что такое рельсовая колея
рельсовая колея
Полезное
Смотреть что такое «рельсовая колея» в других словарях:
РЕЛЬСОВАЯ КОЛЕЯ — две рельсовые нитки, пришитые к шпалам костылями или шурупами на точно установленном расстоянии одна от другой. Ширина жел. дор. Р. к., или расстояние между внутренними гранями головок рельсов, в большинстве европейских стран составляет 1435 мм.… … Технический железнодорожный словарь
Рельсовая колея — Измерение ширины колеи Смена тележек на ст. Гродеково (116 км от Уссурийска Ширина колеи расстояние между внутренними гранями головок рельсов, на арго железнодорожников «шаблон». В настоящее время самая распространённая ширина колеи в мире… … Википедия
Рельсовая колея — два рельса (рельсовые нити), расположенные на определённом расстоянии один от другого, прикрепленные к опорам (шпалам) железнодорожного пути (См. Железнодорожный путь) рельсовыми скреплениями. Для большинства железных дорог мира… … Большая советская энциклопедия
Колея колёс — автомобиля, расстояние между продольными осями отпечатков (на поверхности дороги) правого и левого колёс одной оси автомобиля; при сдвоенных задних колёсах грузовых автомобилей и автобусов расстояние между серединами отпечатков правого и… … Большая советская энциклопедия
колея — и; ж. 1. Канавка, углубление от колёс на дороге. В глубоких колеях стоит вода. * И вязнут спицы расписные В расхлябанные колеи (Блок). 2. Железнодорожный путь, образуемый двумя параллельно лежащими рельсами. Широкая, узкая к. железной дороги.… … Энциклопедический словарь
колея рельсовая — Две параллельные рельсовые нити, установленные на определённом расстоянии одна от другой, скреплённые со шпалами, брусьями или плитами [Терминологический словарь по строительству на 12 языках (ВНИИИС Госстроя СССР)] EN railway tracktrack gauge DE … Справочник технического переводчика
КОЛЕЯ — безрельсового сухопутного транспортного средства расстояние между колесами каждой оси или между центральными линиями гусениц транспортного средства. Колея рельсовая две рельсовые нити, уложенные на определенном растоянии одна от другой и… … Большой Энциклопедический словарь
КОЛЕЯ — (1) безрельсового сухопутного транспорта расстояние между центрами площадей контактов (см.) с землёй, характеризующее устойчивость транспортного средства при определённой высоте его центра тяжести. Если транспортное средство имеет гусеничный ход … Большая политехническая энциклопедия
КОЛЕЯ — 1) расстояние между колёсами каждой оси или между центральными линиями гусениц трансп. средства. 2) Следы, образов. в мягком грунте или снегу при движении трансп. средств. 3) К. рельсовая см. Железнодорожная колея … Большой энциклопедический политехнический словарь
КОЛЕЯ РЕЛЬСОВАЯ — две параллельные рельсовые нити, установленные на определённом расстоянии одна от другой, скреплённые со шпалами, брусьями или плитами (Болгарский язык; Български) релсов коловоз (Чешский язык; Čeština) kolej (Немецкий язык; Deutsch) Gleis… … Строительный словарь
Рельсовая колея
Рельсовая колея — это две рельсовые нити, установленные на определенном расстоянии одна от другой и прикрепленные к шпалам, брусьям или плитам. Устройство и содержание рельсовой колеи зависят от особенностей конструкции ходовых частей подвижного состава.
К ним относятся наличие у колес реборд (гребней), которые удерживают колеса на рельсах и направляют движение локомотивов и вагонов. Колеса наглухо запрессовываются на оси и образуют вместе с ней колесную пару. Оси колесных пар, объединенные общей жесткой рамой, всегда остаются взаимно параллельными.
Поверхность катания колес имеет не цилиндрическую, а коническую форму с уклоном в средней ее части в 1:20.
Расстояние между внутренними гранями колес называется насадкой T = 1440 мм с предельными допусками ± 3 мм.
Расстояние между крайними осями, закрепленными в раме одной тележки, называется жесткой базой.
Расстояние между крайними осями вагона или локомотива называется полной колесной базой данной единицы.
Так, полная колесная база электровоза ВЛ-8 составляет 24,2 м, жесткая база — 3,2 м.
Расстояние между рабочими гранями гребней колес называется шириной колесной пары.
