые автомобили также оборудуются пневмоподвеской, однако это касается в большей степени машин бизнес-класса. В пневматической подвеске в качестве упругих элементов применяются пневмоупоры на каждом колесе. Стоит отметить, что пневматическая подвеска не является отдельным видом подвески автомобиля. Пневмоподвеска может основываться на конструкциях уже имеющихся подвесок. Пневмоэлементы могут быть смонтированы на стойках МакФерсон, многорычажной подвеске, упругой балке и прочих. Основным предназначением пневмоподвески является обеспечение более высокого уровня безопасности и комфорта при вождении. Стоит отметить, что адаптивная подвеска многих автомобилей бизнес-класса основана именно на пневматических упругих элементах с динамически изменяющейся жесткостью.
Разновидности пневматических подвесок Можно выделить три основных типа пневмоподвески: одно-, двух- и четырехконтурная. Также следует отметить, что пневмоподвеска может входить в комплектацию автомобиля, а может устанавливаться и самостоятельно. При самостоятельной установке наиболее часто пневмоподвеска позволяет лишь изменять высоту кузова в ручном режиме.
Одноконтурная система устанавливается только на одну ось автомобиля. Это может быть как передняя, так и задняя ось. В штатном исполнении одноконтурной системой наиболее часто комплектуются грузовые автомобили и седельные тягачи. В данном случае имеется возможность регулировки жесткости задней оси в зависимости от загрузки автомобиля. Двухконтурная система пневмоподвески может быть установлена как на одну ось, так и на две. В случае с установкой на одну ось, осуществляется независимое регулирование колес. Если двухконтурная система осуществляет управление двумя осями, то это аналогично двум одноконтурным системам. Четырехконтурная система является наиболее сложной, но и наиболее функциональной. В такой системе осуществляется регулировка пневмоподпора каждого колеса. В четырехконтурных система, как правило, применяется электронный блок управления, который в совокупности с датчиками осуществляет автоматическую регулировку давления в пневмоэлементах.
Устройство пневмоподвески Простейшая пневматическая подвеска имеет в конструкции следующие основные элементы:
упругие пневмоэлементы на каждое колесо; устройство подачи сжатого воздуха (компрессор); воздушный ресивер; воздушные магистрали; датчики и блок управления подвеской. Упругие пневмоэлементы являются исполнительными механизмами подвески, в задачи которых входит регулировка и поддержание клиренса. Регулировка может осуществляться как в ручном, так и в автоматическом режиме. Изменение высоты кузова относительно дороги осуществляется за счет изменения давления воздуха в пневмоэлементах. Пневмоэлемент может иметь разные исполнения – самостоятельный узел или совмещенный с амортизатором. Во втором случае упругий пневмоэлемент наиболее часто называется пневматической амортизаторной стойкой. Пневматические стойки могут быть установлены практически на любой тип подвески. Конструктивно пневмоэлемент состоит из корпуса, штока с поршнем и манжеты. Компрессор предназначен для подачи сжатого воздуха в ресивер и далее в исполнительные механизмы. Стоит отметить, что компрессор является основным конструктивным элементом подвески, так как без сжатого воздуха работа пневмоподвески просто невозможна. Воздушный ресивер предназначен для осуществления регулировок клиренса в малых пределах без участия компрессора. Также за счет ресивера достигается быстрая и адекватная работа адаптивных подвесок. Воздушные магистрали соединяют все элементы пневматической подвески в единую пневмосистему. Электронные датчики позволяют отслеживать такие параметры как положение кузова относительно дороги, наклон кузова, ускорение автомобиля и прочие параметры. Блок управления предназначен для обработки сигналов датчиков и осуществления автоматической или ручной регулировки подвески.
Принцип работы пневмоподвески Пневмоподвеска позволяет регулировать высоту кузова в ручном и автоматическом режиме. В ручном режиме водитель имеет возможность самостоятельно увеличивать или уменьшать дорожный просвет автомобиля. А если в конструкции подвески имеются пневматические амортизаторные стойки, то в этом случае также имеется возможность регулировки жесткости подвески. Автоматический режим работы разных подвесок может существенно отличаться. Стоит отметить, что в автоматическом режиме работают именно адаптивные подвески, в обязанности которых входит поддержание определенного клиренса и жесткости амортизаторов в зависимости от различных условий. Наиболее часто в алгоритме работы адаптивной пневмоподвески используются такие параметры как скорость, ускорение, наклон и прочие.
