что такое руководящий уклон жд пути

Руководящего уклона проектируемой железной дороги

В результате изучения топографии местности и обработки карты намечаются возможные воздушно-ломаные направле­ния по фиксированным точкам между заданными конечными пунктами проектируемой линии рис. 3.

Выявлению возможных вариантов направлений проектиру­емой железной дороги способствует анализ плана и профиля геодезической линии, являющейся кратчайшим расстоянием между начальным и конечным пунктами. В результате анали­за можно выявить характер и расположение естественных пре­пятствий, как контурных, так и высотных. Для этого анализи­руют рельеф местности в районе ее прохождения. Особое вни­мание уделяется выявлению попутных речных долин, наиболее низких седел вблизи основного направления при пересечении водоразделов, приемлемых мест переходов через крупные во­дотоки, фиксированные места обхода препятствий в плане.

При выборе направления следует использовать попутные долины, пересекать водоразделы необходимо в пониженных местах (седлах), реки стремиться переходить в более узких поймах.

Намеченные варианты направлений в конечных пунктах должны совпадать как по направлению в плане, так и по про­ектной отметке в профиле.

Для выбора величины руководящего уклона составляются сжатые рабочие схематические продольные профили местнос­ти для каждого варианта, дающие первое представление о ха­рактере профиля земной поверхности по этим направлениям.

По схематическим продольным профилям для сравнитель­ной оценки определяются следующие данные: средние, есте­ственные уклоны местности данного направления; суммы преодолеваемых высот в каждом направлении; характерис­тики и протяжение участков, проходящих в неблагоприятных местах.

Величина руководящего уклона определяется на основе среднего уклона местности по формуле

(2)

где i — уклон j-го элемента профиля длиной L_j

Руководящий уклон принимается на 0,5-1%о меньше i_cp.

После выбора руководящего уклона прокладывают маги­стральный ход (магистральный ход представляет собой пер­вое приближение к трассе, соответствующее определенному значению руководящего уклона).

Прокладка магистрального хода позволяет наметить воз­можные схемы развития линии и уточнить места сопряжения участков вольных и напряженных ходов.

На участках вольного хода (i_cp

Когда возможная величина руководящего уклона не ис­пользуется на большом протяжении линии, может оказаться целесообразным принимать более пологий руководящий ук­лон за счет некоторого удлинения (развития) линии на участ­ках преодоления больших высот. Для оценки такого удлине­ния может служить коэффициент развития линии (отношение протяженности трассы к длине геодезической линии). В рав­нинных условиях этот коэффициент не превышает 1,1-1,15, в холмистой и предгорной 1,2-1,3, в горной местности 1,4-1,5.

В случае чрезмерного развития линии величину i_p надо уве­личить.

Выбор наиболее целесообразных вариантов для последу­ющего детального трассирования производится по основным характерным показателям принципиальных направлений: длина линии, величина руководящего уклона, сумма преодо­леваемых высот, количество пересекаемых больших водотоков, наличие сложных инженерных сооружений, протяжение геологически неблагоприятных мест. Для наглядности полу­ченные характеристики можно свести в таблицу.

1. АБ — прямая воздушно-ломаной линии.

2. 1-2-3-4-5-6 — правильная наколка линии нулевых работ — не удаляется от прямой воздушно-ломаной линии или, как говорят, раз­вивается попутно — дает возможность спрямить и подобрать радиусы кривых согласно нормам проектирования плана железных дорог (сплошная линия).

3. 1-2′-3′ — неправильная наколка — уходит от воздушно-ломаной линии.

4. 1-2′-3″-4′-5′ — неправильная наколка — нельзя вписать кривые согласно нормам.

5. Сплошная линия 1-ВУ-6 — трасса будущей железной дороги.

Источник

Требование ПТЭ к продольному профилю станционных путей.

(ПТЭ Приложение 1 п.4, 5)

Продольный профиль ж.д. линии– это проекция оси пути на вертикальную плоскость или вид сбоку на разрез по оси пути. Основными элементами продольного профиля являются горизонтальные площадки и уклоны (подъемы или спуски).

Крутизна уклона – это отношение величины возвышения одной точки относительно другой к длине этого участка. Крутизна уклона измеряется в тысячных долях и записывается в виде десятичной дроби: 0,001; 0,0015.

Например, если h=5 м, а L=1000 м, то уклон составит:

Обозначается 5 ‰, это значит что на каждые 1000 м пути подъем или спуск происходит на 5 м.