Толщина гребней колесных пар должна быть не более 33 мм и не менее 25 мм. Чтобы колесная пара с самой широкой насадкой и неизношенными гребнями колес могла поместиться внутри колеи, ширина ее должна быть 1440 + 3 + 2×33 = 1509 мм, но при этом колесная пара будет зажата (заклинена) между рельсами.
Ширина колеи — это расстояние между внутренними гранями головок рельсов, измеряемое на уровне 13 мм ниже от поверхности катания. Ширина колеи на прямых участках пути и в кривых радиусом 350 м и более должна быть 1520 мм. На существующих линиях вплоть до их перевода на колею 1520 мм на прямых участках и в кривых радиусом более 650 м допускается ширина колеи 1524 мм. В кривых меньшего радиуса ширина колеи увеличивается согласно Правилам технической эксплуатации (ПТЭ).
Подуклонка рельсов. В прямых участках пути рельсы устанавливают не вертикально, а с наклоном внутрь колеи, т. е. с подуклонкой для передачи давления от конических колес по оси рельса. Коничность колес обусловлена тем, что подвижной состав с такими колесными парами оказывает гораздо большее сопротивление горизонтальным силам, направленным поперек пути, чем цилиндрические колеса, уменьшается «виляние» подвижного состава и чувствительность к неисправностям пути.
Переменная коничность поверхности катания колес от 1:20 к 1:7 (рис.4.35) придается во избежание появления желобчатого износа колес и для плавного перехода с одного пути на другой через стрелочный перевод. Рельсовые нити должны находиться в одном уровне. Допускаемые отклонения от нормы зависят от скорости движения поездов.
Ðèñ. 4.35. Òèïîâîé ïîïåðå÷íûé ïðîôèëü áàëëàñòíîé ïðèçìû íà ëèíèè Ñàíêò-Ïåòåðáóðã — Ìîñêâà: 1 — î÷èùåííûé ùåáåíü; 2 — ñëîé, ýêñòðóäèðîâàííûé
ïåíîïîëèñòèðîëîì òîëùèíîé 40 ìì
На длинных прямых разрешается содержать одну рельсовую нить постоянно на 6 мм выше другой. При таком положении рельсовых нитей колеса будут слегка прижаты к пониженной рихтовочной нити и двигаться более плавно. На двухпутных участках рихтовочной является междупутная нить, а на однопутных участках, как правило — правая по ходу километров.
Работа пути в кривых участках сложнее, чем в прямых, т.к. при движении подвижного состава по кривым появляются дополнительные боковые силы, например, центробежная сила. К особенностям устройства колеи в кривых относятся: увеличение ширины колеи в кривых малых радиусов, возвышение наружной рельсовой нити над внутренней, соединение прямых участков с круговыми кривыми посредством переходных кривых, укладка укороченных рельсов на внутренней нити кривой. На двухпутных линиях в кривых увеличивается расстояние между осями путей. Уширение колеи на кривых участках наших дорог делается при радиусах менее 350 м.
Необходимость уширения вызывается тем, что включенные в общую жесткую раму колесные пары, сохраняя параллельность своих осей, затрудняют прохождение тележек подвижного состава по кривым. При отсутствии уширения исчезает необходимый зазор между гребнями колес и рельсом и наступает недопустимое заклиненное прохождение подвижного состава. При этом возникает большое сопротивление движению поезда, а также дополнительный износ рельсов и колес, не обеспечивается безопасность движения.
Чем меньше радиус кривой и чем больше жесткая база, тем шире должна быть колея.
Возвышение наружного рельса. При движении экипажа по кривой возникает центробежная сила, направленная наружу кривой. Эта сила создает дополнительное воздействие колеса на наружную рельсовую нить, сильно изнашивая рельсы этой нити. Если в кривой установить обе рельсовые нити на одном уровне, то равнодействующая центробежной силы и силы веса будет отклоняться к наружному рельсу, перегружая его и соответственно разгружая внутренний рельс. Для того чтобы снизить боковое давление на рельсы наружной нити, уменьшить их перегрузку, добиться равномерности износа рельсов обеих нитей и избавить пассажиров от неприятных ощущений, устраивают возвышение наружного рельса h (рис. 4.36).
Ðèñ. 4.36. Ñõåìà äåéñòâóþùèõ ñèë ïðè óñòðîéñòâå âîçâûøåíèÿ íàðóæíîãî ðåëüñà â êðèâûõ
В этом случае экипаж наклоняется к центру кривой, часть силы веса H будет направлена внутрь кривой, т.е. в сторону, противоположную действию центробежной силы. Следовательно, наклон экипажа за счет устройства возвышения наружного рельса уравновешивает центробежную силу. Это выравнивает воздействие на оба рельса.
