что такое сбойка в метро
Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы
Тоннель закончился сбойкой
Поделиться
Подписывайтесь на Stroi.mos.ru
Три новые станции метро на красной ветке будут построены до конца года.
Сначала из стенки котлована показался его «нос», затем огромные лезвия. Наконец многотонные бетонные глыбы под давлением немки с грохотом осыпались на пол будущей станции, и ротор щита (герметичная камера в головной части проходческого комплекса) вышел из тоннеля.
Всего на строительстве продления красной ветки метро было задействовано три ТПМК. Проходку от «Юго-Западной» до «Тропарево» еще в январе этого года завершил ТПМК «Ева». За полгода она прошла более 1300 метров. А перед этим она же построила соседний перегон на данном участке. Сейчас немка, которую переименовали в «Надежду», идет параллельным курсом с «Лией» и строит тоннель, по которому поезда будут ходить от «Румянцево» до «Саларьево».
Архитектурный облик станции «Саларьево» также станет особенным. Перрон будет иметь всего три опоры, расходящиеся кверху. Такие необычные конструкции позволят вместить наибольшее количество пассажиров. Станция в будущем станет частью большого транспортно-пересадочного узла, который включит в себя перехватывающие парковки, остановки наземного транспорта, а также площади для попутной торговли.
Для жителей близлежащих районов новые станции станут настоящим спасением. По данным префекта ЗАО Алексея Александрова, в районах Ново-Переделкино и Солнцево проживают около 300 тыс. человек, которые сегодня с учетом пробок в часы пик более часа добираются до перегруженной станции «Юго-Западная». Удобнее станет и жителям поселений Московский, Мосрентген и Сосенское. Им больше не придется пересекать МКАД, чтобы попасть в подземку.
Использование поршневого эффекта для вентиляции станций метрополитенов мелкого заложения (статья)
На воздухораспределение в системе тоннельной вентиляции метрополитенов значительное влияние оказывает поршневое действие поездов. Например, первая линия Московского метрополитена проветривалась именно за счёт «поршневого эффекта». В метро Торонто (Канада) и в настоящее время в часы, когда нет пиковых нагрузок, проветривание путевых тоннелей и станций осуществляется за счёт поршневого действия поездов. Здесь применена продольная схема системы вентиляции, вентиляционные шахты расположены через каждые 140—180 м по длине перегона — через них и происходят приток свежего и выброс отработанного воздуха. Перекладывание части вентиляционной нагрузки на поршневое действие поездов позволяет существенно снизить энергопотребление тоннельными вентиляторами. Экономия может составить более 1 млн руб. в год на 1 км линии. Поэтому задача управления воздухораспределением от «поршневого эффекта» в вентиляционной системе метрополитенов весьма актуальна.
Авторами проведено исследование воздухораспределения от поршневого действия поездов с помощью численных экспериментов на математической модели обобщённой вентиляционной сети метрополитена мелкого заложения. При этом принимались следующие допущения:
• поезда движутся с постоянной скоростью 70 км/ч на протяжении всего перегона;
• не учитывается влияние естественной тяги.
Исследования велись в период весенне-осеннего режима работы вентиляции. В это время года тоннельные вентиляторы выключены, а их шиберные аппараты и вентиляционные затворы открыты, в вестибюлях установлен один ряд дверей. При таком режиме проветривание осуществляется, в основном, за счёт «поршневого эффекта». В результате серий численных экспериментов установлено, что при движении поездов на перегоне формируется циркуляционное кольцо потока воздуха, инициированное их поршневым действием. С увеличением интенсивности движения поезда всё чаще одновременно находятся в окрестностях одной и той же станции на смежных перегонах. На рис. 1а показано воздухораспределение для случая, когда два поезда, одновременно прибывающих на станцию № 5, являются источником давления воздуха и дополнительным аэродинамическим сопротивлением на этом участке вентиляционной сети. При этом основная часть общего расхода воздуха, перемещаемого составом, вовлекается в циркуляцию на перегоне через вентсбойку и параллельный тоннель, и не более 20 % от этого расхода поступает на станцию. Для сравнения: при движении только одного поезда в окрестностях станции на её платформу поступает 47 % от потока воздуха, инициированного движущимся составом.
