что такое разгон с двух педалей
#22. Лаунч на акпп. Часть 1. Введение, теория и первые тесты.
Дисклеймер: Всё описанное ниже является экспериментом. Я прекрасно понимаю, что всё это губительно для акпп, поэтому пожалуйста, оставьте при себе замечания, что так делать нельзя, что я «занимаюсь фигней», «купи себе уже механику» и т.д. Однако если вам так же интересно попробовать это я буду очень рад ответить на ваши вопросы в комментариях.
Помните — повторение описанных ниже действий возможно приведет к повреждению или поломке вашей акпп.
В этом посте речь пойдет о такой, казалось бы, абсурдной для акпп вещи как старт с высоких оборотов. Наверное больше всего владельцев акпп расстраивает отсутствие возможности старта с пробуксовкой и унылый разгон с места до момента спула турбины, но при определенных условиях есть решения как при большом желании и некотором риске обойти эту проблему.
Откуда взялась такая идея?
Один из соклубников как-то в разговоре упомянул что на импрезе подобной моей стартует с 5000 об/мин. Все бы ничего, но я вспомнил что у него автомат. Далее на него обрушился шквал вопросов с моей стороны:
— Как? Прямо раскручиваешь в нейтрали до 5000 и втыкаешь D?
— Когда ты так делал последний раз? Как это каждый день так делаешь?!
— Какое охлаждение у тебя стоит на ATF? Как это никакого?!
Сразу я подумал, что это какие-то сказки. Я, конечно, не досконально представляю как работает акпп и что именно происходит в момент переключения с N на D, но логика и здравый смысл подсказывали, что так делать категорически нельзя. В субаровский 4AT серии TV явно заложен некоторый запас мощности, но к такому их точно не готовили. Тем временем человек упорно уверял меня, что делает так уже год на регулярной основе и никаких проблем не возникает. Это при том, что делает он это:
1. На сухом асфальте в том числе летом, то есть с хорошим зацепом.
2. На автомате серии TZ (который не так хорош в плане выносливости как TV)
3. На конфиге с мощностью около 300 л.с.
Учитывая, что результаты переборки коробки меня не совсем устроили (пропали старые косяки, всплыли небольшие новые) и что цена точно такой же акпп более чем адекватна я все-таки решил поиздеваться над своей.
Кстати пару слов о стоимости б/у акпп. Насколько я знаю цена шестиступов от sti колеблется в промежутке 1000-1500$ без сцепления. А цена четырехступов серии TV 180-200$. Это дешевле почти в 7 раз. В 7 РАЗ, КАРЛ! Почему так? На то есть две причины:
1. Эти автоматы не ломаются и естественно спрос на них невысокий.
2. Все свапают богомерзкий автомат на православную механику.
Как поклонник автоматов я считаю цены на механику завышенными, а рентабельность и целесообразность использования акпп для веселых покатушек недооцененными.
Подготовка.
Сразу после обкатки двигателя при настройке ECU попросил Фета зашить лаунч на 4800-5000 об/мин. Далее плотно пообщался о таком старте с лаунча с гуру в плане знания работы и устройства акпп Владимиром (широко известный на дроме под ником B@tman). По его мнению наиболее вероятно, что такие старты будут наиболее плачевны для:
— Межосевого дифференциала
— Зубов планетарного редуктора акпп
— Главной пары (благо 4.444 наиболее вынослива)
Тем не менее ударные нагрузки на двигатель и саму акпп значительно демпфируются гидротранформатором в отличии от мкпп.
Ну и по словам Владимира есть немного информации в рунете о использовании акпп таким образом, поэтому этот эксперимент ему интересен и он готов поддерживать его советами по акпп.
Первые, аккуратные тесты.
Начать я решил со старта на снегу. Зацеп минимальный, все нагрузки минимальны.
Ощущение, что коробке это дается легко. Никаких ударов, все плавно. Субъективно кажется, что так делать можно без опасений. И главное, что это чертовски весело!) Сразу появилось ощущение, что в авто теперь есть новая фишка) Место необходимое, чтобы на площадке закрутить пятака резко сократилось. На снежных покатушках теперь ездить гораздо веселее!