При радиусах кривых 4000 м и менее делают возвышение наружной рельсовой нити, которое может быть от 10 до 150 мм. Это возвышение зависит от скоростей движения поездов, массы их брутто и суточного количества поездов на рассматриваемой кривой и радиуса кривой. Отвод возвышения наружного рельса, т.е. постепенное снижение повышенной наружной нити до нуля, делается плавно. Отклонение расчетного возвышения по уровню допускается в зависимости от скорости движения поездов.
Переходные кривые. Для плавного вписывания подвижного состава в кривые между прямым участком и круговой кривой устраивается переходная кривая, радиус которой постепенно уменьшается от бесконечно большой величины в месте примыкания ее к прямому участку до радиуса R в точке, где начинается круговая кривая. Необходимость вставки переходных кривых вызвана следующим. Если поезд с прямого участка пути войдет в круговую кривую, где сразу изменится радиус кривизны с ¥ до R, то на него мгновенно действует центробежная сила. При большой скорости подвижной состав и путь будут испытывать сильное боковое давление и быстро изнашиваться. При устройстве переходных кривых радиус медленно уменьшается, соответственно медленно нарастает и центробежная сила — резкого бокового давления на поезд и путь не произойдет. На железных дорогах РФ переходные кривые строят по радиоидальной спирали, т.е. применяют кривую с переменным радиусом кривизны. Их принимают стандартной длины от 20 до 200 м.
В пределах переходных кривых плавно отводят возвышение наружного рельса и уширение колеи, устраиваемые в круговых кривых, а также делают уширение междупутья.
Для разбивки переходных и следующих за ним круговых кривых, то есть для разметки их положения на местности, имеются специальные таблицы.
Укладка укороченных рельсов в кривых. Внутренняя рельсовая нить в кривой короче наружной. Если по внутренней нити кривой укладывать все рельсы такой же длины, как и по наружной, то стыки по внутренней нити станут забегать вперед относительно стыков на наружной нити и не получится расположения их по наугольнику, как это принято на нашей сети. Для устранения большого забега стыков в кривой по внутренней нити укладывают рельсы укороченной длины. Применяют три типа укорочения рельсов: на 40, 80 и 120 мм для рельсов 12,5 м и на 80 и 160 мм для рельсов 25 м. Большие укорочения применяются на крутых кривых. Укладку укороченных рельсов чередуют с рельсами нормальной длины так, чтобы забег или недобег стыков не превышал половины стандартного укорочения, т.е. соответственно 20; 40; 60 и 80 мм. При эксплуатации пути забег или недобег стыков допускается в кривых – 8см плюс половина стандартного укорочения рельса в данной кривой.
Рельсовая колея
Рельсы
На железнодорожном транспорте рельсы являются основным элементом верхнего строения пути. Рельсы направляют ходовые части локомотивов, передают давление от колес на подрельсовое основание, обеспечивают поверхность наименьшего сопротивления качению колес подвижного состава. На участках с автоблокировкой рельсовые нити служат проводниками сигнального тока.
Для надежной работы рельсы должны быть прочными, износоустойчивыми, твердыми и вязкими. При достаточно унифицированной форме рельсы обычно характеризуются линейной плотностью, округленные значение которой (в кг/м) указывается при обозначении рельс (Р50, Р65, Р75). Для рельс укладываемых на железной дороге широкой колеи, линейная плотность обычно равна 50-75 кг/м.
В готовых рельсах не допускаются значительные остаточные (внутренние) напряжения, которые появляются при прокатке и особенно при правке рельс. Готовые рельсы на заводах проходят приемо-сдаточные испытания и приемочный контроль. По результатам приемки рельсы разделяют на сорта и группы с соответствующей маркировкой продукции.
Рельсовая колея
Рельсовая колея должна строго соответствовать ходовым частям подвижного состава, поэтому нормы и допуски на прокладку пути и содержание рельсовой колеи определяются взаимодействием пути и подвижного состава.
Ширина колеи на Российских железных дорогах сохранилась практически без изменений со времени постройки линии Петербург-Московской железной дороги (1851), когда колея была принята равной 0,714 сажени, что соответствует 1524мм. В Западной Европе, США, Канаде железные дороги, также новые линии в Японии имеют нормальную ширину колеи 1435мм. На железной дороге стран Африки, Южной Америки, Индии и ряда других стран ширина колеи преимущественно 1067мм.