Железнодорожные станции, разъезды и обгонные пункты должны располагаться на горизонтальной площадке.

В отдельных случаях допускаетсярасположение их на уклонах не круче 0,0015,

а в трудных топографических условиях проектирования– не круче 0,0025.

Земляное полотно (нижнее строение пути) – выемки, насыпи, водоотводные сооружения.

Искусственные сооружения:

Ширина земляного полотна по верху (ПТЭ прил. № 1 п.8)

В скальных и дренирующих грунтах:

На 1 путных линиях не менее – 5,0м

На ж.д. путях необщего пользования расстояние от оси железнодорожного пути до бровки отвала определяется и устанавливается владельцем ж.д. пути необщего пользования.

Рельсовая колея по ширине и уровню. (ПТЭ прил. № 1 п.9-10)

в прямых и кривых R ≥ 350м. – 1520мм,

в кривых участках 349м ≥ R ≥300м – 1530мм,

в кривых участках R = 299м и менее – 1535мм.

Допускается впредь до реконструкции и в кривых R ≥ 650м ширина колеи 1524мм.

· Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548мм не допускается

· На бесстыковом железнодорожном пути на ж/б шпалах, уложенных до 1996 года, менее 1510 мм и более1548мм не допускается.

Рельсы и стрелочные переводы (ПТЭ прил. № 1 п.13-20)

Рельсы и стрелочные переводы на ж.д. путях общего и необщего пользования должны по мощности и состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации (грузонапряженности, осевым нагрузкам и скоростям движения поездов).

Дата добавления: 2017-02-20 ; просмотров: 9167 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

Что такое руководящий уклон жд пути

Продольный профиль трассы, называемый проектной линией, представляет собой развертку трассы на вертикальную плоскость. Элементы (отрезки, плавно соединенные между собой) продоль­ного профиля пути характеризуются крутизной, протяжением и способами сопряжения в месте их соединения. Для поезда, движу­щегося от низшей точки к высшей, уклон является подъемом, и наоборот, если поезд движется от высшей точки к низшей (спус­кается), то уклон этого поезда будет спуском. Горизонтальный уча­сток без подъемов и спусков называется площадкой.

Преодоление подъема вызывает дополнительное сопротивление движению поезда. Чем круче подъем, тем больше это сопротивле­ние. Поэтому при расчете массы поезда, который может пройти по участку пути, учитывается влияние наиболее крутых подъемов, име­ющихся на данном участке или направлении.

Наибольший затяжной подъем на участке, по величине которо­го устанавливается расчетная масса грузового поезда при одиноч­ной тяге и расчетно-минимальной скорости для данного локомоти­ва, называется руководящим уклоном.

Руководящий уклон новой железной дороги должен выбираться на основании технико-экономических расчетов в зависимости от топогра­фических условий местности, размера, характера и темпа роста перево­зок на перспективу во взаимосвязи с расчетной массой поездов, мощно­стью локомотивов и основными параметрами проектируемой дороги, а также с учетом массы поездов, полезных значений длины станцион­ных путей и уклонов примыкающих железнодорожных линий.

В трудных условиях допускается применять более крутые руково­дящие уклоны. При усиленной (двойной, тройной) тяге допускаемый (круче руководящего) уклон может быть 40‰. Наибольшая крутизна спусков и их протяженность должны обеспечивать безопасность дви­жения, исходя из условий работы тормозных средств поезда

На новых скоростных линиях, специализированных для пассажирского движения, допускается при технико-экономическом обосновании применять местные превышения руководящего уклона.

Уклоны, круче руководящего, преодолеваемые с использованием дополнительных локомотивов (уклоны усиленной тяги), допускается применять в местах сосредоточенных высотных препятствий с обоснованием таких решений в проекте.

Наибольший допускаемый уклон усиленной тяги следует устанавливать в соответствии с таблицей 2.5.

Крутизну ограничивающих уклонов на затяжных подъемных в кривых участках пути следует уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой.

Под ограничивающими уклонами здесь и далее понимаются руководящий уклон и наибольший уклон усиленной тяги.

Целесообразность дополнительного смягчения затяжных ограничивающих уклонов из- за снижения коэффициента сцепления в кривых участках пути с радиусом 500 м и менее при электрической тяге и менее 800 м при тепловозной тяге следует обосновывать в проекте.

В проектах железных дорог с тепловозной тягой следует обосновывать целесообразность смягчения ограничивающего уклона или использование дополнительного локомотива на участках с отметками свыше 800 м над уровнем моря.