Неаккуратные тесты.
Протестив лаунч на снегу вдоль и поперек (около 20 стартов) и не получив никаких повреждений и изменений в работе коробке решил перейти к тесту лаунча на мокром асфальте. Думал опробовать перед этим грунт, но пока зима и кругом снег.
После унылых стартов на D с холостых оборотов и даже после старта с двух педалей лаунч с нейтралки однозначно впечатляет. Все колеса срываются в лютый букс. Приходится приотпускать газ, чтобы обороты не бились в отсечку.
Сразу сделаю оговорку: эффективность такого старта скорее всего стремится к нулю. Тут не идет речи о быстром разгоне, это просто весело и не более. Проверенный факт — аутбек с атмосферником 2.5 на автомате при овощном старте с D до 20-30 км/ч едет вровень с импрезой, пока она шлейфует.
Немного цифр и тех. данных.
Старт происходит с оборотов 4800-5000 об/мин и на наддуве 1,2 бара. Все контроллируется прошивкой ECU, наддув 1.2 создается прострелами до начала движения, я же просто держу газ в пол на N и в нужный момент переключаю селектор в D. Задержка между включением D и началом движения минимальна — около 0,5 сек.
Спеки авто на момент проведения вышеописанных экспериментов:
Коробка tv1b4mb5ab-a3 (пробег
203 500км + переборка коробки за 3500 до начала эксперимента)
Доработанный гидроблок от B@tman
Маслокуллер Cadillac Escalade
Масляный термостат охлаждения акпп Mocal OT/1B
Шланги на кулер коробки COOLOIL
Редуктор 4.444
Масло в коробке Motul MultiATF
Масло в редукторах Motul Gear FF competition 75w140 (синее)
Двигатель (300 л.с. 505 н.м.)
Cтрокер 2.2 на базе стокового блока ej205 JDM и сток ГБЦ с фазовращателями (собран в Ural Motorsport)
ECU JDM сток
Прошивка и настройка xfet
Поршни Mahle (2.2 92.5mm)
Шатуны STI 2.5
Коленвал STI черный 2.5
Вкладыши ACL
Турбина Zage TD05H Big 16G-7
Маслонасос 11мм
Форсунки Bosch motorsport EV14 980сс
Насос deatschwerks 265 л\ч
Трехпортовый соленоид управления турбиной
Выхлоп 3″ + банка Kakimoto Racing Hyper Fullmega N1 (Jasma)
Коллектора сток
Резина pirelli sottozero 2, не шип, остаток 50%, 2015 года выпуска
Диски Miro 398 18″ (22lb = 9,9kg)
Подводя итоги скажу следущее: цель всего данного безобразия — исключетельно получение ярких эмоций, а не гонка за хорошими показателями.
Люди, занимающиеся дорогим, серьезным тюнингом и автоспортом наверняка посмеются над всем этим и будут говорить, что я всё делаю неправильно. Однако они будут правы только с их точки зрения. Конечно, по-хорошему нужно ставить какие-нибудь тюнячие фрикционы, отправлять гидротрансформатор и всю коробку например в Америку в IPT Transmissions, тратить на это всё более 4000$ (при стоимости всего авто около 6000-8000$) и так далее. Для большинства автолюбителей это абсолютно нереальные деньги, а для других просто перебор. В моем случае цена вопроса это 186$ за запасную коробку + 80$ за её доставку из Владивостока в Минск + около 40$ за замену акпп (примерно) = 300$. И степень веселья при *правильном* тюне коробки вряд ли сопоставимо затратам (
4000$ против 300$).
И главное, что хотел сказать — на данный момент нет *никаких* заметных негативных изменений в работе акпп. Не значит, что их не будет, но я веду точный счет количества лаунчей и когда коробка закончится — будет более-менее точная статистика о том сколько лаунчей и при каких условиях она выдержала.
В следующем посте будет результаты замеров разгона телеметрией при старте с лаунча и с двух педалей на мокром асфальте.
Здравствуйте уважаемые читатели нашего блога.