В некоторых странах сохраняются в основном для грузовых перевозок узкоколейные железные дороги. В нашей стране узкоколейные дороги, с шириной колеи 750 мм, наиболее часто прокладывались в местах лесоповала и торфоразработок, на территории промышленных предприятий. В отдельных случаях для внутризаводских путей применялась рельсовая колея 600 мм. Первые заводские узкоколейные железные дороги сыграли огромную роль в развитии конструкции пути современных магистральных линий, в унификации ширины колеи.
Важнейшим параметром рельсовой колеи является ее ширина (расстояние между внутренними рабочими гранями головок рельсов железнодорожного пути). Различают железные дороги с широкой (боле 1435мм), нормальной (1435 мм) и узкой (1076, 1000, 914, 891, 762, 750,600 мм) колеей.
Узкоколейка
Узкоколейная железная дорога – железная дорога облегченного типа с шириной колеи менее 1520 мм. Узкоколейные железные дороги обслуживают в основном промышленные предприятия, шахты, рудники. В некоторых странах отдельные участки железные дороги общего пользования так же имеют узкую колею.
Впервые такие дороги появились в середине 18в. На шахтах Шотландии, где им дали название экономичных железных дорог, затем их стали строить во Франции, Германии, Швеции, Норвегии.
Первая в России узкоколейка была построена ы 1871 году между станциями Ливны и Верховье протяженностью 57 верст с колеей шириной 3,5 фута (1067мм).
На линии трудился специальный подвижной состав: два пассажирских и четыре грузовых паровоза. В 1898 году данный участок был переоборудован под работу нормальной колеи. Узкоколейная железная дорога сохранилась близ г. Вентспилса – старая Курземская линия, построенная в начале 20 века. На острове Сахалин. Для нашей страны установлена стандартная ширина колеи 750 мм.
Главное преимущество узкоколейных железных дорог это простота сооружения за счет меньших объемов земляных работ, упрощенного и облегченного ВСП а как следствие меньшие начальные инвестиции в сооружение узкоколейки по сравнению с ж.д. путями нормальной колеи.
Из недостатков можно отметить меньшую провозную способность. Необходимость перегрузки товаров на стыке их с дорогами нормальной колеи, Повышенная потребность в вагонах и локомотивах (так как масса поездов должная быть меньше).
Многие участки существовавшей узкоколейной железной дороги со времени были отданы для организации «Детских железных дорог».
Детская железная дорога
На железнодорожном транспорте сооружались узкоколейные железные дороги, для детей школьного возраста в рамках учебно-воспитательных учреждений, получившие в последствии название детской железной дорогой. Они способствовали развитию технического творчества и железнодорожного моделизма у ребят. Дети чаще проявляли интерес и вовлеченность к железнодорожным специальностям. Для детской железной дороги специально прокладывают узкоколейный рельсовый путь шириной 750мм.
Протяженность детской железной дороги обычно составляет от 1,5 до 5 км. Подвижной состав это 1-2 тепловоза и 4-5 пассажирских вагонов. Железнодорожный путь оборудуют устройствами СЦБ и связи, строят небольшое вокзальное здание, депо, стрелочные посты, создают кабинеты для занятий, мастерские и лаборатории для проведения занятий с юными железнодорожниками.
Первая детская железная дорога была открыта в Тбилиси в 1935 году. До наших дней сохранилось не так много детских железных дорог, но, тем не менее, на 1990 год, еще в СССР на постоянной основе действовало порядка пятидесяти детских железных дорог по всей стране, было организованно свыше 3000 кружков для детей. А за летний период по детским железным дорогам проходило до 15 000 пассажирских поездов, в которых перевозилось более двух миллионов пассажиров.
Рельсовая колея
Содержание
Ширина колеи
По этому параметру различают железные дороги
Ширина колеи железных дорог России и стран СНГ сохранилась практически без изменений со времени постройки Петербург-Московской железной дороги. В период подготовки к строительству Петербург-Московской железной дороги принято решение об установлении единой ширины колеи на рос. ж. д., равной 5 футам, что соответствует 1524 мм; хотя на первой в России Царскосельской дороге ширина колеи была 6 футов или 1829 мм.