На рис. 1б показано воздухораспределение, когда два поезда одновременно отходят от станции, создавая позади себя зону разрежения. В тоннелях опять возникают циркуляционные контуры, в которых состав частично увлекает за собой воздух со станции, но большую часть (81 % от всего потока) — из параллельного тоннеля. Таким образом, воздушный поток от «поршневого эффекта» расходуется, в основном, не на проветривание станций, а на перемещение воздуха в циркуляционных контурах внутри перегона.
Очевидно, что мероприятия, направленные на размыкание циркуляционных колец, приводят к увеличению расхода воздуха через платформенные залы станций. Исследования показали, что наиболее перспективным способом регулирования воздухораспределения при размыкании циркуляционных колец является полное или частичное перекрытие поперечного сечения пристанционных вентсбоек. Из рис. 1в видно, что закрытие этих сбоек изменило область распространения циркуляционных потоков. Включение платформенных залов станций в контуры циркуляции ведёт к увеличению расхода воздуха на них.
В метрополитенах мелкого заложения площадь поперечного сечения пристанционных циркуляционных сбоек в среднем составляет 92 м 2 (20×4,6 м). Рассмотрены три размера их сечения (рис. 2): 92 м 2 (0 % перекрытия) — сбойка не перекрыта, результат показан в левом столбце для каждой интенсивности движения поездов; 23 м 2 (75 % перекрытия) — в среднем и 0 м 2 (100 % перекрытия) — в правом. Выявлена зависимость изменения расходов воздуха на станциях от степени перекрытия циркуляционных сбоек и от частоты движения поездов. Численные исследования показали, что уменьшение их площади сечения на 50 % (до 46 м 2 ) не оказывает существенного влияния на расход воздуха через станции. Но при дальнейшем сокращении площади сечения и увеличении интенсивности движения поездов на линии расходы воздуха через платформенные залы станций начинают значительно возрастать. К похожим результатам пришли также украинские учёные при проведении экспериментов на физической модели станции и перегона в масштабе 1:100 и в натурных условиях Харьковского метрополитена.
Согласно рекомендациям для проектировщиков, циркуляционные сбойки предназначены для снижения эффекта «дутья» в вестибюлях станций. В работе В. Я. Цодикова «Вентиляция и теплоснабжение метрополитенов» также говорится о том, что отсутствие циркуляционных сбоек или полное закрытие их сечения приводит к сильному «дутью» через выходы пассажиров из вестибюлей станций на поверхность. Это влияние было исследовано численным моделированием воздухораспределения. На рис. 3 показан часовой расход воздуха, а на рис. 4 — удельное количество воздуха, движущегося через пешеходные выходы на поверхность от одной пары поездов.
Как можно видеть из представленных гистограмм, увеличение расхода воздуха через вестибюли при полном перекрытии циркуляционных сбоек для малой интенсивности движения поездов не превышает 10 %. Когда на линии находятся 20 пар поездов в час, то перекрытие сечения сбоек ведёт даже к снижению «дутья» через пешеходные выходы на поверхность.
В реальных условиях развития метрополитенов встречаются станции, которые временно являются тупиковыми. На них не сооружаются тупиковые венткамеры, и часто работает только один вестибюль, а второй достраивается. На таких станциях особенно сильно выражен эффект «дутья». Одной из них является «Площадь Гарина-Михайловского» Дзержинской линии Новосибирского метрополитена (рис. 5). Особенностью её является то, что прибытие и убытие поезда на станции осуществляется в челночном режиме по одному и тому же пути.
Как показали натурные эксперименты, расход воздуха через пешеходный лестничный спуск за время прибытия поезда на станцию в среднем составил 10 м 3 /с. В численных исследованиях на математической модели вентиляционной сети этого участка Новосибирского метрополитена, учитывающей поршневое действие поездов, было получено 14 м 3 /с. При убывании поезда со станции в натурных условиях расход воздуха в среднем составил 26 м 3 /с. При компьютерном моделировании получилось 28 м 3 /с. Максимальное расхождение результатов численных и натурных экспериментов не превысило 17,5 %, а среднее — 12 %, что ещё раз подтверждает эффективность предложенного способа математического моделирования поршневого действия поездов на воздухораспределение в подземных сооружениях метрополитенов.
Выводы
1. Мероприятия, направленные на уменьшение циркуляции воздуха на перегоне, приводят к возрастанию его расходов через платформенные залы станций.