Сегодня постараемся ответить на вопрос нашего подписчика denismok — «Вреден ли (и если да, то почему?) старт на автомате с двух педалей?»
1. Выжав полный газ и удерживая машину тормозом (в режиме D) — прежде всего происходит резкий рост температуры масла в гидротрансформаторе. При остановленном турбинном колесе мы начинаем максимально быстро вращать насосное колесо. Похожая процедура выполняется при выполнении Stall-test. Даже по инструкции — нельзя держать газ более нескольких секунд с последующим охлаждением масла в режиме холостого хода. Если при этом — начать двигаться опять же с интенсивным ускорение (мы же не просто так начали, а чтобы далее «сделать» кого то до след светофора, можно получить перегрев масла с последующими последствиями (деградация масла, усиленный износ и т.д.).
2. Если акпп находится в «среднем» состоянии по износу, критический рост давления, (который кратковременно может выдержать «здоровая» АКПП), может не выдержать уже пожилая.Может выдавить уплотнения, завернуть уплотнения поршней, могут лопнуть барабаны если металл устал, могут лопнуть поршни и т.д.
3. Резкий старт автомобиля в таком режиме — также плохо сказывается на ресурсе. Что происходит. При ТАКОМ старте все ближайшие переключения передач будут происходить с явно более длительной пробуксовкой фрикционных пакетов. Любое переключение сопровождается некоторой запрограммированной пробуксовкой как включаемого так и отключаемого пакета. В режиме резкого ускорения — режимы пробуксовки растягиваются. Это как резко ускоряться на механике с полe-отпущенной педалью сцепления, при этом — на полном газу…
4. Работа фрикционов в таком режиме — также приводит к быстрому локальному перегреву масла, коксованию, фрикционной пыли, что опять же забивает систему, ухудшает работу.
5. Большинство современных АКПП — имеют режим принудительной блокировки ГТ начиная с 1-2 передачи. Что означает, что блокировочная фрикционная муфта ГТ — также будет работать в режиме длительной пробуксовки. И перегретое грязное (с фрикционной пылью) масло — с огромной скоростью летит через управляющий электроклапан блокировки ГТ, активно его изнашивая.
6.Механический регулятор главного давления в гидроблоке — в режиме stall-test — работает с повышенной нагрузкой т.к. через него прокачивается большой объем «лишнего» масла из насоса. А если это масло — не первой свежести? уже грязное? Клапан — прецизионный. большой расход грязного масла — будет усиленно изнашивать и его.
7. Еще один узел который может пострадать при режиме резкого старта — реакторное колесо ГТ и его привод через обгонную муфту. Предельно резкий старт может провернуть обгонку. В критических случаях — с механическими повреждениями, разлетанием кусков по ГТ, перемалыванием в труху и далее в коробку…
10. В некоторых автомобилях, в том числе BMW — есть «штатная функция» — управление стартом (по терминологии BMW. Нужно понимать. что наличие специальной функции — не отменяет общего принципа работы акпп в данном режиме. Даже штатная инструкция — говорит о необходимости охлаждения акпп в течение 5 минут после такого использования.
Итого, что в итоге. Режим «старт с двух педалей» — обычно не приводит к мгновенной «смерти» акпп но всегда будет явно уменьшать общий ресурс коробки. Стоит ли платить такую цену за удовольствие более интенсивно тронуться со светофора — каждый решает для себя сам.
Здоровья Вам и Вашим машинам. Не болейте все!
Подписывайтесь на наш блог, чтобы не пропустить интересную и полезную информацию!)
Капитальный ремонт АКПП BMW, Audi, Land Rover, Jaguar, Volkswagen, Jeep, Cadillac, Infiniti, VOLVO, RENAULT, TOYOTA, MAZDA, PEUGEOT, CITROEN, NISSAN, FORD. Бесплатная диагностика АКПП.
Онлайн консультации. Бесплатная эвакуация.
Москва
Старт с двух педалей на АКПП
На прошедшей недавно встрече БМВ клуба ребята достали линейки и начали сравнивать у кого больше решили померится силами, а точнее сделали мини драг на площадке Нац.библиотеки.