На острове Сахалин ширина колеи железных дорог была равна 1067 мм. Строительство железных дорог на острове Сахалин началось японцами после русско-японской войны 1904—1905 годов, когда в результате заключения Портсмутского договора южная часть Сахалина, до 50-й параллели, отошла к Японии. При этом основное строительство шло с использованием колеи 1067 мм, принятой в то время в Японии как основной. В настоящее время на о. Сахалин близятся к завершению работы по перешивке железной дороги на колею 1520 мм.
Нормальная колея
На большинстве ж. д. стран Европы ширина колеи равна 1435 мм, это значение называют нормальной колеёй.
Сети нормальной колеи:
Широкая колея
В Центральной и Южной Америке от 1676 до 1435 мм, в Индии 1676-1667 мм, Японии 1435-1067 мм, Африке 1676 мм, Австралии 1600-1087 мм. Приведенные размеры РК обычно называют широкой колеей.
Узкая колея
Узкая колея по европейским стандартам имеет ширину 600, 750, 1000 мм, хотя на практике на узкоколейных ж. д. ширина колеи составляет от 420 до 1067 мм.
Размеры колёсных пар
Параметры РК непосредственно связаны с размерами колесных пар, важнейшими из которых являются: ширина колесной пары (расстояние между рабочими гранями гребней колес в расчетной плоскости) q, величина насадки колес (расстояние между внутренними гранями колес) Т, толщина гребней колес в расчетной плоскости h, ширина колеса а (рис. 3.76).
Положение рельсовых нитей
Положение рельсовых нитей по верху головок рельсов на прямых участках должно быть в одном уровне; разрешаются отклонения ± 6 мм. Допускается на всем протяжении прямых участков содержать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой. На двухпутных линиях выше ставят наружную (бровочную) нить, так как она менее устойчива, чем междупутная; на однопутных – через каждые 4-5 лет меняют нить, расположенную выше другой (для меньшего ослабления концов шпал из-за перешивок). Отклонения от нормативного положения рельсовых нитей как по ширине колеи, так и по уровню не должны превышать 1 мм; на 1 м длины пути при скоростях движения до 140 км/ч и 1 мм на 1,5 м при скоростях более 140 км/ч.
Подуклонкой рельсов
При проходе подвижного состава по кривым возникают центробежные силы, стремящиеся опрокинуть экипаж наружу кривой. Это может произойти лишь в исключительных случаях. Однако центробежная сила неблагоприятно действует на пассажиров, вызывает боковое воздействие на путь, перераспределение вертикальных давлений на рельсы обеих нитей и перегруз наружной нити, что приводит к усиленному боковому износу рельсов и гребней колес. Кроме того, возможны раскантовка рельсов, уширение колеи или поперечный сдвиг рельсошпальной решетки, т. е. расстройство положения пути в плане. Во избежание указанных явлений устраивают возвышение наружной рельсовой нити над внутренней. Возвышение наружного рельса рассчитывается исходя из двух требований: обеспечения одинакового давления колес на наружную и внутреннюю рельсовые нити, а следовательно, одинакового вертикального износа обоих рельсов; обеспечения комфортности езды пассажиров, характеризуемой допускаемым непогашенным центробежным ускорением. По нормам МПС допускаемая величина непогашенного ускорения составляет для пассажирских поездов 0,7 м/с2 (в отдельных случаях с разрешения МПС – 1 м/с2), а для грузовых поездов – +0,3 м/с2. Возвышение наружного рельса устраивается в кривых радиусом 4000 м и менее. В основу расчета положено стремление обеспечить равенство поперечных составляющих центробежной силы и веса экипажа G, т. е. Icosα = Gsinα (рис. 3.77). Это достигается изменением угла наклона а расчетной плоскости к горизонту или возвышением наружного рельса.
Величина возвышения (в мм) определяется по формуле: h= 12,5Vприв2/R, где Vприв – приведенная скорость поездопотока, км/ч; R – радиус кривой, м. Приведенная скорость поездопотока
где Qi, – масса поезда данного вида, т брутто; ni – суточное количество поездов каждого вида; Vicp – средняя скорость движения поездов каждого вида в кривой (по скоростемерным лентам). Величина возвышения также проверяется из условия комфортности по формуле: hmin = (12,5V2maxпac/R-115, где hmin – минимальное расчетное возвышение наружного рельса, мм; Vmax пас – максимальная допускаемая скорость пассажирского поезда, км/ч; R – радиус кривой, м; 115 – величина допускаемого максимального недовозвышения наружного рельса с учетом нормы непогашенного ускорения 0,7 м/с2. Из полученных по формулам величин возвышения принимается большая и округляется до значения, кратного 5. Максимальная величина возвышения на сети ж. д. РФ – 150 мм. Если по расчету получается большая величина, то принимают 150 мм и ограничивают скорость движения в кривой до
Обычно возвышение наружного рельса устраивают его поднятием путем увеличения толщины балласта под наружной рельсовой нитью. Однако в ряде случаев целесообразно поднять наружную нитку на 1/2 расчетного возвышения и на такую же величину опустить внутреннюю нитку. В этом случае улучшается комфортность езды пассажиров и уменьшаются динамические воздействия на путь.