При проектировании дополнительных главных путей и усиления (реконструкции) существующих железных дорог следует сохранять существующий ограничивающий уклон; целесообразность изменения ограничивающего уклона следует обосновывать в проекте.

Руководящий уклон, 0 /₀₀

Наибольшие уклоны, 0 /₀₀ при усиленной тяге

Имеющиеся на существующем пути местные превышения ограничивающего уклона разрешается сохранять и на проектируемом дополнительном главном пути, если обеспечивается пропуск поездов установленной массы состава при принятом типе локомотива и расчетной скорости движения. В трудных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается применять местные превышения ограничивающего уклона на дополнительном главном пути, если обеспечивается пропуск поездов установленной массы состава при принятом типе локомотива и расчетной скорости движения.

Продольный профиль пути следует проектировать элементами возможно большей длины при наименьшей алгебраической разности уклонов смежных элементов.

Алгебраическая разность уклонов смежных элементов не должна превышать значений Δ i н указанных в числителе таблице 2.6. При большей разности уклонов смежные элементы следует сопрягать посредством разделительных площадок и (или) элементов переходной крутизны, длина которых при указанных значениях Δ i н должна быть не менее значений I н, приведенных в знаменателе таблице 2.6. При алгебраической разности уклонов менее Д/_н длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны допускается пропорционально уменьшать, но не менее, чем до 25 м. Уменьшенную длину элементов следует определять по формуле

I = I н Δi 1+ Δi 2 2 Δi (2.18)

где Δ i 1 и Δ i 2- алгебраические разности уклонов, %о, по концам элемента профиля

Допускаемые нормы, указанные в таблице 2.6, не следует применять:

v в углублениях профиля (ямах), ограниченных хотя бы одним тормозным спуском;

v на уступах, расположенных на тормозных спусках;

v на возвышениях профиля (горбах), расположенных на расстоянии менее удвоенной
полезной длины приемо-отправочных путей (расчетной длины поезда) от подошвы
тормозного спуска.

Категория железнодорожной линии, подъездного пути

Примечания : 1. Временные участки трассы проектируются по нормам железных дорог IV категории при полезной длине приемо-отправочных путей 850 м.

2. При проектировании подъездных путей и временных участков в трудных условиях допускается увеличивать алгебраическую разность уклонов Δ i н до 30 %о при длинб^лементов профиля 1_Н не менее 150 м.

Смежные элементы продольного профиля следует сопрягать, в вертикальной плоскости кривыми радиусом R в, км:

При алгебраической разности уклонов смежных элементов менее 2,0 %о при

v R_B = 3 км вертикальные кривые допускается не предусматривать.

Вертикальные кривые следует размещать вне переходных кривых, а также вне пролетных строений мостов и путепроводов с безбалластной проезжей частью.

Для построения продольного профиля используют дан­ные технических изысканий и геодезических съемок.

При изучении продольного профиля земляного полотна железно­дорожных линий необходимо иметь в виду следующее.

Для передвижения вагона или состава надо, чтобы движущая сила (сила тяги локомотива) была больше силы сопротивления. Если движение происходит на горизонтальном участке пути, то приходится преодолевать так называемое основное сопротивление, которое возникает от трения качения колес о рельсы, трения между шейками осей вагонов и подшипниками, от ударов колес в стыках и сопротивления воздушной среды. Основное сопротивление зависит от нагрузок, типа подшипников подвижного состава (скольжения или роликовые), состояния рельсового пути, износа колес, скорости движения и других факторов. В обычных условиях основное со­противление составляет малую величину 30—40 Н на 1 т массы вагона.

Следовательно, на горизонтальных участках пути локомотив может тянуть большое количество вагонов. Поэтому крайне важно, чтобы поверхность земляного полотна, а значит, и рельсовый путь были расположены в продольном профиле горизонтально. Однако сделать это, как правило, не удается, так как железные дороги редко прокладывают на совершенно плоской местности. Для умень­шения объема земляных работ продольный профиль железных дорог проектируют так, чтобы приблизить его к естественному очертанию земной поверхности. В местах преодоления возвышенностей или оврагов и в долинах участки железных дорог наклонены к горизонту под разными углами, зависящими от местных условий. Поэтому продольный профиль линии представляет собой горизон­тальные участки (площадки) и уклоны (спуски и подъемы).