Понятное дело, что я там тоже поучаствовал)
Я на Е60 3.0i заезжал с Пашей на Е39 3.0d, обе машины на автомате.
После первого старта я уехал на площадке длиной около 70 метро аж на 4-5 корпусов.
Паша расстроился и мы решили сделать еще один заезд по пути обратно.
На втором старте произошел примерно такой диалог :
Я: Паша, чего так слабо, у тебя может турбина не дует?
Он: Да не знаю, вроде все работает, сам не пойму как ты так вот взял и уехал?
Я: Ты стабилизацию отключал?
Он: Да, все выключил(((… Вот тебе и новое поколение, Е39 уже конечно слабовата по сравнению с твоей(((
Я: Ты же с двух педалей стартовал?
Он: В смысле с двух педалей?
Я : В прямом, когда перед стартом держишь левой ногой тормоз, а правой газ нажимаешь. Потом тормоз отпускаешь.
Он: Что за фигня? Как это?
И тут стало понятно что человек, уже не первый год за рулем на машине с автоматом и даже не слышал про старт с двух педалей и что такое вообще возможно.
Дальше я ему подробно показал как это делать и второй заезд ехали уже по правильному.
39-ка висела у меня в задней двери и проиграла всего пол корпуса. И то из-за моего полного привода, который при старте на скользкой плитке дал это преимущество.
После этого Паша так впечатлился этим, что еще до ночи на МКАДе тренировал старты)))
Доехав в обратную сторону я спросил у остальных знают ли они о старте с двух педалей. К моему облегчению большинство знало. Но были и такие кто просто слышал об этом и ни разу не пробовал, а кто-то так же как Паша вообще узнал впервые.
Безопасное и эффективное вождение. Профессиональное переключение передач. Перегазовка и догазовка. Rev Match Control System
Заметил, что мало кто умеет профессионально управляться с механической коробкой передач (МКПП).
Многие даже профессиональные водители автобусов и такси ездят накатом, переключают передачи после поворота, а не перед ним, перед включением понижающей не поднимают обороты перегазовкой, то есть ездят совершенно небезопасно и неэффективно, то есть как неопытные водители — «чайники». Стаж вождения автомобиля не имеет ничего общего с умением водить машину. Большинство водителей год за годом просто закрепляют свои ошибки, не понимая в чем они состоят!
Если движение накатом входит в привычку, то беда приходит как правило зимой — занос, так как тормозные усилия на колесах неодинаковы.
Ездить накатом на нейтральной передаче нельзя – устойчивость авто с включенной передачей намного выше и расход топлива = 0.
Cразу вспоминается старая поговорка: «профессионал на ‘’нейтрали’’ не ездит»!
В данной статье показаны приёмы, при помощи которых можно мягко, эффективно и безопасно переключать передачи. Тот, кто умеет применять эти приёмы всегда будет ездить быстрее, плавнее и безопаснее при прочих равных условиях.
Для начала настраиваем водительское сиденье для правильной и удобной посадки:
www.drive2.ru/l/500063386944405978/
Все переключения вверх нужно делать с паузой на «нейтрали», а переключения вниз делать с «перегазовкой» без паузы на «нейтрали»! При переключении вверх сцепление нужно выжимать чуть раньше чем отпускать газ, чтобы не было дергания, особенно с 1-й на 2-ю. Перегазовка не дает ЭБУ тупить и двигатель хорошо откликается на газ. Каждое переключение вниз должно сопровождаться перегазовкой перед включением понижающей передачи!
Для быстрого разгона переключаться нужно так, чтобы попасть на пик крутящего момента на следующей передаче. Для плавного разгона на моменте переключаемся на пике момента.
Перегазовка — это повышение оборотов двигателя на нейтрали (или при выжатом сцеплении) при движении перед последующим включением понижающей передачи.
Зачем вообще нужно переключение вниз с перегазовкой при торможении?
— Уменьшить нагрузку на синхронизаторы и трансмиссию.
— Предотвратить резкое смещение веса автомобиля на переднюю ось при клевке носом.