2. Увеличение площади сечения пристанционной вентиляционной сбойки более 50 м 2 не оказывает значимого влияния на воздухораспределение в сети тоннельной вентиляции метрополитена.
3. Уменьшение площади поперечного сечения пристанционных циркуляционных сбоек на 50—100 % ведёт к возрастанию расходов воздуха от «поршневого эффекта» через платформенные залы станций в 1,1—6,4 раза в зависимости от частоты движения поездов, при этом расходы воздуха через вестибюли увеличиваются не более чем на 10 %.
А. М. КРАСЮК, И. В. ЛУГИН, С. А. ПАВЛОВ, Институт горного дела СО РАН, г. Новосибирск
А. Н. ЧИГИШЕВ, МУП «Новосибирский метрополитен»
Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы
Московские метростроевцы выполнили сбойку второго тоннеля в Сербии
Поделиться
Подписывайтесь на Stroi.mos.ru
Завершена сбойка левого железнодорожного тоннеля, который прокладывают в Сербии московские метростроевцы.
«Этот тоннель – важная часть комплексного проекта по развитию двухпутного движения на линии Стара Пазова – Нови Сад. 3 апреля состоялась сбойка правого тоннеля длиной 1086,5 метра. Общая длина строящихся тоннелей в однопутном исчислении превышает 2 км. Проходка двух тоннелей выполнена ровно за два года», – сообщили в пресс-службе АО «Мосметрострой».
При сбойке происходит «встреча» двух идущих друг к другу участков будущего тоннеля. Суть процесса заключается в сносе финальной преграды — стены, разделяющей два участка строительства.
Трасса проходит в сложных горногеологических условиях с оползневыми зонами и неустойчивыми обводненными грунтами. Перед строительством грунтовый массив порталов укрепили каскадом опорных конструкций из буронабивных свай, объединенных ростверками.
Несмотря на трудности и сложную геологию, работы выполняются согласно контрактному графику. Параллельно с проходкой тоннеля ведутся работы по бетонированию основания, стен и сводовой части. Полностью работы по сооружению постоянной обделки в обоих тоннелях планируется завершить к концу октября. Тогда же начнутся работы по устройству верхнего строения пути.
Министр строительства, транспорта и инфраструктуры Сербии Зорана Михайлович отметила профессионализм команды российских и сербских строителей, которые даже во время пандемии с соблюдением мер безопасности работали в три смены.
Напомним, ранее дочерняя структура АО «Мосметрострой» – ООО «ММС-Интернэшнл» – выиграла Международный конкурс на право заключения подрядного договора по сооружению тоннелей высокоскоростной железнодорожной линии Белград – Будапешт в Республике Сербия.
Это крупнейший инфраструктурный проект этой страны. В результате его реализации пассажирские поезда на участке Стара Пазова – Нови Сад смогут развивать скорость до 200 км в час.
При строительстве будут применять современные технологии сооружения тоннелей и способы закрепления грунтов для защиты от оползней.
Московские метростроевцы выполнили сбойку первого тоннеля в Сербии
Сбойка части правого тоннеля выполнена в первом тоннеле, который прокладывают в Сербии российские метростроевцы.
«Новый железнодорожный тоннель – важная часть комплексного проекта по развитию двухпутного движения на линии Стара Пазова – Нови Сад. 3 апреля состоялась сбойка по калоттной «Чортановцы» длиной 1086,5 метра. Сбойка в левом тоннеле длиной 1156 метров запланирована на июнь 2020 года. Общая длина строящихся тоннелей в однопутном исчислении превышает 2 км», – рассказал генеральный директор АО «Мосметрострой» Сергей Жуков.
По его словам, на выполнение работ по правому тоннелю потребовалось менее двух лет.
«Трасса проложена в сложных горно-геологических условиях с оползневыми зонами и неустойчивыми обводненными грунтами. Для укрепления грунтового массива были предусмотрены противооползневые мероприятия с сооружением каскада опорных конструкций из буронабивных свай», – отметил Жуков.
Особенность трассы – большое количество искусственных сооружений. К возведению некоторых из них также привлечены специалисты АО «Мосметрострой».
Завершено строительство водозаборной скважины в Инджии для городского водоканала, 25 водопропускных труб, двух подземных пешеходных переходов и одного подземного пешеходно-велосипедного перехода.