Таким образом, элементами продольного профиля линии являют­ся площадки и уклоны. Уклон для поезда, движущегося от низшей точки к высшей, называется подъемом, а обратно — спуском. Кру­тизну уклонов выражают отношением возвышения одной точки уклона над другой А(м) к горизонтальному расстоянию между ними и выражают в десятичных дробях (например, 0,005) или в тысячных (например, 5‰— пять тысячных).

Например, при движении поезда массой 4000 т на подъем 9 ‰ сопротивление от подъема будет равно 9 * 4000 = 360 000 кН. Этот пример показывает, что локомотиву, ведущему поезд на подъеме, приходится преодолевать большое дополнительное сопротивление. Следовательно, чем больше подъем, тем меньше число вагонов (масса состава Q) может везти локомотив, обладающий определенной силой тяги.

При движении поезда в сторону спуска сила Q_t будет движущей, способствующей скатыванию вагонов вниз. С этой точки зрения спуски кажутся желательными. Но каждый спуск при движении в обратном направлении является подъемом и создает дополнительное сопротивление движению. Кроме того, на спусках большой крутизны скорости движения поездов постепенно растут, и чтобы они не превысили допустимых, применяют торможение, а от этого страдают и подвижной состав, и верхнее строение пути.

В зависимости от крутизны и протяженности различают: руководящий (расчетный) подъем i_P — это подъем, по которому определяют массу поезда (согласно нормам руководящие подъемы на важнейших дорогах не должны превышать 15‰, а на дорогах местного значения — 20 ‰); подъемы толкания, на которых в хвост поезда ставят дополнительный локомотив — толкач; подъемы двойной тяги, на которых поезда следуют с двумя локомотивами в голове, и др. Руководящий подъем устанавливают до постройки железной дороги на основе технико-экономических расчетов.

Кроме нормального продольного профиля, для которого при­нят стандартный масштаб для горизонтальных расстояний 1:10000 (100 м в 1 см), а для вертикальных 1:1000 (10 м в 1 см), составляют также сокращенный, схематический, утрированный и сжатый профили.

Сокращенный продольный профиль строят на основе продольно­го подробного профиля с повторением его основных данных в мас­штабах: горизонтальный 1:50000 и вертикальный — 1:1000. Такой профиль служит для общей характеристики подробного профиля.

Схематический продольный профиль составляют по карте или плану с горизонталями в стадии предварительного камерального трассирова­ния для сравнения вариантов проектируемой линии. За горизонталь­ный масштаб принимают масштаб карты, за вертикальный — 1:1000.

Утрированный продольный профиль составляют при проекти­ровании усиленного капитального ремонта пути, вторых путей. Горизонтальный масштаб 1:10000, вертикальный — 1:100 (в десять раз крупнее).

Сжатый продольный профиль составляют в произвольных мас­штабах. Он служит для иллюстрации на небольшом чертеже про­филя линии большой протяженности.

Переход элемента профиля одной крутизны к элементу другой крутизны называют переломом профиля. При резком переломе про­филя увеличивается давление на путь от проходящих поездов или создается опасная разгрузка отдельных колес подвижного состава. Для каждого участка железных дорог продольные профили вычерчивают по стандартной форме. Подробный продольный про­филь выполняют в масштабе для горизонтальных расстоя­ний 1:10 000, а для вертикальных 1:1000. Красным цветом показывают продольный профиль земляного полотна и его отметки (красные отметки, или отметки проектной бровки полотна), черной линией — разрез земной поверхности и ее отметки над уровнем моря (черные отметки, или отметки земли).

Уклоны профиля обозначают в особой графе наклонной чертой, причем цифра над чертой показывает величину уклона в тысячных долях, а цифра под чертой — его протяженность в метрах. Положе­ние черты показывает подъем, спуск или площадку. Разница между красными и черными отметками составляет высоту насыпей или глубину выемок и носит название рабочих отметок. Внизу профиля проставляют километраж линии и показывают пикеты (стометровки). Приводят также в условном изображении план линии с указанием радиусов и длины кривых и других характеристик. На профиле обозначают станции, путевые здания, искусственные сооруже­ния и пр.

Продольный профиль является важнейшим документом, исполь­зуемым при постройке и эксплуатации железных дорог.