— Уменьшить шанс блокировки колес.
— Добиться более плавного торможения и вхождения в поворот.
Перегазовка применяется для мягкого включения передачи, а также для быстрого повышения тяги двигателя.
Перегазовка нужна, чтобы подготовить авто и заранее поднять обороты для резкого старта или совершения быстрого маневра. Например, при обгоне, при резком повороте, комбинированном торможении, на подъеме.
Перечисленные ниже приемы создают надежную тягу двигателя, живой отклик на нажатие педали газа, способствуют повышению устойчивости и управляемости автомобиля за счет отсутствия клевков и использования антиблокировочного эффекта при экстренном торможении.
Синхронизаторы представляют собой устройства, которые уравнивают окружную скорость и не дают заблокироваться шестерне, пока скорости шестерни первичного вала и вторичного не сравняются.
Как минимум необходимо освоить 2 приема: перегазовка на нейтрали и догазовка — они выделены звездочками ***
на 1000 об/мин) значения, соответствующего скорости авто на включаемой понижающей передаче, скомпенсировав потери оборотов при включении понижающей передачи;
— включить понижающую передачу в тот момент, когда обороты падают;
— отпустить сцепление;
— «открыть газ».
Можно мягко выключить передачу без выжима сцепления после того как закончили тормозить, сделать перегазовку, выжать сцепление, включить понижающую передачу при падении оборотов, отпустить сцепление и добавить газ. Всё это нужно делать быстро и при этом плавно.
_____________________________________________________________________________
Стандартная «перегазовка» перед включением понижающей передачи
Применяется перед входом в поворот, при комбинированном торможении двигателем и тормозами, на подъеме, перед обгоном. Последовательность действий:
— сбросить газ, выжать педаль сцепления (выключить сцепление);
— резко «открыть» и «закрыть газ» (топнуть педаль газа и отпустить), подняв обороты двигателя несколько больше (
на 1000 об/мин) значения, соответствующего скорости авто на включаемой понижающей передаче, скомпенсировав потери при включении понижающей передачи;
— включить понижающую передачу без паузы на «нейтрали» во время перегазовки в тот момент, когда обороты падают;
— плавно, но быстро отпустить педаль сцепления (в идеале в тот момент, когда обороты совпадут с теми, которые соответствуют скорости движения автомобиля на включенной пониженной передаче);
— «открыть газ».
____________________________________________________________
Скоростная «перегазовка» с пробуксовкой сцепления и включением понижающей передачи ударным способом
Применяется в экстремальных ситуациях при остром лимите времени. Выполняется этот прием следующим образом. Как только двигатель начинает терять обороты, а еще лучше до того, как это произойдет, водитель, удерживая дроссель открытым, выключает сцепление с задержкой, т. е. замедленно. Двигатель быстро наращивает обороты, и в этот момент включаются понижающая передача и сцепление. Задержка выключения сцепления приводит к его пробуксовке и позволяет поднять частоту вращения до любого уровня за короткое время.
За счёт того, что сцепление выключается не полностью, в момент перехода с высшей передачи на низшую, двигатель успевает немного раскрутить первичный вал и смягчить нагрузку на синхронизатор и другие элементы трансмиссии, а соответственно ускорить процесс переключения и сообщить необходимое после перехода на пониженную передачу ускорение автомобилю.
___________________________________________
Пробуксовка сцепления на постоянной передаче
Может применяться как разовый импульс повышения мощности, когда нет времени для включения понижающей передачи, например при преодолении вершины крутого подъема, участка сыпучего или грязного грунта, снежной целины. На короткое время (0,1 — 0,3 с) не полностью выключается и включается сцепление, что позволяет приобрести дополнительно 300 — 500 оборотов и некоторое ускорение автомобиля.
В записи lemonacid написано как лучше всего обойти задержку электронной педали газа в начале хода:
«в последние 3 месяца я привнес в стиль вождения новый элемент — легкая подгазовка перед отпусканием сцепления. Когда машина отказывается адекватно реагировать на педаль газа — просто перевыжимаю сцепление и отпускаю после перегазовки и характер машины сразу же преображается. Стиль вождения получается схожим с управлением советским грузовиком, но быстро привыкаешь. После понимания такой фишки машина стала намного резвее (не в плане мощности, а в плане реакций), и что еще более важно — абсолютно понятной и предсказуемой.»