В зависимости от скорости движения, интенсивности ускорения, система подстраивает значение клиренса для наилучшей аэродинамики автомобиля. При прохождении поворотов на большой скорости оцениваются крены машины, и за счет сжатого воздуха увеличивается жесткость нагружаемых амортизаторных стоек. Адаптивная пневмоподвеска позволяет максимально снижать центр тяжести автомобиля, за счет чего достигается лучшая управляемость и аэродинамика. Пневмоподвеска: плюсы и минусы Как и любая другая система, пневмоподвеска имеет свои достоинства и недостатки. Основным достоинством пневматической подвески является высокая плавность хода автомобиля и отсутствие каких-либо шумов, так как в качестве упругого элемента используется сжатый воздух. Однако в зависимости от предназначения автомобиля, пневмоподвеска может быть и, напротив, – жесткой. К достоинствам также можно отнести автоматическое регулирование клиренса и жесткости отдельных стоек в движении. Однако это относится лишь к заводским исполнениям адаптивных подвесок. Самостоятельная установка четырехконтурной пневмоподвески с автоматическим управлением очень сложна и затратна, поэтому такая практика не применяется. К недостаткам можно отнести очень плохую ремонтопригодность элементов пневмоподвески. Так, например, пневматические стойки абсолютно неремонтопригодны и при выходе из строя подлежат только замене. Также стоит отметить, что на ресурс пневмоподвески весьма негативно влияют отрицательные температуры и дорожные реагенты.
Ну а чуть позже мы перейдем к части, где разберемся что это за зверь ныне, и куда его ставить, что бы ваш любимый авто был всегда на стиле, и на сколько это практично, и к ценникам
PS есть идейка. если у вас достойный автомобиль, и вам уделяют мало внимания на драйве, пишите мне в личку.
Kia Sorento получил в России бензиновый мотор V6 3.5
Шестицилиндровый Sorento предложен в комплектациях Luxe, Prestige, Premium, Premium+. В любом случае мотор совмещён с восьмиступенчатым «автоматом» и полным приводом.
Четвёртое поколение кроссовера Kia Sorento появилось в России осенью 2020-го с двумя моторами: бензиновым 2.5 MPI (179 л.с., 225 Н•м) и дизельным 2.2 CRDi (199 л.с., 440 Н•м) с шестидиапазонным «автоматом» и восьмиступенчатым «роботом», соответственно. А теперь в гамму двигателей добавлен агрегат Smartstream Lambda III V6 3.5 MPI (249 л.с., 331,5 Н•м), благодаря чему выбивается козырь у соплатформенного «четвёртого» Hyundai Santa Fe, предлагавшегося в России с «шестёркой» сразу же при появлении. Стоит Sorento V6 3.5 от 2 959 900 до 3 519 900 рублей в зависимости от комплектации. Для сравнения, Santa Fe V6 3.5 — от 3 359 000 рублей.
Sorento с «шестёркой», в зависимости от комплектации, оснащается колёсными дисками на 18, 19 или 20 дюймов, светодиодными фарами (они рефлекторные в «Люксе» и проекционные в остальных версиях), светодиодными противотуманками, светодиодными фонарями (в «Престиже» и выше), а в «Премиуме» — ещё и панорамной крышей и люком с электроприводом. Салон отделан комбинацией натуральной и искусственной кожи, а в «Премиуме+» сиденьям положена наппа.
Цифровая приборка Supervision (12,3 дюйма) имеется в «Премиуме» и «Премиуме+», у «Плюса» также есть проекционный дисплей и подрулевые переключатели передач. Экран мультимедийной системы в Люксе — 8,0 дюймов, в остальных исполнениях — 10,25. В «Премиумах» есть также система автоматического выравнивания высоты кузова и комплекс помощников водителя Drive Wise.