Источник

Что такое руководящий уклон жд пути

Проектирование продольного профиля железнодорожной линии

где К – длина круговой кривой, м;
l_п – длина поезда, м;
l_см – длина участка смягчения руководящего уклона, м;
i_э(к) – уклон, эквивалентный дополнительному сопротивлению от кривой, ‰;
α – угол поворота кривой, град;
Δα, ΔК – части соответственно угла поворота, град, и длины кривой, м, соответствующие участку смягчения руководящего уклона;
i_р – руководящий уклон, ‰;
i – уклон элемента профиля, меньший, чем iр, ‰;
i_см – смягченный уклон, ‰.
Смягченный уклон определяется по формуле:

В проекте по согласованию с руководителем lн может быть принята равной

где l_по – полезная длина приемоотправочных путей, м.
По условиям трогания поезда с места величина максимального уклона iтр, ‰, на участках, находящихся перед возможными закрытыми сигналами светофоров, на протяжении полезной длины приемоотправочных путей не должна также превышать значения:

где F_к(тр) – расчетная сила тяги при трогании поезда с места, кгс, зависящая от типа локомотива;
P – масса локомотива, т;
Q – расчетная масса состава поезда, т;
w_тр – удельное сопротивление движению поезда при трогании, кгс/г.
Длина элементов профиля, если это не приводит к значительному увеличению объемов земляных работ, должна быть по возможности не менее половины полезной длины приемоотправочных путей.
Алгебраическая разности уклонов смежных элементов определяются по формуле Δi=i2-i1 и не должна превышать нормативных значений Δiн, указанных в табл. 5.
При алгебраической разности уклонов, превышающей нормативные значения, смежные элементы следует сопрягать с помощью разделительных площадок или/и элементов переходной крутизны.

Категория железнодорожной линии

Допускаемые нормы, указанные в табл. 5, разрешается применять лишь на участках пути, где скорости поездов в обоих направлениях близки к минимальным расчетным и где отсутствуют тормозные спуски, т.е. на возвышениях профиля (горбах), ограниченных затяжными подъемами с обеих сторон. В остальных случаях применяют рекомендуемые нормы.
При алгебраической разности уклонов менее нормативных значений длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны l допускается пропорционально уменьшать, но не менее чем до 25 м. Уменьшенная длина элементов профиля должна быть кратна 25 м и не менее величины, м, определенной по формуле:

где Δi₁, Δi₂ – алгебраические разности уклонов, ‰, по концам элемента профиля.
Смежные элементы продольного профиля в вертикальной плоскости сопрягаются вертикальными кривыми, радиус которых R_в, км, составляет:
— на скоростных линиях –20;
— на линиях I и II категорий – 15;
— на особонагрузонапряженных линиях и линиях III категории – 10;
— на железных дорогах IV категории – 5.
Вертикальные кривые разрешается не устраивать при алгебраической разности сопрягаетых уклонов менее, ‰
2,0 – при =20 км,
2,3 – при = 15 км,
2,8 – при =10км,
4,0 – при =5 км.
Вертикальные кривые следует размещать вне переходных кривых, а также вне пролетных строений мостов и путепроводов с безбалластной проезжей частью, а наименьшее расстояние Тв, м, от переломов продольного профиля до начала или конца переходных кривых или до начала и конца пролетных строений определять по формуле:

где Δi – алгебраическая разность уклонов на переломе профиля, ‰.
При этом минимальное расстояние от перелома профиля до начала круговой кривой не должно быть менее, м:

При проектировании внутристанционных соединительных и подъездных путей IV категории в трудных условиях переломы продольного профиля допускается располагать вне зависимости от размещения переходных кривых.
Продольный профиль в выемках длиной более 400 м и в выемках независимо от их длины, устраиваемых в вечномерзлых грунтах, необходимо проектировать уклонами одного знака (либо в виде подъема, либо в виде спуска) или клонами выпуклого очертания. При этом крутизну уклонов следует принимать не менее 2 ‰ в обычных грунтах и не менее 4 ‰ в вечномерзлых.
Продольный профиль железнодорожных линий в снегонезаносимых районах по возможности следует проектировать в виде насыпей высотой, м:

где h_сн – расчетная годовая толщина снежного покрова в районе проектирования, м;
h – расчетное возвышение бровки земляного полотна над расчетным горизонтом, снега, м; 0,7 – для однопутных и 1,0 – для двухпутных железных дорог.
В качестве расчетной принимается толщина снежного покрова, имеющая вероятность превышения, %:
2 – для скоростных линий, особогрузонапряженных, линий I и II категорий;
3 – для линий III категории;
5 – для линий IV категории.