Никакой джеттер и педальбустер при этом не нужны.
На АКПП также можно или на остановленном авто переводить рычаг в положение N и делать перегазовку или использовать режим «3» или «S».
При активной езде обязательно отключать кондиционер, так как он ощутимо отбирает мощность.
Еще можно отключить фары, заливать АИ-95 не более полубака, следить за давлением в шинах.
Езда накатом и «экономия» топлива
Для любителей ездить накатом и экономить топливо — это большое заблуждение — топливо не экономится на холостом ходу!
Подача топлива в цилиндры прекращается при движении с включенной передачей и полностью отпущенной педали акселератора.
При торможении двигателем, т.е. при движении со включенной передачей и закрытой дроссельной заслонкой, ЭБУ может на короткое время полностью отключать импульсы впрыска. Условиями отключения импульсов вспрыска при торможении являются:
— Закрытая дроссельная заслонка.
— Скорость автомобиля выше 30 км/ч.
— Частота вращения коленчатого вала выше 1800 об/мин.
— Температура охлаждающей жидкости не ниже 20ºC.
ЭБУ отменяет режим отключения подачи топлива при торможении, если изменились следующие параметры.
— Дроссельная заслонка открылась на 2% и более.
— Скорость автомобиля ниже 30 км/час.
— Частота вращения коленчатого вала ниже 1800 об/мин.
— Выключение сцепление (резкое падение частоты вращения коленчатого вала).
Правильное торможение двигателем и тормозом
Правильно тормозить на передаче нужно практически до полной остановки и выжимать педаль сцепления только тогда, когда стрелка тахометра приблизится к холостым оборотам – 1000 об/мин. А нейтраль включать уже после остановки машины.
kaminsky.su/blog/kak-prav…mozit-na-mehanike-chast-1
Автоматическое управление синхронизацией оборотов двигателя для переключения передач
Существует «SynchroRev Match System», впервые представленная компанией Nissan — система выравнивания оборотов при переключении, согласует работу двигателя и коробки передач, что позволяет намного эффективнее управлять автомобилем. Система управления Rev Match обеспечивает плавное переключение передач вручную, как у опытного водителя. Позволяет отказаться от сложной методики вождения – перекат с пятки на носок (прием «Пятка-носок» (Heel-Toe Shifting)) для перегазовки пяткой при торможении носком перед включением понижающей передачи. Система включена в спортивную комплектацию Nissan 370Z с механической коробкой передач и поставляется в качестве стандартной комплектации в NISMO версии автомобилей.
Система контроля оборотов двигателя Honda «Rev Match Control System» автоматически рассчитывает оптимальные обороты двигателя и дает импульс, когда водитель переключает передачу на более низкую передачу, реализуя опыт вождения, эквивалентный точным операциям пятки и носка.
При переключении на повышенную передачу система предотвращает падение оборотов двигателя, даже если водитель запаздывает с включением сцепления, синхронизируя обороты двигателя с более высокой передачей, обеспечивая плавное, постоянно увеличивающееся ускорение при переключении на 3-ю, 4-ю и 5-ю передачи.
Система контроля соответствия оборотов использует данные датчика хода педали сцепления, датчика нейтрального положения коробки передач и датчика оборотов коробки передач для постоянного контроля состояния движения автомобиля и действий водителя.
При переключении передач водитель нажимает на педаль сцепления, переводя передачу в нейтральное положение. Результирующее изменение оборотов коробки передач предупреждает систему о переключении передач водителя, и обороты коробки передач определяют, была ли передача сдвинута вверх или вниз.
Honda Rev Match Control System была добавлена к функциональности режима вождения и впервые представлена с Civic Type R, выпущенным в 2017 году, придавая высоко оценённой спортивной модели непревзойденное ощущение быстрого отклика и плавного замедления.