Идет возведение двух автодорожных путепроводов, одного подземного пешеходного перехода и трех водопропускных труб, а также строительство подземного автодорожного путепровода тоннельного типа.
Впереди – прокладка одной водопропускной трубы, трех подземных автодорожных путепроводов тоннельного типа и двух железнодорожных мостов.
Напомним, ранее дочерняя структура АО «Мосметрострой» – ООО «ММС-Интернэшнл» – выиграла Международный конкурс на право заключения подрядного договора по сооружению тоннелей высокоскоростной железнодорожной линии Белград – Будапешт в Республике Сербии.
Это крупнейший инфраструктурный проект этой страны. В результате его реализации пассажирские поезда на участке Стара Пазова – Нови Сад смогут развивать скорость до 200 км в час.
При строительстве будут применять современные технологии сооружения тоннелей и способы закрепления грунтов для защиты от оползней.
сокращения в метро
Пряник с Мясом
«Вопрос знатокам» (с)
есть несколько метрошных сокращений, расшифровку которых хотел бы спросить:
ПКК
ККК
ВСБ
ВПУ
ОВУ
МВУ
ВНУ
АС
УБ
ВВ
ПД
ДП
ВУ
Связист
Danila
«Трёхгранка» в таких вопросах, конечно, сосёт: в лучшем случае в [metro] ответят. Ну или тут
Baron
Сокращения используемые в метрополитене
1) Автоблокировка
2) Аккумуляторная батарея
Лампа, загорающаяся при снижении давления в ТЦ
1) Автоматический выключатель
2) Автомат защиты вспомогательных цепей
Автоматический выключатель тормоза
Автоматический выключатель управления
Автоматический контрольный пункт (турникет на вход)
Автоматическая локомотивная сигнализация
Автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости
Тумблёр на пульте вагона 81-540.7, назначение неизвестно
Автомат по продаже магнитных билетов
Устройство автоматического пуска эскалатора
Автоматическое рабочее место
Система автоматического регулирования скорости
Кодовый сигнал абсолютной остановки от АРС
Резервный комплект АРС
Автоматизированная система контроля доступа.
Автоматическая система контроля микроклимата на станциях
Автоматический считыватель номера поезда
Автоматическая система обнаружения и тушения пожара «Игла»
Автоматизированная система управления
Следящий функциональный эскалаторный автомат
Какой-то переключатель у вагона, обеспечивает безопасность движения
Асинхронный тяговый двигатель
Автоматика телеуправления движением поездов
Асинхронный тяговый привод
Аппарат телефонный тоннельной связи
Блок автоматических выключателей
Блок автоматического регулирования скорости
Блок бортового энергоснабжения
Блок АРС измерения скорости
Блок контакторов цепей управления
Блок локомотивных приёмников частот АРС «Метро»
Блок ограничивающих резисторов
Блок питания собственных нужд
Блок полупроводниковый для питания фар
1) Блок устройств АРС регуляции скорости
2) Блок разъёмных соединений АСОТП «Игла-МТ»
Блок разъединения управления
Блок сравнения частот АРС «Метро»
Блок согласующего устройства АРС
Блок тормоза безопасности
Блок технических помещений
1) Блок-участок
2) Блок управления
Блок управления вагоном
Блок АРС управления «Метро»
Блок управления поездом
Блок электропневматических приборов
Как-то связано с восстановлением управления поездом
Выключатель аварийного хода
Выключатель аккумуляторной батареи
Тумблёр включения блоков питания
Вторичный источник питания
Какой-то переключатель у вагона, обеспечивает безопасность движения
Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожной техники
Режим вагонного оборудования (обозначение на мониторе вагонов «Скиф»)
Выключатель отключения воздушного тормоза
Какой-то выключатель у вагона
Тумблёр на пульте вагона 81-540.7, назначение неизвестно
Тумблёр устройств АРС при режиме «Вспомогательный поезд»
Выключатель переключения дверей
Машина для выправки, подбивки и рихтовки пути
Вспомогательный пульт управления
Кнопка возврата РП
Выключатель резервного управления
Вентиль тормоза безопасности
1) Воздушно-тепловая завеса
2) Аппаратура автоматического регулирова*ния температуры в вестибюлях
1) Выключатель управления
2) Водоотливная установка
Выключатель универсальный; его номер
Тумблёр включения усиленного света белых фар