Бровка земляного полотна на подходах к водопропускным сооружениям в пределах разлива водотока, а также при расположении железнодорожных линий вдоль водотоков, озер, водохранилищ, морей должна возвышаться над наивысшим уровнем воды заданной вероятности превышения с учетом подпора, наката волны на откос, ветрового нагона, приливных и ледовых явлений не менее чем на 0,5 м.
Заданной вероятностью превышения при определении наивысшего уровня воды является:
1:300 (0,33%) – на скоростных, особогрузонапряженных и линиях I-III категорий общей сети;
1:100 (1%) – на линиях IV категории общей сети;
1:50 (2%) – на подъездных путях IV категории.
Технология проектирования продольного профиля на участках вольного хода, где средний уклон линии земли меньше руководящего уклона, отличается от технологии его проектирования на участках напряженного хода, где средний уклон линии земли близок к руководящему.
Общим условием и для одних и для других участков является стремление к минимуму земляных работ, т.е. к уменьшению общей площади, заключенной между проектной линией и линией земли.
На участках вольного хода уклон и длина отдельных элементов продольного профиля подбираются в большей степени по усмотрению проектировщика с учетом перечисленных выше норм и требований (рекомендуемых или допускаемых длин элемента lэл и алгебраической разности Δi, обеспечения минимальных снежных заносов, размещения водопропускных сооружений т.д.).
Подбор уклона элемента профиля на миллиметровой бумаге производится сначала графически с учетом вертикального и горизонтального масштабов построений. Следует помнить, что уклон, например в 5%, означает подъем или спуск на 5 м в пределах одного километра.
Полученная с необходимым уклоном линия может быть перемещена с помощью треугольника и линейки в наиболее целесообразное с точки зрения проектировщика положение, соответствующее минимальным объемам земляных работ.
С использованием такой же технологии (треугольника и линейки) может быть решена и обратная задач, т.е. определен уклон отрезка проектной линии, который нанесен проектировщиком в том или ином участке продольного профиля.
На участках напряженного хода укладки проектной линии более определенна: она наносится руководящим или смягченным (в пределах круговых кривых) уклоном с учетом получения минимальных объемов земляных работ. В случае, если при графических прикидках объемы земляных работ получаются очень большие, план трассы в пределах данного участка данного участка следует изменить. Если же принятое решение приемлемо, то проектировщик может переходить к дальнейшему подсчету проектных и рабочих отметок.
Продольный профиль новых железных дорог, как правило, проектируется уклонами, округленными до целых тысячных – на перегонах, до 0,5‰ – на станциях и до 0,1‰ – в пределах участков смягчения. Длина элемента профиля на схематических продольных профилях назначается и определяется с точностью до 50 м, на подробных – до 10 м.
Проектная отметка, соответствующая оси начальной станции, принимается по профилю графически с использованием шкалы высот. Все последующие проектные отметки, м, вычисляются аналитически с точностью до 0,01м по формуле:

где H_n – отметка проектной линии в начале элемента профиля, м;
H_n+1 – отметка проектной линии в конце элемента, м;
i – уклон элемента профиля, ‰;
l – длина элемента профиля, км.
Вычисленные отметки считают с наколкой переломов проектной линии, полученных графически. В случае значительного расхождения (более 0,5 мм) расчеты и графические построения проверяются.
В процессе проектирования профиля выявляются качество укладки трассы по карте. Если проектная линия на участках напряженных ходов дает большие насыпи или выемки (проектная линия зависла над землей или, наоборот, зарывается в землю), это значит, что трасса недостаточно развита и ее следует удлинить. Часто, если линия располагается на косогоре, уменьшение объемов работ легко достигается незначительным смещением трассы вниз или вверх по косогору.
Если на участке искусственного развития линии имеются уклоны меньше руководящего, то, чтобы исключить неоправданное удлинение трассы, ее в той или иной степени следует спрямить.
Рабочие отметки представляют собой разницу между проектными отметками и отметками земли. Их подсчет необходим, как правило, во всех точках перелома и линии земли, и проектной линии (точность подсчета – 0,01 м). При необходимости дополнительные отметки земли определяются интерполяцией или снимаются с карты в горизонталях.

Размещение раздельных пунктов. Продольный профиль и план путей на раздельных пунктах.

Для обеспечения безопасного и бесперебойного пропуска необходимого числа поездов и выполнения грузовой работы на железных дорогах должны быть размещены раздельные пункты.
Раздельные пункты на однопутных железных дорогах размещаются друг от друга на расстоянии расчетного времени хода, мин, пары поездов, соответствующего заданной пропускной способности проектируемого участка.

Понравился материал? Добавьте на него ссылку в социальных сервисах:

Источник