Переходные кривые
Переходные кривые обеспечивают плавное возрастание центробежной силы при переходе подвижного состава из прямой в круговую кривую или из круговой кривой одного радиуса в кривую другого (меньшего) радиуса. Кроме того, в пределах переходной кривой устраивают отвод возвышения наружного рельса и отвод уширения колеи (при радиусе менее 350 м). Плавное возрастание центробежной силы обеспечивается плавным изменением радиуса от бесконечности до величины радиуса круговой кривой. Этому условию наиболее удовлетворяет радиоидальная спираль (клотоида) или ее ближайшее приближение – кубическая парабола. Длина переходной кривой определяется рядом условий, которые можно разделить на 3 группы. Первая группа требует наибольшей длины переходной кривой, связана с отводом возвышения наружного рельса: предотвратить сход колес с рельсов внутренней нити, ограничить вертикальную составляющую скорости подъема колеса на возвышение, ограничить скорость нарастания непогашенной части центробежного ускорения. Вторая группа связана с наличием зазоров между гребнями колес и рельсовыми нитями, а также с потерей кинетической энергии при ударе колеса первой оси о рельс наружной нити. Третья группа учитывает необходимость обеспечения практической возможности разбивки переходной кривой на местности и дальнейшего исправного ее содержания.
На новых скоростных линиях, а также линиях I и II категорий длины переходных кривых l0 определяют из условия: l0 = hvmах/100, где h – возвышение наружного рельса (мм), a vmax – скорость движения (км/ч) наиболее быстроходного поезда в данной кривой. В соответствии с СТН Ц-01-95 уклон отвода возвышения наружного рельса обычно принимают не более 1 %о, а в трудных условиях на особогрузонапряженных линиях и на линиях III и IV категорий – не более 2%о, на подъездных путях – 3%. Длины переходных кривых находятся в пределах от 20 до 180 м с интервалами между ними 10 м (зависят от категории линии и скоростей движения поездов по кривым). Различают следующие способы разбивки переходных кривых: способ сдвижки круговой кривой вовнутрь, способ введения дополнительных круговых кривых меньшего радиуса, чем радиус основной кривой; способ смещения центра кривой и изменение радиуса.
В связи с тем, что на ж. д. РФ принято расположение стыков по наугольнику, каждый рельс внутренней нити кривой должен быть короче соответствующего наружного рельса. Допуская некоторое несовпадение стыков по наугольнику, устанавливают несколько типов стандартных укорочений рельсов: 40, 80 и 120 мм для рельсов длиной 12,5 м и 80 и 160 мм для 25-метровых рельсов. Количество и порядок укладки укороченных рельсов рассчитывают в зависимости от радиуса кривой, угла ее поворота, длины и параметра переходных кривых. Полное укорочение на переходной и круговой кривой определяется формулами:
где S – расстояние между осями рельсов, 1,6 м; l0 и lкк — соответственно длины переходной и круговой кривой, м; С – параметр переходной кривой, м2. Расчетное (стандартное) укорочение каждого внутреннего рельса по отношению к наружному 25-метровому:ξст = S*25/R. Величина фактического укорочения принимается стандартной или близкой к ней (но не меньше стандартной).
На двухпутных линиях для обеспечения безопасности движения поездов по условиям габарита расстояние между осями путей должно быть увеличено. Это увеличение осуществляют двумя способами. В первом случае на прямой перед переходной кривой вводится дополнительная S-образная кривая, за счет которой сдвигается ось пути (рис. 3.78,а). Недостаток способа – появление двух дополнительных кривых с каждой стороны основной кривой. Второй способ <разных сдвижек) предпочтительнее; состоит в том, что длина и параметр переходной кривой внутреннего пути принимаются больше, чем наружного, сдвижка внутреннего пути будет больше, чем наружнопо (рис. 3.78,6). Требуемое уширение междупутья определяют расчетом или по таблицам.